Je hlučnější kokpit Jumbo Jetu, nebo kabina autobusu SOR? V čem se podobá konkurz na autobusáka a na pilota? Jak to vypadá, když kapitán B-747 přesedne za volant autobusu MHD? Jan Máče je druhým českým kapitánem legendárního letounu B-747 po Slavomíru Pískatém. Ten loni odešel na penzi a letos o svých 20 letech za kniplem Jumbo Jetu vydal knihu. Pilot Máče je však také řidičem autobusu, navíc pochází ze železničářské rodiny. Ve svátečním čase nám vyprávěl o svých dopravních vášních.

Je těžší řídit Jumbo Jet, nebo autobus?

To se mi těžko porovnává, s autobusem jsem jezdil profesionálně pár měsíců za covidu, s jumbem létám osm let. Zajímavé je třeba porovnání míry stresu. Ta je v létání rozložená ve velkých výkyvech, v kokpitu zažijete hodiny nudy a minuty velkého vypětí, kdy nemůžete ani na sekundu zaváhat. Zároveň nesmíte během těch hodin bez stresu upadnout do nějaké letargie, aby člověk dokázal okamžitě začít naplno pracovat, kdykoliv je to potřeba. Za volantem je míra stresu nižší, zato kontinuální. Autobus pochopitelně není tak složitý na obsluhu jako velké letadlo, ačkoliv zrovna v Praze, kde jsem jezdil, to bylo vcelku náročné ježdění.

Co vám dělalo za volantem autobusu největší problémy?

Auta, která parkují úplně všude, kdekoliv se jim zachce. Pak není snadné všude projet a dodržovat jízdní řád. Úplně odstrašujícím příkladem byla v tomto směru konečná linky 167 Nemocnice Na Homolce. Tam, když máte projet s kloubovým autobusem, je to často náročné, jde opravdu o centimetry. A když auta parkují navíc kolem zastávek, je to velmi nebezpečné. Pokud má kloubový autobus v zastávce zalomený kloub, řidič nevidí v zrcátku na dveře v zadní části. Prosím tedy všechny řidiče aut za všechny řidiče autobusů: Neparkujte u zastávek.

Dá se nějak srovnat komfort pracoviště – Boeing 747 versus autobus SOR?

V jumbu je to trochu pohodlnější, ačkoliv musím říct, že za volantem autobusu SOR panuje menší hluk. Jumbo je v kokpitu docela hlučné. Přitom je zajímavé, že první třída, která bývá přímo v přední části pod kokpitem, platí za nejtišší část Jumbo Jetu, speciálně u nejnovější verze 747-8, tam jako pasažér slyšíte i to, jak pilot v kokpitu nad vámi hýbe kovovou pákou ovládání klapek.

Zajímal by mě ten pocit zodpovědnosti – v letadle vezete dejme tomu 500 pasažérů plus tuny nákladu, v autobuse něco přes sto lidí. Připouštíte si nebo vnímáte nějak ten rozdíl?

Vždycky to někde v hlavě máte, ale nesmí to ovlivňovat vaši práci. Jakmile kdekoliv cokoliv profesionálně řídíte, jste takříkajíc pořád jednou nohou v průšvihu. Nejen v letadle, to platí i za volantem autobusu, bez ohledu na to, kolik máte cestujících. I prudké šlápnutí na brzdu může být katastrofou, lidé vám popadají, a jakmile nějaký počet zraněných potřebuje lékaře, už se to vyšetřuje jako trestný čin. V autobusu jste lidem přece jen blíž, často s nimi mluvíte. V letadle jsou piloti zamčení za pancéřovými dveřmi a brzy přibudou zřejmě i mříže do chodbičky – to, aby si piloti mohli bezpečně odskočit na toaletu, aniž by se kokpit zpřístupnil komukoliv nepovolanému.

Co bylo ve vašem životě dříve? Létání? Nebo řízení autobusu?

