Středočeský kraj znovu řeší omezení provozu na regionálních tratích. Vytíženost zkoumá na osmi z nich
Přestupní uzel Rakovník. Autor: Zdopravy.cz/Ondřej Kubala
Podle radního pro veřejnou dopravu je potřeba se na provoz regionálních tratí koukat celkovými náklady, nejen osobní dopravou.
Tak doufám, že zohlední třeba i současnou jízdu autobusu s vlakem. Dost často je právě tohle zabiják „méně vytížených“ tratí.
Stačí naučit vlak odbočit z kolejí do vesnic které teď obsluhuje ten autobus a autobus půjde zrušit…
Linka 110, obslužnost obcí Telce a Klobuky o víkendech katastrofa.
Co vlaky duchů na trati Hostivice -Středokluky..Na této trati jsem ve vlaku neviděl víc jak 2 lidí ..
Podivejte se, kolik lidi jezdi v spojich, vedenych RegioNovou/klasickou soupravou/RegioFoxem, ktere jezdi z Prahy
Jo klasika, v Polsku se silně obnovují železnice a v Česku se ruší, jo není nad ucpané silnice.
Prosím, porovnejte si síť v Polsku i po plánované obnově a v ČR.
ještě Zadní Třebań – Lochovice tam by bylo úplné nahrazení autobusy v ose Řevnice – Lochovice /Zdice / také ideální ,vlak tam staví vesměs v polích a kotlina je hodně obydlená. Skupině ,která to využívá by nevadila ani delší jízdní doba ,pokud jdou na vlak mají to daleko autobus může mít v obci i víc zastávek ,stejně jsou na znamení.
Nezbývá než konstatovat, že v poslední době když jsem chtěl jet busem do nějaké odlehlejší/vzdálenější lokality dost často s tím byl nějaký problém.
Buď to to sice jelo ale spojů velmi málo nebo byl problém s přestupem, nebo to jelo v nějaké prostě blbé časové poloze.
Případně bylo nutné se na trasu přiblížit kousek autem.
Bus není/nemusí být vždy lepší. Není to vždycky výhra. A to se nezastávám šotoušů apod.
Pokud se nenapíše konkrétní relace, je to od vás jen výkřik do tmy a není vůbec jistá souvislost s tímto článkem.
Okolí Příbrami. Víc to rozepisovat nebudu. V dohledné době už tam stejně asi nepojedu.
Odkud kam?
Stačí dva příklady, ať víme, jestli to co jste napsal nějak souvisí s tímto článkem.
Omlouvám se příště budu psát konkrétně.
My děláme studie pro omezení provozu, snižujeme počty vlaků – Poláci investují a nasazují nová vozidla.
Nebo spíš obnovují, co by se u nás nikdy nezavřelo, popř. něco, co za pár let zase zastaví, protože Polsko a protože obnovují pomocí čerpání, kde se vždy na smysluplnost zase tolik nehledí.
»Musíme se dívat i na poměr využití tratě s ohledem na celkové náklady na cyklickou obnovu tratí a na dlouhodobou životnost tratí. Protože všechny ty peníze jdou z veřejných rozpočtů, tedy z našich daní, v horším případě našich společných dluhů. A tvářit se, že se koukám pouze na peníze Středočeského kraje a vlastně mě vůbec nezajímá, kolik to stojí stát, je z mého pohledu zločin na veřejných penězích.« To je hovadina. Drtivou většinu tratí – hlavních, lokálních, takových nebo makových – postavili naši předci před XXX lety. Logicky, tehdy neměla drahá konkurenci, kaštani brali, co dráha nabídla, i když to… Číst vice »
2 ráno do Prahy a 2 odpoledne z Prahy si zaplatili obce. Ostatní jsou cesta do/z nocležny v Dobříši. (V Čisovicích není).
Pokud je to tak levnější, ať místo každého vlaku nasadí autobus disponující záchodem a místem pro kola. Mimo to by měl jezdit celotýdenně (jako většina vlaků) bez extra omezení. I tak by možná vyšel levnější.
Proč máte takové přemrštěné nároky, které nemají oporu v Právním řádu ČR?
Pečené kuřata rovnou do Vaší pusy předpokládám nárokujete též, ne?
Asi tím měl pan kolega na mysli, aby autobus nahrazoval vlak při zachování pravidelně využívaných služeb, komfortu na palubě (WC, přeprava kol, …
Na anonymech také ne.
Pokud by jste byl v politice vy, budou vás všichni chválit??
Mmch. k té cyklické obnově, kterou Středočeský kraj výslovně zmiňuje jako jeden z argumentů: takže t-126 zejména právě ve středočeské části obnovena před cca 2 lety. T-012 zčásti před 12 lety (oprava po povodni z 6/2013), v úseku Bošice – Kouřim to bylo až někdy v roce 2020. Mšenka je všeobecně známý případ – rekonstrukce 2015 po cca roční nesjízdnosti. Čistá – Kralovice pak před cca 25 lety, ale pořád jeden z těch lepších stavů tratě. A že tam je zrovna t-161, zato tam ve středočeském kontextu není např. trať č. 235 nebo namátkou sedlčanská trať (kde se taky dá… Číst vice »
Speciálně k t-126: už dnes některé vlaky atakují mezi žst. Louny a Rakovník dobu jízdy na 60 minut https://www.cd.cz/jizdni-rad/tratove-jizdni-rady/files/cz-k126-251214-01.pdf Považoval bych za logické, aby požadovaným stavem objednatelů bylo, mít uzly Rakovník i Louny (oba v X:30 h nebo oba v X:00 h) a se stabilní systémovou jízdní dobou mezi nimi. Plus tím pádem nutnost rychlého křižování v Domoušicích. A jestli dnes vychází doba jízdy Domoušice – Rakovník na 31 minut, tak zrovna vynecháním Hořesedel a Mutějovic by se to pod těch 30 minut stáhnout dalo. Ruku v ruce s tím by bylo fajn, mít ostré zapojení do uzlu Rakovník i… Číst vice »
Jako, že vlak dojede v X:29 do Loun/Rakovníka a X:31 odjíždí? To je hezká představa, ale řekl bych nereálná, pokud by se na takovou linku neměla použít 4 vozidla, že by 2 byla na trase a 2 by čekala hodinu v Lounech/Rakovníku. Jako teoreticky se to zdá krásné, ale trochu Vám tam chybí potřebné časy na přestupy, kdy v Rakovníku musíte vzhledem k tomu, kolik se tam sjíždí vlaků, počítat aspoň s 5 minutami. A neshodneme se asi ani na tom, co je to zastávka v obci? Pro mne je zastávka v obci taková, že na každé straně obce, rozdělené… Číst vice »
Jo, čekal jsem, že tu budou připomínky (resp. že stručný text, ze kterého se dají případně dovodit detaily, bude někdo případně chtít explicitně rozepsat). Takže: – Protrasovat linku Most – Louny – Rakovník s linkou Rakovník – Beroun. Případně i Praha – Rakovník a Rakovník – Blatno. I když O. K., u té druhé by to bylo spornější (nejen co do kapacity souprav, ale i co do křížení směrů s první jmenovanou linkou, pokud by tam všechny spoje měly zaráz přijet a do 4 minut zaráz odjet). (mmch. nechápu, proč píšete o čekání zrovna v Lounech, kde vlaky z t-… Číst vice »
… a k té vzdálenosti – to už je „kdo chce psa bít“, mj. ve smyslu, že ochota lidí dojít/dojet na nádraží byť na okraji/kousek za okrajem obce může být tím vyšší, čím četnější (ideálně 1h takt bez vynechávek) a rychlejší (do čehož patří i aspekt jízdy bez dlouhých čekání v přestupních uzlech) je vlakové spojení. Mmch. pokud by šlo o celodenní 1h takt (což také považuji za standard, má-li být vlakové spojení konkurenceschopné autům), mohl by každý 2. spoj být zrychlený, takže u každého druhého by ta doba jízdy z Rakovníka do sousední křižovací stanice byla třebas 30 minut,… Číst vice »
… a ještě k těm vzdálenostem – zde bych vypíchl, že v rámci tratí vedoucích z Rakovníka (kterýmkoliv směrem; resp. nepočítám t-162, kde to i podle mě fakt nemá smysl na celotýdenní/celoroční provoz vlaků) jsou ty vzdálenosti snad nejhorší směrem na Kladno – což znamená, že ta trať tam příliš není vhodná k dojížďce na krátké vzdálenost = jestli tam něco má smysl, tak zrychlené vlaky zejména ve vztahu do Prahy = přesto tam namísto 1h taktu zrychlených vlaků je proklad 2h taktu zrychlených vlaků a 2h taktu couráků. (Přinejmenším v tomto článku není zmínka, že by Středočeský kraj chtěl… Číst vice »
… a přeci ještě jeden dovětek: – v tom horizontu „za pár let“ bych nepovažoval za nijak troufalé, žádat aby R-160 stíhaly dojet na L:00 h až do Blatna namísto Žihle. Natož kdyby mělo jít o 1h takt, tzn. Plzeň – Plasy za cca 25 minut a pak Plasy – Blatno do 30 minut. – tím pádem se snažit spojit uzly Rakovník a Blatno systémově za 30 minut (tzn. kdyby Plzeň a Blatno v X:00 h, tak tím pádem Rakovník a Louny v X:30 h) = případně mít požadavek na zrychlení i t-161 mezi Rakovníkem a Blatnem (kdy pak by… Číst vice »