Dříve bylo létání, začal jsem už v 16 letech. Žákovský pilotní průkaz jsem měl dříve než jakýkoliv řidičák. V rodině přitom nikdo nelétal, pouze strejda pracoval v Jihostroji Velešín ve vývoji, tam se dělaly, pokud vím, části motorů letadel L410 a on občas přinesl nějaký plakát, tohle mě zřejmě trošku nasměrovalo. Také jsem lepil plastikové modely letadel, jako asi spousta kluků. Někdy v páté třídě jsem začal hltat příběhy našich válečných letců v Anglii. Od té chvíle jsem vše směřoval k tomu stát se pilotem. Problém byl, že u nás v Českém Krumlově je sice krásně, ale letiště tam není, takže jsem dojížděl na Hosín, to je letiště severně od Českých Budějovic, kde vyrostli takoví letci jako páni Jirmusové, Martin Stáhalík a mnoho dalších. Bylo to tam někdy přísné, myšlení se zvolna měnilo ze svazarmovského na aeroklubové, ale dalo mi to skvělé základy do života, rád na ten čas vzpomínám. Tam jsem pochopil, že nic nedostanu zadarmo. Současně jsem se musel začít rozhodovat sám, ať už samozřejmě v letadle, nebo v životě, srovnat si, co všechno chci pro létání udělat.

V čem to bylo tvrdé?

Třeba v tom, že jsem jel v Krumlově v pět ráno na kole na vlak na to naše nádraží na kopci, i s tím kolem jsem dojel vlakem do Budějovic a odtud pokračoval zase na kole na Hosín, kde jsem celý den dělal všechno možné, abych se pak vpodvečer svezl v letadle. A pak zase domů. Stejné to bylo později na ČVUT, kdy jsem si vydělával na létání na brigádách. Leckdy šli spolužáci na pivo, já do práce. Měl jsem svůj cíl a vyšlo to. Rok po škole jsem začal létat u Travel Service. Tehdy měli pět letadel, nenabírali desítky pilotů ročně jako dnes. Ale už tehdy měli velmi schopné obchodní oddělení a mají ho zřejmě dodnes, dokážou vytížit letadla po celý rok v nejrůznějších koutech světa. Jednou se mi stalo, že vystupuji v Praze z tramvaje, zvoní mi telefon z práce, zda můžu narychlo odletět do Montevidea. Jižní Ameriku jsem tehdy tipnul správně, ale že je to hlavním městem Uruguaye, to jsem nevěděl. Létali jsme v amazonské džungli a v rovníkových bouřkách. Tři zimy jsem strávil v Kanadě, odtud jsme vozili cestující třeba na Sint Maarten, to je to slavné karibské letiště s pláží hned vedle dráhy. Byly to fantastické zkušenosti, letecky mi to dalo strašně moc. Nová letiště jsem přestal počítat u čísla 300, dnes jen tipuju, že jich bude o dalších sto více. Vyrostl jsem tam z druhého pilota na kapitána, pak jsem dělal instruktora v letadle i na simulátoru a nakonec jsem byl jeden z inspektorů pro přezkušování na B737. A pak jsem šel do světa a udělal si v Londýně typový výcvik na B747.

A ten řidičák na autobus, to vzniklo jak? Chtěl jste mít nějakou pojistku, kdyby to létání třeba nevyšlo?

Zřejmě to taky vzešlo z toho Hosína. V aeroklubu byla různá technika, jezdit s traktorem bylo samozřejmostí. To mě bavilo. A protože se rád někam posouvám, tak jsem po letech zatoužil doplnit to poslední chybějící písmenko v řidičáku a ty autobusácké papíry si udělal. Nikdy jsem pak autobus neřídil, teprve za covidu. Když jsme jako piloti neměli práci a nechtěl jsem jen sedět doma, ale být také něčím prospěšný, přihlásil jsem se a prošel výběrovým řízením u pražského dopravního podniku.

Jak takový konkurs vypadá?