Jako chápu, co tím chcete říct, jenom se obávám, že i když na tratích 124 a 126 zavedete hodinový takt, nestane se vůbec nic. Podívejte se, okolo jakých obcí ty vlaky jedou, jaké jsou tam počty obyvatel? Tam je možná nějaká poptávka ráno a odpoledne do/z práce/školy, ale od 8 do 13 a po 17 by to vozilo vzduch. Nemá tím kdo jezdit. A představa, že někdo dobrovolně pojede hodinu a čtvrt z Kounova/Svojetína na Kladno/do Berouna, potom, co nejdřív půjde 10 minut na vlak a pak se bude 15-20 minut dostávat z nádraží, tak jsem si skoro jist, že… Číst vice »
Tak jednak, t-124 jsem co do 1h taktu nezmiňoval vůbec. To jste si domyslel sám. Mmch. pokud by tedy Rakovník a Louny byly uzly v X:00 h, tak by při 2h taktu aspoň odpadla starost trefit v X:30 h Domoušice (a zůstalo by „jen“ u nutnosti sjet Rakovník – Louny za nějakých 57 – 58 minut), že. 🙂 Potenciálně přicházejí v úvahu další řešení jako např. rovnou proklad Os – Sp, tedy každý druhý vlak Beroun – Rakovník – Louny – Most jako Sp, eventuálně to mít nějak střídavě (zejména pokud by nevycházely jízdní doby a křižování). Co se týče… Číst vice »
A ještě si dovolím to rozvinout – možná nejlogičtější by bylo, protáhnout tu linku z Berouna přes Rakovník a Louny ne do Mostu, ale přes Lovosice do Ústí. Přičemž na rozdíl od Loun a Rakovníka, u kterých by měla být ambice na „jednouzel“ (tzn. jen X:00 nebo jen X:30 h), tak u Lovosic naopak může být vhodným řešením dvojuzel X:15/X:45 h (s ambicí dojet za 45 minut na uzly X:00 nebo X:30 z Lovosic do Loun, Úpořin; resp. za 75 minut do České Lípy; O. K., naopak pro směr Most by to znamenalo prodloužení na systémových 75 minut s křižováními… Číst vice »
** https://www.openrailwaymap.org/ Proč je mezi Radonicemi a Louny pořád 60 km/h, když tam v roce 2024 proběhla kompletní rekonstrukce? 🙂 Co tak orientačně počítám, tak pokud by tam bylo aspoň 80 km/h a totéž mezi Libochovicemi a Čížkovicemi, tak (při možnosti křižování v Chotěšově či ideálně dvoukolejné vložce Chotěšov – Slatina) by se dalo sjet Louny – Chotěšov pod 30 minut se zastavením aspoň každého druhého vlaku i v zast. Pátek, Koštice, Křesín a Dubany (příp. novou zast. Černčice u Loun; naopak odlehlé zast. Slatina, Veltěže a Slavětín opustit zcela). Mmch. zrovna Lovosice – Louny je taky hezký příklad tratě,… Číst vice »
Mě spíš překvapilo, že Vlašim – Trhový Štěpánov se opravovala až po zastavení dopravy. Zrušily se výhybky a výkolejky (prostě je jen jedna kolej v celé trase), udělaly se nové přejezdy, nové peróny s modrým zábradlím (např. Zdislavice). A přitom provoz nula nula nic, jednou za týden tam prý jezdí náklad do sila a v létě víkendové vlaky.
Tak koukám že i to Mšeno mu furt leží v žaludku.tenkrat tam natrvalo miliony,dneska už to nepotřebuju,inu to je dnešní trend
Co se týče té trati Lužná – Žatec. Může se stát, že po modernizaci úseku Praha – Kladno např. při použití např. spěšného vlaku/rychlíku apod se může zkrátit celková jízdní doba v úseku Praha – Chomutov na stejnou jízdní dobu jako při trase přes Ústí nad Labem, nebo to může být i rychlejší. A o 45 (skoro 50 km) km méně. Problém je spíš v tom, že za Rakovníkem směr Žatec už nikdo moc nevystupuje/nenastupuje (to by muselo jet/pokračovat až do Varů/Kadaně/Klášterce apod) aby to bylo zajímavé. Nesmělo by to končit jen v Chomutově. Aby byla obsazenost. Takže ta trať… Číst vice »
Vlakem Praha-Chomutov vzhledem k souběžné dálnici a relativně nízké poptávce asi cestovat nebudete.
Ledaže byste si to platil sakumprásk z vlastní kapsy = 10x až 15x násobek dnešního dotovaného jízdného.
Axel, další dějství…
Já tam jela několikrát, vlakem! Nejrychlejší bus to jede 2 hodiny a to se nikde nesmí zaseknout. Což při asi 35 mezizastávkách nastane. Další bus jich má méně, ale zase to podle jízdního řádu jede déle. To už radši pohodlněji Krušnohorem. Rozdíl je asi 25 minut, až nula, podle toho, jakým spojem jedete. A pohodlí lepší.
15:30 z Prahy. V Chomutově v 17:10. Zastávka v Lounech. Jedinou vadou toho busu z pohledu šotobláznů spočívá v tom, že nelze se rozvalit na sedačkách pro 3 či 4 osoby, otevřít sardinky, stáhnout okno a kochat se při cestování ve stylu „cesta je cíl“. Jo a taky nebere dotace od státu na silnici, na rozdíl od nepřímých dotací (skrze SŽ), to je obroooovská vada.
Docela vtipné. Všimněte si ale toho, že autobusoví dopravci typu Regiojet, Arriva, Flixbus postupně šponují ceny které se v průběhu dne mění a někdy mohou dosahovat až absurdní výše/hodnot.
A k tomu rezervace. Pokud náhodou chcete jet bez ní, máte problém a ještě Vám napaří přirážku. Není to tak výhodné jak to vypadá.
Dopravní cestu autobusů zajišťují ŘSD a krajské správy silnic … finance obou začínají výběrem daní z příjmů, zisků, DPH a spotřebních daní.
Stejný výchozí bod mají i finance pro železniční dopravní cestu.
Jde vidíte nějaký rozdíl?!
On už i ten autobus umí být drahý. V lukrativních časech. Musíte mít rezervace apod. A jste jak sardinka. Pokud chcete vlakem z Prahy do Kadaně/Klášterce a podobných lokalit musíte přes Ústí nad Labem. Myslím, že přímý rychlík (třeba jen jeden dva páry spojů) přes Kladno/Žatec směr Kadaň/Klášterec/Ostrov apod s nějakou zajímavou (relační) slevou a kde by člověk nepotřeboval rezervaci by se uživit mohl. Nemusel by jezdit každý den ale jen ve dny kdy by byl vytížený. Dřív touhle trasou se normálně jezdilo, zrušilo se to akorát kvůli elektrifikaci a úspoře nafty. Co na tom, že cestující zbytečně platí za… Číst vice »
Rychlík se zajímavou (relační) slevou by se uživit nemohl, ale musel by si ho někdo (stát) objednat a platit ho, aby cestující dostali slevu. Kdyby totiž jezdil na riziko dopravce, byl by dražší než ty autobusy.
Zavádět rychlík 1x-2x denně a to ještě jen v některé dny je cesta do pekel. To si v současné taktové dopravě cestující nenajde. Kdo tím jezdí pravidelně nechce a nebude přemýšlet, jestli v pondělí pojede vlakem, v úterý vlak nejede, ve středu jen jednu cestu… a nepravidelní cestující takový vlak nenaplní.
Nechápu, proč ne? Když mám soud v Chomutově, sednu ráno do vlaku a cestou se připravím na jednání. To se dělá dost blbě za řízení na dálnici.
Lepší než to rušit – provozovat tyhle tratě jako vlakobus. Pořídit vozidla která budou moci normálně jezdit po silnici a v případě potřeby se nakolejí na trať kterou mohou využít.
Mohly by vzniknout zajímavé trasy které by kombinovaly výhody vlaku i autobusu.
Něco takového je v Japonsku a možná to nemusí být takové peklo.
https://www.youtube.com/watch?v=Kn56bMZ9OE8
Staví se dálnice D6 a D7. Na které se dlouho čekalo. Pokud je v blízkosti dálnice kde je hustá bus doprava apod. tak lokálka s cestovní rychlostí cca 30 – 40 km/hod na které jsou samé oblouky těžko může konkurovat.
S tou tratí na Lužná – Žatec to je takové ošemetné. Protože pokud dojde ke zdvojkolejnění a elektrizaci v úseku Praha – Kladno (modernizace zkrátí jízdní dobu) tak na druhém konci v úseku Chomutov -Žatec je trať již dávno elektrifikovaná a mělo by být možné po ní jet cca 80 km/hod. Takže mezi dvěma elektrifikovanými úseky bude cca 74 km neelektrifikované tratě která pokud by byla technicky v pořádku (což asi není) a pokud by použitelná pro jízdu cca normální rychlostí by mohla zkrátit cestu vlakem do severozápadních Čech cca o 45 km. Oproti trase přes Ústí nad Labem. Což… Číst vice »
Tak už je to tady znovu. Oproti dřívějšku prodloužili lidnku PID 389 až do Chomutova, staví skoro všude. Jede cca 2 hodiny což není zas tak moc. Čili odlákat/odebrat cestující z vlaku a následně prohlásit trať za zbytečnou. Nebylo jim líto prodloužit Bus až do Ústeckého kraje, dokonce to jezdí i večer (což dříve u autobusů nebylo zdaleka standardem, večer jezdily spíš jen vlaky) Rychlík Luna resp. přímé železniční spojení z Mostu do Prahy přes Louny (už dávno) stejně není (všechno jezdí přes Ústí) Další věcí je cena která oproti Busu cca dvojnásobná vzhledem k cestovní rychlosti strávený čas je… Číst vice »
Hleďme, šotouškům se hroutí svět!