Překvapilo mě, že psychotesty se náročností příliš nelišily od těch leteckých. Psycholog mi na konci pohovoru prozradil, že laťka pro přijetí je přece jen trochu nižší. Součástí konkurzu byla i praktická zkouška z jízdy s instruktorem v páteční odpolední špičce, i tou jsem po letech bez praxe prošel. Najezdil jsem pak po Praze přibližně 10 000 km, naštěstí jsem nikoho nezranil a žádný autobus nepoškodil. Ohromně obdivuju kolegy, kteří tuhle práci dokážou dělat dlouhé roky. Byla to zajímavá zkušenost a přinesla mi i pár pěkných historek.

Dáme nějakou k dobru?

Potkal mě plánovač garáže Řepy, kde jsem jezdil, a povídá: „Prý jsi létal s jumbem? Víš co, já ti budu dávat naše jumbo!“ Tak jsem dostával kloubový autobus, za to se vyplácel v tom roce 2020 příplatek čtyři koruny na hodinu, a nejčastěji mi dávali linku 180. Tuším, že na trase bylo 49 semaforů, do toho se opravovala Patočkova ulice, nabrat zpoždění byla hračka. A tak mi jednou do zpožděného autobusu nastoupil penzista, který se chtěl vyloženě hádat. Jak jsou mnozí vděční, když na ně počkáte, tak tohle byl přesně opačný typ. Já se jen usmíval, v takovém případě je vždycky lepší mlčet. Pán si sednul dopředu vedle kabiny řidiče, sledoval mě a pak vítězoslavně povídá: „Kdyby ses líp učil, tak tady teď nemusíš jezdit a poslouchat mě!“

Dozvěděl se, že ho veze kapitán Jumbo Jetu?

Ne. Smál jsem se potichu dál.

Byl jste za covidu jediným pilotem autobusákem, nebo vás jezdilo víc?

V garáži Řepy jsem byl jediným letcem, ale nastupoval jsem ve stejnou dobu jako herec Václav Kopta, jehož vášní jsou autobusy. Jeden kolega pilot pak začal jezdit v Plzni, tak jsme si měnili zkušenosti.

Pomohly vám nějak zkušenosti z létání za volantem autobusu?

Určitě! Díky létání, kde bývá člověk vystaven značnému nárazovému stresu, se naučíte řešit krize v klidu. A taky se naučíte do jisté míry jednat s lidmi, to je jedna z nezbytných dovedností každého kapitána letadla. V Jumbo Jetu je minimální posádka dva piloti a dvanáct stevardů, ale obvykle nás bývá více. Navíc jsou to lidé různých národností a všichni spolu musejí skvěle spolupracovat. A tohle ukočírovat i v nějaké vypjaté situaci je úkol každého kapitána. Takže nějaké setkání s nevrlým důchodcem vás za volantem autobusu už pak nemůže rozházet.

Ani technika?

Vím, že se na autobusy SOR občas nadává, vzhledem k povaze provozu to jsou z mého pohledu spolehlivé stroje, přitom už tehdy měly najeto pár set tisíc kilometrů. Možná byl problém v tom, co jsem zaslechl na dílně: „Co kus, to originál.“ Že se stejná hadice vede u jednoho vozu spodem, u dalšího horem, to by v letadle nešlo. Mě stroje vždycky bavily, přijít na to, jak co funguje – třeba svezení s autobusem RTO s nesynchronní převodovkou je úžasný zážitek!

Umíte si na autobusu taky něco opravit?

Na motorce ano, to se u cesty dělo dříve i častěji, než bych si přál, na autobusu ne.

A na jumbu?

To už vůbec ne. V každé destinaci je oprávněný mechanik. Po mně se chce jen co nejpřesnější popis případné závady. Ale pozor – technická znalost letadla je žádoucí, musíte si umět představit, co za tou kterou závadou vězí a jaké to může mít konsekvence. Občas si někde přečtu, že dnešní piloti jsou jen takoví lepší autobusáci. Vzhledem k přímému srovnání si s tím dovolím nesouhlasit. Pokud se u autobusu třeba neotevírají dveře, odstavíte ho, dveře odpustíte a manuálně otevřete. V letadle to tak snadné není, tam, když se objeví problém, musíte často do detailu domýšlet, jak vás kterýkoliv úkon může ovlivnit v příštích minutách a hodinách, dokud se nedostanete bezpečně zpátky na zem.

Když létáte s B747, tak radeji nákladní linky, nebo lety s pasažéry? Připomeňme pro laiky, že to letadlo dokonale zvládá obě role, bylo s tím záměrem před více jak půlstoletím postavené.

Oboje má svoje specifika, výhody i nevýhody. Balíky si nikdy na nic nestěžují. Turbulence nehrozí polít někoho horkou kávou. Ale nákladní letadla vozí často zboží, které se s lidmi naložit nesmí – baterie, hořlaviny, výbušniny, radioaktivní, magnetické materiály, které nesmějí být blízko přístrojů… V momentě, když by se něco začalo dít, bude to samozřejmě náročnější. Důležité je také pohlídat si řádné naložení i ukotvení carga.

A co parťáci v kokpitu? Jak si člověk zvyká na to, že pokaždé letí s někým jiným, navíc často z jiné země? Nebylo by šikovnější (možná i bezpečnější) mít stálé parťáky jako třeba policisté?

Myslím, že nebylo. Jasně, v krizové situaci byste třeba věděli, že by mohl stačit pohled, jako když žijete dvacet let se ženou, to vám taky zřejmě stačí pohled a hned víte, na čem jste. Jenže díky nonverbální komunikaci by mohlo dojít k ohýbání standardních procedur. A to by mohlo znamenat značný bezpečnostní problém. Když máte pokaždé jiného parťáka, předepsané postupy si prostě nikdo nedovolí jakkoliv ošidit, mluvíte stejnou řečí jednotných procedur.

Kam se s Jumbo Jetem nejvíc těšíte?

Nejkrásnější by bylo přistát s jumbem v Praze, to se mi nikdy nepoštěstilo. Mám to velmi rád v Anchorage. Mám kamarády řídící letového provozu a říkám jim, že by si měl každý z nich zkusit Ameriku. A speciálně Anchorage, kde je na malém prostoru mezinárodní letiště se stovkami pohybů letadel denně, od Jumbo Jetu až po jednomotorové Cessny, hned vedle toho je údajně nejvytíženější vodní letiště světa Lake Hood, pak vojenská základna Elmendorf, městské letiště Merrill Field a všude kolem ještě desítky soukromých přistávacích ploch. Navíc celý prostor je z jedné strany lemován vysokými horami. Velká letadla tam musejí po startu točit o 270 stupňů, přičemž poloměr zatáčky je v řádech kilometrů, takže překážíme malým letadlům. A do toho ještě vstupuje počasí, často fouká vítr ze špatného směru. Takový provoz uřídit, to tedy klobouk dolů!

Ale přes to všechno je to vaše srdcovka. Čím to?

Je to výzva. To mám rád. Létáme tam s nákladním letadlem, to znamená s vyšší váhou, to znamená blíže všem limitům – vše se děje ve vyšší rychlosti.

Nakolik zásadní je štěstí při řízení letadla?

Být ve správný čas na správném místě, to můžete ovlivnit jen do určité míry. Takže i to štěstí je důležité. My si nemůžeme říct – na rozdíl od hobíků – „Dnes je špatné počasí, dnes nepoletíme.“ Příroda je z velké části nevyzpytatelná a my lidé jsme stále v lecčems jen pozorovateli, kteří se musejí umět s nástrahami popasovat.

Co pobyty v destinaci, kde to považujete za nejmilejší?