Paráda!
Doporučuji přečíst článek o šotopolácích. A opatrně, až nerupne cévka.
k čertu se systémem kdy celostátní železniční dopravu rozřezali uředníčtí krajští vládci
Jako že Rakovník už nebude železniční uzel, ale pouze úvraťová stanice na trati Kladno – Lužná – Beroun ??
Smazáno pro neschopnost vyjádřit názor slušně.
Kdyby chtěl Borecký šetřit, tak okamžitě zruší to nesmyslné množství autobusových linek do Kladna. Před 30 lety jezdily tři, a jízda autobusem znamenala stát těsně u předních dveří řidiče až do Prahy. Teď jezdí busy do Prahy div ne z každé kladenské ulice. Mnohdy připomínají obsazeností taxíky. Zato miliardová investice do železnice na Kladno přijde s touto politikou zřejmě vniveč. Ona ta trať je konkurenceschopná už dnes, cestujících poslední rok přibylo a to přes to, že je to snad jediná trať v kraji, kde jezdí pořád jen regionovy a výkřikem techniky je hydra nebo 845 od Arrivy. Přesto kraj není… Číst vice »
Jsi myslím že po dokončení modernizace trati do Kladna si myslím 95% autobusových spojů do Prahy se zruší . A autobusy budou okolo trati sloužit jako návozy na osobní vlaky z obcí bez železnice
Nevím, kolik se omezí bus po dokončení železnice, ale nelžete tady o nízké obsazenosti 300,330, a 399, je to přesně naopak, stačí se podívat na chvilku na Veleslavín a to včetně víkendů.
Mínusy za fakt, který se dá každý den ověřit
Ona by na Kladno nejezdila regionova, hydra nebo 845, kdyby kraji někdo dokázal říct, co to znamená „… již brzy!“. Ono totiž objednat si moderní DMU bez toho, že by kraj věděl na jak dlouho to je a kde a kdy je potom může použít, je celkem složité. Těch termínů už bylo hodně…
Dobrý večer, nechci se pouštět do hodnocení toho, zda na zmíněných tratích je, nebo není potřeba osobní dopravu objednávat. Ale to zbytečné „kopání“ do kraje Středočeského a „adorování“ kraje Ústeckého, jako toho, kdo je „zachránce“ lokálek je poměrně hodně zavádějící. Nebudu se vyjadřovat ke tratím, o kterých nic nevím, ale „stodesítku“ jsem používal od dětství, kdy jsem pendloval mezi Kralupy a Louny. Zastavení dopravy by mne zde hodně mrzelo, bohužel otázka „jak dál?“ je stále ve vzduchu, bez odpovědi. Rád bych se ale zaměřil na činnost obou krajů k tomu, aby současný, ale i předchozí dopravní model fungoval. Ústecký kraj… Číst vice »
Od GVD 2026 byl na žádost obcí prodloužen ranní vlak ze Slaného do zastávky Louny město, objednal ho Ústecký kraj. Ostatní vlaky se prodloužit nedaří kvůli nedostatečné kapacitě jednokolejné tratě a konfliktům s jinými vlaky osobní dopravy. V úseku Louny – Louny město totiž jezdí až 3 další vlakové linky. Integrace MHD Louny do DÚK bude provedena po zahájení platnosti nové smlouvy na provoz MHD (nejspíš od roku 2028), nový dopravce bude soutěžen ve výběrovém řízení, které město vypíše. K plánu dopravní obslužnosti Ústeckého kraje lze podotknout jen to, že ukončení provozu na trati 110 navrhovali konkrétní úředníci z odboru… Číst vice »
Tak to by mne zajímalo, co budete psát, když ve studii od FD ČVUT vyjde, že pásmový provoz na trati 110 není řešením? Protože jestli myšlenka pásmového provozu počítá se zrychlením vlaků mezi Slaným a Prahou přes Kralupy o 25 minut, což jinými slovy znamená ze Slaného do Prahy bez zastavování a možná přibrzdit v Kralupech, potom to vycházet nemůže. A na druhou stranu, proč by měl Středočeský kraj objednávat spěšné vlaky ze Slaného do Prahy, které nebudou zastavovat ve středočeských obcích a budou vozit cestující z Ústeckého kraje? Nehledě na to, že z Loun tím vlakem do Prahy nikdo… Číst vice »
Já tedy nejsem na veřejnou dopravu žádny odborník a na tento web jsem se přihlásil, protože zde bývá ze strany odborníků, i když bych řekl, že převažně železničářů, dost zajímavá debata. Tak jen laický názor. Domnívám se, že s přílivem obyvatel do městských center a jejich okolí a s tím související stále se zmenšující propustností komunikací, bude spíše narůstat potřebnost zejména příměstské veřejné dopravy jezdící bez překážek mimo vozovky. K tomu bych jako faktor přičetl rostoucí ceny nemovitostí a klesajicí dostupnost pozemků v blízkém okolí aglomerací tedy, že občané pracujicí v centrech budou dojíždět z větší dálky. Z těchto úhlů… Číst vice »
S tou propustností měst pro IAD a VHD máte samozřejmě pravdu, ta se zlepšovat moc nebude. Proto je potřeba budovat rychlá a kapacitní železniční spojení. Jenže žádná z těchto lokálek takovým spojením není. Když se podíváte na mapu, tak celý segment mezi tratí z Prahy na Beroun a tratí z Prahy na Kralupy je rychlou a kapacitní železnicí nepostižen. Až bude dokončena dvojkolejka na Kladno, trochu se to zlepší. A možná nastane čas na myšlenku, zda netáhnout nějaké bezzastávkové vlakové spoje ze Slaného přes Tuchoměřice do Hostivice a na Veleslavín? Sice se obávám, že pod hodinu se to také nedostane,… Číst vice »
myslím si že by si někteří krajští plánovači měli svůj výtvor vyzkoušet osobně z pohledu cestujícího jaké to je cestovat určitým spojením třeba každý den do/z práce možná by pak z křesla kanceláře za stolem přestali dělat regulérní paskvily které cestující vyhání z veřejné dopravy do aut.
Krajští plánovači stojí před nelehkým úkolem, jak za co nejméně peněz převézt co nejvíce lidí z míst bydliště do míst práce/školy. Určitě to jde dělat i lépe, ale fakt jim tu práci nezávidím. Vždycky se najde někdo, kdo ví, že kdyby ten autobus jel jinudy a přímo, tak by to bylo lepší, ale je otázkou, kolik lidí by tím autobusem jelo a zda pomalejší vymeták nepřeveze těch lidí více? Ale to máte i ve městech. Také mi vadí, že přes Zličín projíždí autobusy 304, 380, které jedou přímo po Plzeňské k Nemocnici Motol, ale zastavují až někde v dáli a… Číst vice »
například ve zlínském kraji je krásná ukázka toho jak plánovači s vedením doslova zničily funkční vlakový koncept v Kroměříži každý na to nadává a vysledek je takový že se místo návratu k funkčnímu konceptu radši zůstane u stávajícího jen se trat více utlumí a to že by mohli některé přetížené spoje posílit je nezajimá to samo cyklisti kteří s ipřes sezonu stěžovali že mnohdy je kapacita vyčerpaná jediné co kraj zajímá je trkobraní a masters kde jim vlaky jezdí pod okny to si ještě udělají reklamu že pojedou zdvojené soupravy.
Nebuďte taková hysterka.
To mělo být na Karlíka, jak se přejmenoval a ne na Happyho.
Vidím ale, že Karlík je fuč:-)
Tak ekonomyka říkáš….
Pan Karlík nepochopil, že někde může být prosazován vlak místo busu ( např. z jiného kraje nedávné navýšení vlaků na Brno – Zastávka, kde došlo k omezení autobusů i přes jejich velké vytížení a to ve prospěch vlaku) a jinde zase jede autobus místo vlaku.
Samozřejmě to může být pro někoho překážka a pro spoustu jiných naopak zlepšení dostupnosti veřejné dopravy.
Že byl Borecký znovu zvolen se divte dál….
„Navýšení“ z 2 na 3 spoje za hodinu ve špičce a z 1 na… 1 spoj za hodinu mimo špičku a o víkendech? 🙂
Ano, vlaků přibylo a 405 kromě zpomalení přišla ve špičce o cca polovinu spojů.
Jo, přibylo jich o ten 1 pár spojů ve špičce navíc. 🙂
I tak navzdory všemu jsou Rosice v období a směru špičky silně zaplněné auty.
Myslíš 1 pár každou hodinu ve špičce , což není zrovna málo
Není tenZMATEK překlep? Neměl to být spíše „zmetek“ (ten tvůrce)?