Opět Anchorage! Tam se mi líbí, já bych se tam klidně přestěhoval, kdybychom se na tom doma shodli. Příroda je tam božská, mě to tam táhne více než do města. Imponuje mi, když jsou lidé schopní postarat se sami o sebe. A to tam, i přes nelehké podmínky, jsou. Obyvatelé Aljašky slepě nedoufají v pomoc jiných. Ale zároveň si ohromně pomáhají navzájem. Když zapadnete autem, pomohou. Nemůžete nastartovat? První člověk, který půjde kolem, se vás zeptá, jestli nepotřebujete pomoct.

Měl jste B747 jako sen, nebo to přišlo spíš náhodou, přirozeným profesním postupem?

To byl velký sen. Když jsem ho kdekoliv viděl na letišti, vždycky jsem se nemohl vynadívat, Frankfurt je v tomto dodnes úžasný. Ať se na jumbo podíváte z kterékoliv strany, je sexy, na rozdíl od A380, fanoušci prominou. Znám několik pilotů dvoupatrového airbusu, kteří vám řeknou to samé: jejich letadlo je modernější, ale zkrátka není tak elegantní. Zajímavé je, že oba ty letouny byly postavené na velká letiště, aby létaly kupříkladu z Londýna do Los Angeles, ale A380 z několika důvodů neumí nic jiného, jen ta velká letiště, zatímco B747 může letět z Brna, to je jeho ohromná výhoda. K tomu mám příhodu z Venezuely. Na letišti v Caracasu jsme potřebovali palivo, přijela jedna cisterna s 10 tunami, takových bychom potřebovali přes deset. Čerpací stanice byla na opačném konci letiště, ale neměli tahač, který by nás tam dostal. Nakonec jsme nahodili dva motory a dojeli si tam sami.

Můžete postoupit ještě někam výše, nebo představuje Jumbo Jet nepřekonatelný profesní vrchol?

Já jsem takhle spokojený. Samozřejmě, dnes už existují letadla modernější, jednodušší na obsluhu, třeba B787 nebo A380. Máte tam jako pilot méně práce, vývoj je tam samozřejmě vidět, koncepce třeba avioniky nových letadel je o půl století mladší. S Jumbo Jetem je to krásné létání. Létám na něm osmým rokem a kdykoliv kolem toho letadla jdu při předletové kontrole, tak se mi pořád líbí a říkám si, jaké mám štěstí s jumbem létat. Během covidu mi to hodně chybělo.

Mě jako laika fascinuje ta ohromně nadčasová silueta s hrbem na trupu, ale čím je to letadlo tak výjimečné z pohledu letce?

Bylo velmi dobře navržené technologicky, nadčasově, prostě je krásné. A taky úžasně univerzální nejen z pohledu využití, kdy slouží jako nákladní i osobní letadlo a dříve i v kombinované verzi, ale i jednoduchosti. Ta se projevuje třeba i v takovém detailu, že příďové kolo má stejnou velikost jako hlavní podvozek. Výmluvný příklad představuje americký prezidentský speciál Air Force One, což je jak známo B747. Když řešili výměnu za nové letouny, dospěli znovu k B747. Nejlepší možná volba!

Proč?

Objevovaly se názory, zda by to neměl být dvoumotorový stroj. Ale předpokládám, že ty prezidentské mise potřebují kvůli bezpečnosti maximální možné rezervy – a Jumbo Jet má čtyři hydrauliky, čtyři generátory, tři systémy přetlakování. Vše je mnohonásobně zálohované! To letadlo není jen tak snadné uzemnit z důvodu technické závady. A na každém přezkoušení musí kapitán dokázat, že ho umí ovládat jen se dvěma funkčními motory.

Jistě znáte B747 i jako pasažér, stejně jako mnoho jiných typů letadel. Jak vychází Jumbo Jet z tohoto srovnání?