Tady je zase veselo. Z článku, že Středočeský kraj zkoumá vytížení železniční osobní dopravy na osmi „zcela zoufalých“ tratích je zde 370 komentářů. a) Středočeský kraj má na to právo. b) Středočeský kraj má povinnost zajistit veřejnou dopravu. c) Středočeský kraj má povinnost býti řádným hospodářem. d) Nemyslím si, že je možné provozovat drážní osobní dopravu třeba za 200 Kč od km, když mám levnější alternativu v autobusu třeba za 60 Kč od km, která bude vozit stejných 5 cestujících ve spoji, ale může lépe obsloužit území. e) je úplně jedno, jestli jedeme vlakem či autobusem. Důležitá je tarifní propojenost,… Číst vice »
?? Alkohol je stále mocná čarodějka…..
Mělo být na Karlíka
200 Kč / km vlak a 60 Kč/ km bus no jistě
„e) je úplně jedno, jestli jedeme vlakem či autobusem.“ Tak úplně jedno je to, pokud srovnáváme to, že jde o vozidlo, které: má to sedačky (topení, podlahu, stěny, strop…). Asi moc nejezdíte vlakem/busem, protože nezmíníte naprostý rozdíl v plynulosti jízdy. Před vlakem nejede žádné vozidlo, na které musí strojvedoucí neustále prudce reagovat brzděním, potom zrychlováním a zase… Vlak se mnohem méně odklání od osy jízdy jak ve vodorovném, tak svislém směru. V autobuse, hlavně v kopcovitém terénu lítáte sem a tam. To, co popisuju není věc názoru, ale změřitelná záležitost. Na závěr otázka: proč podle vás VHD ztrácí téměř pravidelně… Číst vice »
NAD kombinuje nevýhody autobusu, vlaku a přidává pár dalších navíc. Jedete autobusem s jeho nevýhodami, nesmyslnou trasou podél kolejí a ještě vás vysype na nádraží a ne tam kam potřebujete…
Psal jsem o náhradní přepravě, a o výsledku, který se často především po dlouhých výlukách dostaví.
Kdyby bylo jedno jestli bus/vlak, tak i na nesmyslné trase by stačil bus.
„Před vlakem nejede žádné vozidlo, na které musí strojvedoucí neustále prudce reagovat brzděním, potom zrychlováním a zase…“
A prejezdy 10 km/h?
O všech strojvedoucí ví. Jednak má poznání, potom jsou tam návěsti. Tudíž ani u jednoho na to nemusí „dupnout“. Nesrovnatelné.
Těch 5 cestujících z t-124/126/161 jste si domyslel odkud? 🙂
Proč podle vás obdobně neřeší Středočeský kraj tratě jako Zbraslavice, Sedlčany, Bečváry atd.? 🙂
ad „e“ – tam vám celkem dost nesedí zejména t-161 (středočeská část), že.
článek byl zveřejněný 22. 01. 2026 v 5:00 hodin
nyní je 23. 01. 2026 skoro poledne a je zde 463 komentářů
Tenhle nápad je skutečně „na výši“. Na silnicích není k hnutí, ale vlaky přesto zrušíme. Raději budeme stát v kolonách ať už v autě nebo v autobusu. Nejlépe to asi vystihuje citát ze Švejka: „Voni sou ale hlava…“
Kde navrhujete vzít oněch 100+ miliard, které dosud dostávali nádražáci formou dotací anebo daňových úlev?
Za mě určitě dojde ke zdražení parkování (např. formou obdoby rakouské silniční daně pro všechna osobní auta v určitém regionu) ve všech českých, tj. 3 aglomeracích. A vybrané peníze z parkování půjdou na veřejnou dopravu. Ale nepředpokládám, že by to pokrylo víc než 20 až 25% z oné částky, kterou si nádražáci zvykli nežádat od svých klientů, ale bezpracně tuto částku dostat formou (nezaslouženého) daru.
Já myslím že tady x-krát zazněly důvody, proč objednatelé VHD financují podstatnou část nákladů přímo, tj. mimo jízdné. Opakuji … platí to i u busů, byť je tam rozdíl v nákladech na vozidlový km.
Proč tedy „otloukáte“ úhrady prokazatelné ztráty z veřejné dopravy jen dráze?! Chce to méně předpojatosti, pane kolego
a ze tech deset lidi, kteri jedou tim vlakem, ty silnice zatizi.
zkusme myslet ekonomicky.
Těch pár lidí např. na Louny – Slaný nepoznáte, nejspíš i proto, že by jeli autobusem.
Průšvih je spíš to , co má zažívat např.
Heřmanův Městec, nebo kdyby chtěl někdo omezovat vlaky na Benešov – Praha, Tišnov – Brno apd.
Takže to že Švejka platí spíš pro vás.
Louny – Most? WTF?! Tam jezdí docela dost lidí a bohužel i těch, kteří té oblasti dělají nehezký obrázek.
Ústecký kraj s tím zcela určitě souhlasit nebude, už jenom kvůli riziku zmaření dotace na BEMU, kterou obdržel.
Většina těch výkonů se netýká středočeského kraje
Tam opravdu středočeský radní nedosáhne.
Ve spoustě krajů se přestala objednávat doprava na některých tratích nebo jejich úsecích. Většinou to zvedlo vlnu nevole větší či menší, udělala se rozlučková jízda a někde se po letech vlaky vrátily formou turistických linek. Nikde se z toho nedělal takovej cirkus, jaký předvádí Borecký. Tohle už je prostě jen PR cirkus okořeněný jakýmsi vyšším bojem za dobro státního rozpočtu. Jestli na to nemají peníze, tak ať to řeknou přímo a neschovávají to za tyto výmluvy a starosti o tratě v sousedních krajích. Nikdo je nenutí, aby jízdné v PIDu bylo tak levné. Zastavení provozu do Dobříše se řeší mnoho… Číst vice »
Borecký netají, že hlavním motivem jsou peníze v krajském rozpočtu. Byl tu k tomu i jeho člànek. A jestli půjde kraj cestou nižšího jízdného a chudší objednávky vlaků, nebo velkorysé objednávky vlaků a dražšího jízdného, je normální politické rozhodnutí a příští vedení kraje může rozhodnout jinak. To je úplně normální.
https://zdopravy.cz/dvanact-trati-na-odpis-stredocesti-radni-schvalili-nahrazeni-vlaku-autobusy-87883/ Článek z července roku 21. A že podobných je tu mraky. Pouze mlácení prázdné slámy. Jestliže v článku je uvedeno, že do Dobříše pouze o víkendech v platnosti SELČ a dnes v platnosti SEČ v pracovní dny najdu na idosu do Dobříše 5 vlaků (z toho jeden bude asi terno, ten přijíždí do Dobříše ve 2 ráno), tak musím konstatovat, že ten pán pouze krásně mluví.
2 ráno do Prahy a 2 odpoledne z Prahy si zaplatili obce. Ostatní jsou cesta do/z nocležny v Dobříši. (V Čisovicích není).
Budu ďáblův advokát, ale zrovna tyhle jsou vesměs opravdu na odstřel už dlouho… A pokud to zrušení bude podložené analýzou a případně vhodnou náhradou, tak je to v pořádku…
Ďábel je obvykle skryt v detailu – v tomto případě v té vaší poslední větě = v té „vhodné náhradě“.
Třeba přes vesnice, kudy vede dráha mezi Mníškem p/B. a Dobříší, jezdí sice autobus (a jede dokonce navíc i přes Nový Knín), ale jede jen okolo zastávky Rymaně, kam ovšem už vlak od Prahy nedojede, pokud skončí v Čisovicích – tak kde je ta „vhodná náhrada“?
Přesně to je ono, při zrušení valku (ukončení v Čisovicích) byla slibována náhrada. Ale ta se nekoná, protože do Čisovic na vlak se z Mníšku, a vesnic k Dobříši, nedá dostat. Tj. spojední je do Prahy, byť úplně jinam, než jede vlak. Takže přestup v Mníšku (až na výjimky) a jeden či více přestupů v Praze. Takže výrazné zhoršení.
Přitom se opravdu dalo využít přestupní bod v Rymáni. Ale ty 4 km do Mníšku se prostě nerealizují. Proč ví snad je Borecký.
Všechny uvedené tratě jsou po generální opravě, včetně třeba nového mostu přes dálnici u Hořesedel, nové světelné přejezdy. Udělat z uzlu Rakovník konec světa? To je myšlení jako v Rusku. V polském Slezsku se hromadně obnovují tratě a jsou velkým přínosem, nahrazují tím soukromé hromadné mikrobusy, kde se nedá odložit ani batoh. A může za situaci v Stč kraji hlavně ODS, nejen STAN, vládnou rozdílem jednoho zastupitele. MŽP chce za miliony z EU dotovat elektromikrobusy na zavolání, zde je ten hlavní pes rušení vlaků! A pro MŽP železnice neexistuje. Zdraoj: papírová MfD z 21.1.
Rakovník dávno žádný uzel není a že jste si nevšiml existence autobusů je nějaký váš osobní problém způsobený asi režijkou.
V Polsku i Německu by takováto trať byla padesát let zavřená a opravdu by nikoho ani nenapadlo ji obnovovat.
Jo tak proč SŽ plánuje dosti drahou rekonstrukci stanice? Tak kolik těch nástupišť tam bude nakonec potřeba vybudovat?!
To je dobrá otázka; jak SŽ koordinuje své investice s ostatními zainteresovanými subjekty?
Myslíte, že kraj ten investiční záměr nedostal k připomínkám? Za mých mladých let býval i kraj u tak významné investice účastníkem řízení – to už někdo zrušil?
Nevím, proto se na to ptám.
I kdyby dostal, tak k připomínkování došlo ještě předtím, než Středočeský kraj začal „prověřovat“ i t-126/161.
(O. K., jinou věcí je t-162, kde k zastavení osobní dopravy už jednou de facto došlo – od 12/2021).
Já myslím, že ze strany Stč.kraje je to mová věc
…právě protože SŽ
Tak určitě … hlavně si za každou cenu a naslepo kopněte …
V Polsku MOŽNÁ 25 – 30 let.
V Německu – to je spekulativní. V původní SRN možná ano a i tak není nikde psáno, že by to bylo správně (viz i odstřelená obsluha Tirschenreuthu atd. atd.). Mmch. obnova takového Viechtachu vám do toho zapadá jak?
No a v bývalé NDR by taková trať byla (jestli vůbec) zrušená tak 25 – 30 let, ne 50.
… a k těm „50 německým letům“ – reálně: na t-124/126 jezdí Regiosprintery, které tam byly přesunuty z tratí Plauen/Zwickau – Falkenstein – Klingenthal – což nejsou ty „tratě, kde už by se 50 let v Německu nejezdilo“, kde „jezdí nižší desítky cestujících v každém vlaku“ atd.? 🙂 .
V Polsku se naopak obnovují zrušené tratě menšího významu ve velkém. Asi tam nemají tak nesmyslné normy jako u nás, tak to zvládají i celkem levně (na české poměry).
A to jsem měl toho člověka vcelku za normálního… Takže vybudujeme zastávku u Mariánské Týnice a následně budeme usilovat o zrušení tratí? Nejprve vyspravíme mšenku, pak na ní zavedeme turistickej provoz a následně ji zrušíme úplně? No ono by to nebylo nic nového že… Do Lužce a mostů se narvaly peníze a pak se tam utnul provoz. Takže jak se zdá středočeská mentální klasika.
O modernizaci mšenky a zastávce v Mariánské Týnici rozhodlo zastupitelstvo Středočeského kraje?
Lužec – tam tu „investici“ do mostu podpořilo před-předchozí vedení kraje v čele s ANO, nové vedení v čele se STAN vlaky přestalo objednávat. Je otázka, co byla větší chyba, to asi každý vidí jinak.
Po vybudování mostu v Lužci následně ve Vraňanech Anofert zrušil zastavování R21 Labe, takže šukafon do Lužce nebylo na co navázat.
Tak za tohle ANO opravdu nemůže. Současný koncept dálkové dopravy na trati 090 funguje od GVD 2006/07 a měnil se do dnešních dnů jen minimálně. A v té době hnutí ANO vůbec neexistovalo.
Rychlíky R20 (Labe) ve Vraňanech nikdy nezastavovaly. A ani před rokem 2006 nebyly Vraňany rychlíkovou stanicí, dokonce rychlíky zastavovaly v méně stanicích než dnes. Přibyly Hněvice a Bohušovice nad Ohří.
Trochu to zkreslujete: v Hněvicích ty „plívové“ rychlíky začaly zastavovat určitě už dřív než v roce 2006 (kvůli Štětí) a i ve Vraňanech občas nějaký rychlík zastavoval – určitě třeba aspoň ten večerní do Prahy (po 20. hodině), protože tam byl přípoj od Straškova.
Ale je to Borecký, kdo se ohání „jednou kapsou“ tedy jedněmi penězi státního rozpočtu. Takže investici jednoho subjektů zmaří a ještě se tváří že šetří.
Když někdo naleje (zde doslova) peníze do kanálu a druhý odmítá lít další, tak to nepovažuju za zamřenou investici. Jezdí tam bus linka od Mělníka, prohánět tam navíc 810 aby byl most využitý??
Je to otázka. Plány se stejně mění se zájmy politiků logika se v tom hledat nedá. Fakt je, že už stojí a měl by si na sebe vydělat. Nemyslím ale, že má smysl tam jen sem tam honit motorák. Spíš se nejprve zkusit domluvit, zda je tam zájem o nákladní dopravu (vždy tam byla, to byl důvod té trati), pak tam natáhnout dráty z Vraňan a případně tam ještě poslat přímý osobák z Kralup a navázat na něj autobusy.
Co se Lužce týče tak kraj by měl nést odpovědnost. Nevím co kraj předtím podpořil, ale teď by měl za zrušení dopravy státu zaplatit náklady zmařené investice do mostu.
A jezdí tam vůbec lodě, které by se pod most nevešly? To je podle mě větší zmaření
Stát tam stavěl 3 mosty.
Tak by namísto toho postavil dva.
Já si kladu otázku, jestli byl potřeba přestavovat byť jeden z nich.
Byl. Oba silniční mosty už dosluhovaly. Ostatně se předělávaly všechny mosty přes kanál včetně vrat a komory v Hoříně a to taky nebyla zrovna malá investice.
Nicméně pokud by to nebyla akce vodních cest, tak by ty nové mosty neplatil stát, ale… předpokládám že kraj. 🙂
Přispěl/nepřispěl kraj státu na ty nové dva silniční mosty, když by je musel brzy měnit tak jako tak? 🙂
Do toho fakt nevidím a upřímně nepovažuji za důležité z které kapsy kabátu to šlo….
Přesně tak: v Rakovníku necháme za 100+ milionů zrekonstruovat stanici a udělat pochod, ale pro jistotu ne blízko k autobusovému nádraží, aby mohl Borecký na třech z pěti tamních tratí zastavit osobní dopravu a nějak ji nahradit autobusy – to nevymyslí žádný blbec. Jak že to dělali v tom Kocourkově?
Je to přesně tak! Drtivá většina krajů má jasno, jak bude vypadat doprava v krajích od nových smluv, tedy až někam k roku 2045. Tedy co chtějí a kam to chtějí. Na Vysočině je v balíku poptáváno i turistické spojení do Jemnice, takže SŽ si podle toho může naplánovat údržbu a opravy. Ale u Prahy to prostě normálně nejde. Co jsem chtěl dnes už nechci zítra a pozítří budu chtít to, co jsem měl včera…
Promiňte, jestli chcete Středočeský kraj srovnávat s Vysočinou a to podle kritéria Jemnice, tak vaše příspěvky odteď považuju za nějaký pokus o nádražácký humor.
Tak to jste nepochopil. Psal jsem o tom, že valná většina krajů má naplánovaný provoz pro další smluvní období sahající do poloviny 40.let a to včetně turistických tratí. Uvedl jsem příklad Jemnice. Zatímco Stč. kraj léta neví, co s Dobříší a dalšíma. Jak mohou efektivně plánovat obnovu vozového parku? Návaznosti, vůbec celou koncepci VHD. Jak SŽ může plánovat rekonstrukce a údržbu efektivně když neví, jak bude vypadat provoz?! Určitě bude pro SŽ a MD předvídatelnější ta Jemnice než Dobříš pro nějaké infrastrukturní investice…. Koneckonců příklad Lužce je víc než jasný…
Tak ještě okolo roku 2020 měl Středočeský kraj v koncepci i Mšenku.
No pak se změnilo vedení a změnila se i koncepce.
Ostatně, Jemnici Kraj Vysočina odstřelil… vlastně ne, „on by tam vlaky objednával dál, ale SŽDC nepřidělila kapacitu“… jen rok po nabagrování 10leté smlouvy pro ČD na všech výkonech.
Tak ono kdyby se ta trať opravila v celé délce možná by to mělo větší smysl než jen 8km
Já bych řekl, že zastávka u Mariánské Týnice se ještě nebuduje, takže má Středočeský kraj ještě čas.
Je v plánu výluk pro letošní rok.
Tyjo, snad na to nebudou peníze
A ona tam není výluka od roku 1997, tedy téměř 29 let? Byl bych v klidu 🙂
Víte v čem je problém? … že střídání politických reprezentací kraje v očích těch nastupujících vyvolává neoprávněný dojem že „to ne my, to ti před námi“ …
Ale každé nové vedení územního celku je podle mě povinno přihlížet k zásadám zdravé kontinuity … pane Borecký!!!
PS: pánbůh je mi svědkem, že to nepíši v intencích mých politických preferencí. To jen, že zdravý rozum platí napříč „režimy“
Přestup na autobus je dobrá volba. Ale vezmou mi do něj kolo?
Na dotovanou dopravu Vás nebo čehokoliv není Ústavní nárok. Na rozdíl od povinnosti státu v souladu s Ústavou zajišťovat obranu naší vlasti nebo dostatek zdravotních odborníků pro péči o děti a o seniory.
Takže si obujte botky a choďte pěšky nebo se domáhejte dotované dopravy ve Vašem městě, které má jiné úkoly než stát, takže možná si vydyndáte městem dotovanou dopravu kola nebo páru hus nebo osla.
A „kraj“ má dělat co? Neuniklo vám, že „kraj“ není „stát“?
Proč by nevzaly? Dokonce i snáz než do 810 protože autobus má široké dveře a nízkou podlahu.