To hodně záleží na konkrétní aerolince a konfiguraci, to bych se neodvážil úplně generalizovat. Ačkoliv pokud sedíte v jumbu v první třídě v přední části, je tam úžasný klid, soukromí a dokonce z okének vidíte částečně dopředu. Tohle v žádném jiném dopravním letadle nezažijete. Špičkové je i pohodlí pro piloty na dálkových trasách, kde se střídáme. Máme nárok na odpočinek v první třídě mezi pasažéry, já si nejraději ustelu v pilotní ložnici hned za kokpitem – tam si zatopíte a zatemníte podle sebe, můžete tam v klidu poslouchat muziku nebo spát.

Když jsme si domlouvali rozhovor, zmínil jste se, že jsou vám hodně sympatické i vlaky. Na koleje potřebné doklady nemáte?

To ne, ale vlaky, železnice, to je zase svět mého táty. Než jsem začal snít o tom, že budu pilotem, chtěl jsem být strojvůdcem. To už si asi nesplním, ale jsem velkým fanouškem železnice.

Svezete se vlakem někdy jen tak pro radost, zážitkově, Erlebnisbahn, jak říkají v německy mluvících zemích?

Cestování šinkansenem bylo úžasné a vůbec japonské železnice jsou zajímavé. Jako kluk jsem se vlakem najezdil opravdu hodně, s rodiči jsme vlakem dojeli třeba až na Sicílii, do Řecka nebo do Istanbulu.

Co nejradši děláte, pokud zrovna nelétáte?

V současné době mě nejvíce zaměstnává rodina, hodně a rádi cestujeme, jedna dcera hraje badminton, druhá krasobruslí, to je časově náročný koníček. Ale i já sám rád sportuju, v maratonu mám rekord 3:15, na Aljašce, kde často pobývám, mám svoje šesté kolo na třetím kontinentě. Z mládí mi zůstala vášeň pro motorky. Ale úplně nejvíc mě nabíjí příroda, kdykoliv mám možnost, lezu po kopcích. A nedávno jsem si udělal úžasný výlet do americké pouště Mojave na ikonická místa letecké historie, tamní pohřebiště techniky a testovací polygony.

Zalétáte si taky někdy pro radost s něčím menším jako spousta kolegů?

Můj plachtařský průkaz už je historií, já byl v tomto vždy poseroutka, abych nepřistál do pole a nerozbil letadlo. Ono přistát do dvoumetrové kukuřice, to se na letadle vždycky podepíše. Jumbo se čtyřmi motory je zkrátka bezpečnější. To hezky letí i se třemi pracujícími motory, jak mohu potvrdit z vlastní zkušenosti.

Jak daleko?

Samozřejmě odstartovat musíte, kromě zcela výjimečných prázdných přeletů na zvláštní povolení, se všemi čtyřmi pracujícími motory, ale pokud se něco stane a jeden vysadí, můžete – na rozdíl od dvoumotorového letadla – legálně letět na letiště jiné než nejbližší vhodné. Kdysi takhle Britům vysadil motor po startu z Los Angeles a doletěli až do Manchesteru. My jsme se vrátili na výchozí letiště. Jsem za tu zkušenost rád, ale nechtěl bych ji opakovat. Ten motor vysadil, respektive zazněla signalizace požáru motoru, na pomezí Bangladéše a Indie, tam spolu řídící nemluví, takže musíte komunikovat na dvou rádiích, do toho ještě bouřky. Napadlo mě, že to vypadá stejné jako v simulátoru, ale tohle bylo tuze skutečné. Když jsem se rozhodnul pro návrat, letadlo bylo příliš těžké. Museli jsme vypouštět palivo, což v bouřce také nejde. Ačkoliv přistávací váhu jsme s těmi třemi funkčními motory překročili o 17 tun, ověřil jsem si, že to letadlo se řídí skvěle i za takové situace.

Bylo to vaše největší drama v oblacích?

Kdysi mi vysadil motor v jednomotorovém Zlinu, naštěstí v dobré vzdálenosti od letiště, takže jsem s tím dokázal na tom letišti přistát.

Tagy Boeing 747 dpp pilot rozhovor rozhovory na konec roku

30 komentářů