Přeprava kol, třeba i sedmi se čím dál častěji provozuje na držáku za zadní částí autobusu.
Na Šumavě apd. je příhodnější používat vozík pro 20+ kol. atd.
Kolik autobusů kromě předem vyhlášených cyklobusů ty „nůše na kola“ vozí (pokud možno celoročně)?
Já vím, vy máte slabost pro nějakou linku v Kralovicích, ale jednak to není „středočeský“ dopravce a jednak to neřeší ty ostatní případy (nejen) ve Středočeském kraji.
Proč tady jste pod IDS?
Jinak jich bude tolik, kolik si kraje objednaji.
Možností přepravy kol napříč ČR přibývá a jestliže to někdo považuje za nedostatečné, nechť kontaktuje své zástupce, či volí jiné.
Jsem podnikatel a zároveň „fanda“ dopravy.
Takže tratě Rakovník – Bečov, Mělník – MB, Čísovice – Dobříš se mi opravdu líbí.
Nicméně, kdybych měl zajišťovat dopravu v regionu, kde tratě jsou a platil to, tak zřejmě využiju autobusy. Nižší náklady, větší variabilita velikosti, možnost zajet do obcí, kde není trať, více zastávek v obcích, takže větší atraktivita, efektivita atd.
Trať do Bečova je hezky opravená, nicméně cena za osobokm musí být astronomická.
P. Borecký využívá naše peníze a je správné, že zkoumá, za co je utratí. Po volbách zjistíme, jestli to, podle občanů Stř. Čech, dělal dobře.
Z tratě 161 se má zrušit nejvíce vytížený úsek s největším počtem přepravených cestujících. Jenom proto, že je na území Středočeského kraje. Z Blatna dál je to Ústecký a Karlovarský kraj, to je zcela mimo středočeskou kompetenci.
Ale kraj žádné tratě neruší. Kraj odeslal dopis, ve kterém je informuje o provádění „analýzy provozu na vybraných regionálních tratích, kde výsledkem této analýzy by mělo být rozhodnutí, na kterých tratích zachovat, výrazně omezit či zcela zastavit provoz osobní přepravy.“
Vzhledem k tomu, že trať 161 je součástí projektu společné, mezikrajské, dopravní obslužnosti Čtyřmezí, který zahájil Středočeský kraj ve spolupráci s kraji Ústeckým, Plzeňským a Karlovarským, dá se předpokládat, že tyto kraje budou o analýze informovány a bude postupováno ve shodě.
Praxe je taková, že Středočeský kraj dlouhodobě nepostupuje ve shodě s jinými kraji. Zejména Ústecký kraj má s řadou likvidačních záměrů Středočeského kraje poměrně závažný problém, a bylo to tady zmíněno už mnohokrát. Ani jeden z krajů nehodlá v tomto sporu ustoupit.
Pokud linku přes hranici neobjedná jeden kraj, brání něco jinému kraji?
Takový „trucpodnik“ lze brát až jako naprosto krajní možnost, když selžou všechny ostatní možnosti. Nelze vyloučit, že se tak opravdu stane, nicméně by to nemělo být normou.
Proč ne? Není to žádný trucpodnik ale prostě si dopravu objedná kraj který ji potřebuje. Je to mnohem rozumnější než nutit sousední kraj objednat něco co nepotřebuje.
Ve článku čtu, že se má cosi zkoumat. Celkový počet cestujících v těchto vlacích za den jsou nízké desítky, což je na autobus a to je normální technologické rozhodnutí.
Mezikrajské politikum si jděte fabulovat někam na sraz příznivců ANOfertu.
Znovu, nikdo nic neruší. Zadala se analýza. A ano, rozumím tomu, že Středočeský kraj nechce platit něco, co nepotřebuje. Ústecký kraj s tím může mít problém, ale nikdo Ústeckému kraji nebrání, aby ten problém řešil.
Ostatně Středočeský i Ústecký kraj spolupracují na provozu linek 305, 369, 389, 413, 415, 467, 617, 650, 711, 760 a jsem přesvědčen, že ty denně převezou mezi kraji víc cestujících než vlaky na tratích 110, 124, 126 a 162.
Převezou jich o tři řády víc, ale tady pan z ANOfertu má střed světa zřejmě zapíchlý v pustině u Rakovníka.
Ono to jde i jinak ale když se nechce ..je lepší porušit spoje a je . Třeba přinutit SZ aby zvedla na trati rychlost a zrušila zbytečný přejezd na kterém je 10 km/ h.. nic prostě nic. Jasně že pak radši volí lidí auto .. když je vlak pomalejší ..nebo nenavazuje spoj. Je vidět jak u nás stačilo nasadit bateriový vlak a linku protáhnout ze Studénky až do Ostravy. A cestujících přibylo .
Jak může kraj tlačit na SŽ?
Pokud tedy může, ač já o tom přesvědčen nejsem, tak by bylo fajn ten tlak využít třeba na trať Praha – Všetaty, kde je vyšší potenciál stáhnout lidi ze silnice do vlaku, než třeba na Slaný – Louny.
Kraj objednává dopravu .. a je v jeho zájmu aby ji cestující využívali. Jakkoliv zatlačit na SZ . Já se modernizace a drátů z Ostravy do valmezu přes Frenštát asi nedožiju.. jeden s malá projektu..kde SZ nespěchá.
Ano, kraj objednává dopravu a chce, aby jí lidi využívali. Ovšem má na to nějaký balík peněz, který není nekonečný.
Ano, modernizace tratě do Frenštátu je z hlediska nárůstu atraktivity a využití cestujícími násobně smysluplnější, než nějaké potenciální investice do diskutovaných středo-severočeských tratí. Ovšem pro SŽ/stát je i to zjevně málo a nic moc se neděje. Asi kraj málo tlačí 🙂 Ale rozhodně to není „jeden z mála projektů, kde SŽ nespěchá“.
Přičemž dnes do Frenštátu v některých částech dne nedojede ani přímý vlak z Ostravy. 🙂
Jinak srovnáváno nesrovnatelné; spíš se na to dá pohlížet jinak – např. že MSK nadále objednává (a nevypadá to na změnu) vlaky např. do Vrbna, Rýmařova, Osoblahy (!) atd., kde to je taky max. o „nižších desítkách lidí“ atd.
„Jak může kraj tlačit na SŽ?“
Docela snadno – m.j. třeba tím, že nějaké vylepšující akce bude ochoten spolufinancovat, resp. současně aspoň vybuduje to, co není přímo v náplni činnosti SŽ a akci zorganizuje. A záleží jen za inteligenci a zájmu zúčastněných, jak prospěšné dílo z toho vzejde. Ale o takových pokusech ani snaze jsem se v případě Boreckého zatím nedověděl – u něj vím jen o snahách osobní dopravu zastavovat.
Nějaké příklady takového úspěšného tlaku kraje na SŽ?
V JMK hned dvě: obnovení tratě z Hrušovan do Židlochovic a naprosto zbytečná elektrifikace trati z Šakvic do Hustopečí. Oboje vzniklo jen a pouze díky tlaku kraje, protože nikdo jiný než kraj toto nechtěl. Bez tlaku kraje by SŽ ani o jednom z těchto projektů nikdy neuvažovala, tak to prostě je.
Byla tam nějaká finanční spoluúčast kraje, nebo to SŽ/stát dělal ve své režii? V čem tkví kouzlo úspěchu JMK? Nebo jiné kraje na SŽ tlačit nezkoušely? Je to velmi zajímavé téma.
No, ono asi dost pomohlo, že spousta krajských radních a zastupitelů byla i v parlamentu a někteří i ve vládě. Proč se to nedaří jiným krajům, netuším. Ale zrovna Středočeskému, jakožto největšímu kraji, s největším zastoupením v parlamentu, by se to dařit mělo. Proč se mu to nedaří, je otázka za milion.
Asi má Stč. kraj jiné priority – a pokud jde o železnici, tak asi nanejvýš „hlavní“ tratě, takže potřebuje analýzu, jak ten zbytek zredukovat, protože preferuje autobusy (třeba ty vodíkové právě v okolí Mníšku p/B.).
Ano, 688 jezdí mezi Mníškem a Knínem po 30 min. a jezdí mimo raní špičky prázdná. Běžně 3-5 lidí. A to se vyplatí.
Co když místní ten váš „zbytečný přejezd“ považují za důležitější než tu lokálku?
1) proč je rychlost omezená? Nestačilo by vykácet křoví poblíž přejezdu, aby na sebe strojvedoucí s řidiči viděli včas?
2) Je možné tam vybudovat signalizaci, závory?
3) Zvažovat mimoúrovňové křížení.
No na Dobříš by se min. v sezóně o víkendech jezdit mělo , což by bylo to o čem se v článku mluví .Také zde jezdí nákldní vlaky a v Čisovicích by se na noc muselo vybudovat zázemí a upravit kolej u budovy . Stav kolejiště:.https://mapy.com/cs/turisticka?l=1&source=traf&id=14734&pid=76020505&newest=1&yaw=0.476&fov=1.257&x=14.3188588&y=49.8582688&z=18&ovl=8
Birecký fakt není normální
Tak určitě, chtít nějaký data a informace a ty analyzovat, to není normální. Vlak má jezdit VŠUDE a pořád!!!
/s
Místo toho aby se zajímal proč tam lidi nejezdí a..tak to zařízne. Ale autobusy ne.. na co jsou to koordinatori dopravy?
To zkoumání právě dělá.
On zkoumá příčiny a možné úpravy? V článku se píše pouze o nákladech na jeho spoje a nákladech na údržbu (i v nevyhovujícím stavu). Je jasné, že když stát neustále vylepšuje silnice a na koleje dlabe, že se to někde projeví. Nakonec zavedeme autobusové vláčky i místo některých rychlíků, tímto způsobem. Argumentace je zde poloviční, byť pokud beru za neměnný základ snahu většinu dopravy sunout na silnice, pak bohužel platná.
Proč na některých tratích jezdí málo lidí, je celkem zřejmé. Obecně je to pro každou trať nějaký poměr následujících faktorů: 1. nízká hustota osídlení (prostě tam nejsou lidi). 2. trať nevede do zajímavého cíle (velké město, přestup na rychlou dálkovou trať). 3. vlaky na dané trati jsou pomalé, což je u diskutovaných tratí dané jejich stavebním provedením (oblouky). 4. nevhodná poloha tratě a nádraží vzhledem k osídlení (na nádraží je to daleko). S 1 a 2 toho krajské vedení moc nenadělá. S 3 a 4 taky ne, ale může apelovat na SŽ, aby do dotyčné tratě nalila pár miliard, trochu… Číst vice »
Když je to tedy samozřejmé, tak proč to Borecký chce (zbytečně) znovu zkoumat a nedělá místo toho něco, čím by se aspoň pokusil alespoň některé důvody nevyužívání osobní dopravy na těch tratích odstranit? Chtěl snad někdy iniciativně něco od SŽ? A nabídl snad někdy součinnost a možnost spolufinancování nějaké akce krajem?
Ale kraj nepotřebuje ospravedlňovat a zachraňovat provoz na nějakých tratích, nepotřebuje sypat milióny aby místo 20 lidí denně někde jelo vlakem 40 lidí denně; kraj potřebuje zajistit dopravní obslužnost. A jelikož nemá tiskárnu bankovek, tak holt hledá, kde by se to dalo místo dosavadního vlaku zajistit levnějším autobusem.
U využívaných tratí kraj staví P+R.
Zapomněl jste, a ve vašem případě si troufnu říct, že nepochybně záměrně, na:
5. Kraj záměrně objedná vlaky v takových polohách, kdy nikomu nevyhovují, utne je před významným cílem, vytvoří záměrné nepřípoje, nebo jinak znehodnotí jízdní řád, aby vlaky nebyly pro cestující atraktivní.
A zrovna toto umí Borecký ze všech současných krajských radních pro dopravu nejlíp a mnohokráte toho již využil, resp. zneužil. Zrovna tratě v okolí Rakovníka budiž skvělým příkladem tohoto počínání.
1. Vy jste z Rakovnicka?
2. Konkrétní případy sem!
Tak z diskutovaných tratí každopádně ty spoje utnuté v Bošicích. Navíc když tam stejně stojí přes půl hodiny, než jedou zpět.
Podobně tak Čisovice, i když tam chápu, že (přinejmenším Regionova; možná by to Fox zvládal) úskalím je nestíhání dojet z Vraného do „Mníšku“ a zpět do Vraného.
Ideálně obracet aspoň v Rymani.
Nebylo to záměr. Poprosím o konkrétní údaje.
Konkrétní údaje máte u všech těch tratí v JŘ. Stačí je porovnat s JŘ před několika lety (ideálně před Covidem).
A že to nebyl záměr? Tak určitě!
Tak mi nevěřte, já to přežiju.
A já přežiju, že vy nevěříte mě a spoustě dalších diskutérů tady. Těch politiků, co takto zničili nějakou trať nebylo v minulosti málo a Borecký je z nich nejlepší. To je fakt, který neokecáte.
Aha, takže další blábolil bez dat.
tohle přesně udělal radní Doležel s Kovedem ve zlínském kraji v době kdy se na některých spojích na trati do Zborovic zvedl počet cestujících tak nasadil regionovy místo 810 sice umožnil přepravu kol ale zavedl dřívější odjezdy o 20 minut přerušil přípoje aby lidi vyhnal a po stížnostech se loni rozhodl za zády obcí a bez zádného informování cestujcích zrušit tři spoje z toho jeden byl druhý nejvytíženější s 10-30 cestujícími a přesto na silu zrušen a nahrazen autobusem přitom o víkendu ty náhradní autobusy jezdí mnohdy o 45 minut dříve přestupní vazby autobus-vlak a opačně neexistuje ve výsledku se… Číst vice »
Trojka je na analýzu i v celkovém konceptu. Jasně že Os Slaný – Praha nikdo nepojede z konečné na konečnou. Ale nemohl by tam jet Sp či nějak pásmově rychlejší vlak? Nedá se jet Praha – Kladno(Kralupy?) bez zastavení a pak zastávkově?
Pro dvojku se S88 zařízne v Čisovicích. S34 radši stojí v Čakovicích, než by za stejnou cenu dojela do Měšic.
U S34 by to nebyla stejná cena. Stč kraj za S34 nic neplatí, platí jí Praha. Při protažení do Měšic by to kraj začalo nějaké peníze stát.
proboha, oni si nedají pokoj. zrovna v úterý jsem se vracel z Dobříše tím jediným odpoledním vlakem, co tam po škrtech zůstal – v 16:06. lidí bylo 18–20, zastavovalo se všude. jistěže 20 není moc, ale na to, že předchozí vlak jel před 9 hodinami, další za 11 hodin (!) a bylo to proti směru špičky, je to skoro zázrak. úplné zázraky od trati v současné podobě samozřejmě čekat nelze, ale vede přes rostoucí obce a do jiné části Prahy, než kam jezdí busy. po žatecké trati 124 jezdím několikrát do roka, jednociferný počet cestujících tam nepotkávám, spíš mi přijde,… Číst vice »
Za mě ( bydlím u konového úseku 210 ) také nmírně vzrostl a mohl by vzrůst po nasazení nových 847.
No hlavně by tam muselo něco jezdit. Ono trefit se na ty dva vlaky ráno a dva odpoledne, to je kumšt.
20 lidí ve vlaku je výsměch efektivní dopravě
Kdyz uz chce vlada rozhazovat, tak by mela zakazat omezovani provozu na ceskych tratich. Bez vyjimky. 😀
Proč by to dělala to bez vyjimky?
Kvůli šotozákonu O všeobecné povinnosti používat železnici?
Ten ještě neplatí.
Když vidím ten seznam tratí k omezení/zrušení osobní dopravy, napadá mě k tomu jediné: polovina z nich souvisí s Ústeckým krajem, a u nich lze očekávat, že je asi (podobně jako v minulosti) nějak podrží – a tím si Borecký uvolní ruce k rušení provozu na tratích ležících jen v samotném Středočeském kraji, protože on přeci někde „ušetřit“ musí.
Kromě toho tuším silnou podporu Boreckého v tezích Kolovratníka: ti dva se hledali, až se našli, byť kařdý kráčí pod jiným partajním praporem.
Ono je to dané tím, že směrem k ústeckému a karlovarskému kraji je to osídlení nejřidší a mezikrajské vazby minimální.
Nomen omen.
Nedávno mne zaujalo,jak má p. Borecký spolu se svým kolegou z Plzeňského kraje(rovněž i stranickým STAN)p Čížkem vyřešen vzájemný přestup mezi krajskými vlaky v Berouně.
S 70 osobák z Plzně přijíždí má příjezd 46 minutu po celé.
S 7 osobák do Prahy odjíždí 45 min po celé. O minutu dřív.Takže čekat na další 30 min,v dopr. sedle i hodinu.Loni jsem myslel ,že je to kvuli rekonstrukci Beroun -Karlštejn,ale je to tak nastavené i letos.
Pokud má tak nastavené přestupy i z těchto tratí,tak se nedivím,že mu cestující nepřibývají.
V PIDu cestující přibývají (čímž neříkám, že ten nepřestup v Berouně je dobře).
Oni přibývají i v autech. Absolutní počty jsou jen polovinou obrazu.
Ano, ve středních Čechách přibývá obyvatelstva a toto obyvatelstvo cestuje. Všemi způsoby. Svět, kde lidi celý rok trávili ve svém bydlišti, tam provozovali nějaké lokální ekonomické aktivity a cestovali jednou za rok do nejbližšího města, skončil před 150 lety (s nástupem železnice).
P2 měla hlavně jezdit v čistém hodinovém taktu Plzeň–Beroun, než přišel soudruh Borecký.
A víte o tom že je netvoří kraj ale SŽ?
Ano, ale přestupní vazby zohlednit jde a záleží na zadání objednatele.
Ano, ale na žádost krajů a dopravců…
Vážně by mě zajímalo, jestli zrovna tenhle nepřestup objednavatelé aktivně takto chtěli, nebo je to výsledek nějakých dalších okolností (infrastruktura, kapacita a vazby v dalších uzlech atd).
ROPID někde měl grafické schéma vazeb mezi pražskými tramvajemi a používal ho jako výmluvu. (Linky X-Y na sebe nenavazují, protože… linky y-z nejsou v prokladu protože…)
Jo bylo by zajímavé jak to mají S7 a S70/P2. Jenom předpokládám S7 daná kapacitou trati(z Prahy odjíždí oddíl za rychlíkem, do Prahy přijíždí jeden oddíl před rychlíkem, zákaz předjíždění protože i takhle je S7 moc pomalá).
V Plzni je tusim nova nadrazka, takze v tom nevidim problem … Horsi jsou stanice, kde nadrazku zrusili bez nahrady.
„Nádražka“ v Plzni těžko pomůže někomu třeba z Holoubkova, kdo potřebuje jet do Prahy (a ještě lépe třeba do Radotína): já netvrdím, že těch lidí jsou desítky, jen poukazuji na to, že argumentovat existencí „nádražky“ v Plzni je úplný úlet, N.B. když v Berouně (kde by to bylo na cestě), pokud vím, nic takového nefunguje.
Co jsme si říkali o těch uvozovkách, Zikmunde?
Nejen to…
Plzeňský kraj chce trať 162 (znovu)prodloužit do Mariánské Týnice, protože je o ten cíl zájem, a Středočeský kraj chce tutéž trať zrušit, protože o ni není zájem. Měli by se chlapci ve STANu domluvit, co chtějí…
O ten cíl je sice zájem, ale je to přesně příklad vyhazování peněz. Správa železnic obnoví tu trať, znovu vybuduje dva přejezdy, postaví zastávku v Mariánské Týnici a potom tam kraje objednají 4 páry vlaků o víkendu a možná 2 nebo 3 páry ve všední den, které budou stejně vozit vzduch. Z Kralovic do Týnice jede 9 párů autobusů v x a 3 páry o víkendu. Tak významný cíl, aby byly potřeba ještě vlaky to zase není.
Rušení lokálek vzbuzuje emoce hlavně u fanoušku železnice a lidí, kteří tyto tratě vesměs ani nevyužívají. On je totiž nevyužívá téměř nikdo. Vadí mi, že se tím pak křiví pohled na železnici jako celek. Železnice má být primárně o přepravě velkého množství lidí do center velkých měst a podle toho by se měl stát a v tomto případě kraj starat. Místo debat o lokálkách, za mě ať se zruší, bych uvítal debatu a hlavně činy v souvislosti zlepšením stávajících či novými tratěmi, elektrifikovanými a dvoukolejnými z Prahy do Neratovic, Berouna přes Rudnou, Jesenice nebo Staré Boleslavi.
Nicméně zajímavý je ten různorodý metr, kdy TA SAMÁ t-124/126 v Ústeckém kraji (i kdyby pár km od Středočeského kraje) tyto problémy řešit nemusí – prostě je tam dlouholetý kontrakt s DLB a hotovo.
Kontrakt, kterému by každopádně uškodilo utnutí někde v Měcholupech nebo Domoušicích (kam by ve směru od Žatce/Loun fakt dojel málokdo).
Politika, milý Watsone. Protože ONI chtějí z ekonomických důvodů rušit, MY chceme zachovat PROVOZ pro naše lidi.
Stačí jen vhodně měnit dosazovat za my, oni, provoz a máte univerzální politiku.
Btw stejný Ústecký kraj pro nízký počet cestujících a nezájem zruší osobní provoz na trati 073
Provoz na 073 nejspíš zcela zrušen nebude, viz usnesení zastupitelstva Ústeckého kraje ze dne 15. 12. 2025.
Důvodem je hrozba výhradního provozu ETCS, který by mohl znemožnit jízdu vlaků Ústí-Střekov – Zubrnice. Momentálně se prověřuje varianta částečného zachování provozu na 073 vozidlem s ETCS o víkendech a svátcích tak, že by na zubrnickou trať byly zajištěny přípoje ve Velkém Březně.
Taky není řečeno, že by se ten provoz měl ukončit zítra.
Jo, však i viz Boreckého vyjádření „„Musíme se dívat i na poměr využití tratě s ohledem na celkové náklady na cyklickou obnovu tratí a na dlouhodobou životnost tratí.“
Tím méně mi dává smysl, že je na ní ta t-126, když už se do ní před těmi cca 2 lety celkem kompletně investovalo (i když tedy bohužel bez přesunu zastavovacích míst ve Svojetíně a vlastně i Chrášťanech).
Racionální a rozumná argumentace? Jděte! Tady jde o #emoce, #nostaligii, #§1. K tomu se přidá taková blbost, jako že ty tratě mají #potenciál, stačilo by jen, kdyby lidi přestali jezdit autem a zrušily se ty zlé autobusy, pak by každý rád štrádoval 3 km na nádraží. A ještě byl vděčný.
Tak racionální argumentace:
– T-124/126 viz výše – stejně to objednává Ústecký kraj + jde o mezikrajské propojení.
– Čisovice – Dobříš přinejmenším od jara do podzimu v nepracovní dny dává smysl. V obdobném režimu pak přinejmenším Mělník – Mšeno.
Argumenty kdě?
V tom mezikrajském propojení, vzájemnému vycházení si vstříc v rámci sousedních krajů, a v akcentaci sezónnosti (kde to druhé probíhá už 4 roky).
Mmch. ty 3 km jste si nadsadil sám; kromě největších vzdáleností typu Hořesedly (a o něco méně Mutějovice) tomu tak na t-126 není nikde (zastávky všude v obci či na okraji).
** Tedy vlastně i kromě Svojetína, ale tam řešitelné přesunem zastavovacího místa mimo prostor stanice.
A ještě taky Solopysky. Takže na celé té trati je polovina zastávek úplně mimo a polovina skoro mimo, tedy na kraji obce.
Řeším středočeskou část.
Mmch. odlehlé zastávky se prostě dají vynechat a tím se dá zrychlit mezikrajské spojení.
Ve chvíli, kdy tam rychlost byla zvýšena, by to dávalo tím větší logiku.
… a jak jsem napsal i nahoře, zrovna mezi Domoušicemi a Rakovníkem dnes vlak jede (nečeká-li nikde na křižování) 31 minut (v opačném směru 29 minut), tzn. vynechání Hořesedel a Mutějovic může být jazýčkem na vahách ve stíhání 1h taktu vč. uzlu Rakovník.
Samozřejmě při možnosti rychlého křižování v Domoušicích – souběžný vjezd obou vlaků, za minutu souběžný odjezd.
… a ještě si dovolím racionální argumentaci k t-012:
případné utnutí v Plaňanech = stav, kdy při 2h taktu bude motorák buď hodinu stát na jedné z konečných, anebo bude logické, zavést takt hodinový – což zase mimo špičku (nebo přinejmenším o víkendech) moc nedává smysl.
Tzn. i zde si dovolím tvrdit, že buď na t-012 má mít smysl osobní doprava až do Kouřimi, nebo ji tam nemít vůbec – ani do Plaňan.
Moment, shodneme se na významu slova „argument“?
Netuším, co to znamená pro vás, tzn. netuším, na čem se chcete shodovat.
Pro mě to znamená psát věcná „pro“ či „proti“, že a proč něco dává či nedává smysl.
Mmch. k t-126 speciálně vypíchnu, že teprve nedávno se tam zavedl 1h takt v širší špičce i na středočeské části tratě.
Stalo se tak až po zrychlení té tratě, kdy o to lépe šlo vyřešit křižování v X:30 h v Chrášťanech nebo Svojetíně.
Tzn. po nějakých cca 2 letech od tohoto rozšíření ten samý Středočeský kraj řeší naopak případné úplné zastavení provozu.
Nic neřeší. Zahájil analýzu. Až z analýzy vyplyne, jestli bude něco řešit a jak?
Pak je to celkově divné – čekal bych, že bude analyzovat všechny tratě z hlediska „objednávky po roce 2029“ atd.
Proč jen některé a mj. proč ty samé, kde analyzoval už loni (tzn. středočeské části t-110/124 + pak i t-162)?
Řeknu Vám, proč řeší t-162. Tam už byla doprava zastavena v roce 2021 a nahrazena PID linkami 404/570 a o víkendech IDPK linkou 321, s nejlepší dopravní obslužností celého území za posledních minimálně 50 let. Jenže potom přišly obce a vymohly si od 2023 víkendový provoz jednotkami Die Länderbahn CZ, které by v tu dobu stály nečinně v Rakovníku. Tím se se o víkendech seškrtaly a změnily JŘ autobusů (k horšímu samozřejmě). Ale pokud by do Rakovníka nezajížděla vozidla z Ústeckého kraje, nemá do Kralovic co z Rakovníka jezdit, takže t-162 se musí řešit s t-124 a t-126.
Z vámi uvedeného vyplývá, že by těžko mohla být osobní doprava na t-162, pokud by nebyla na t-124/126.
Nicméně opačně to neplatí (ostatně ty vozy DLB na těchto dvou tratích jezdí od 12/2019, ale do Kralovic začaly jezdit až od 12/2023).
Plaňany zastávku lze vyjezdit i jedním motorákem a v případě velmi mírného zrychlení lze zavést se dvěma i 30 min takt ve špičce alespoň do Chotutic, což byl v původním znění minulého plánu dopravní obslužnosti cíl. Odpadlo by tím spojování motoráků kvůli kapacitě v ranních hodinách.
To že to objednává Ústecký kraj je sice pravda, ale ty kraje si to pak přeúčtovávají mezi sebou….
Nicméně případné „odobjednání“ vůči dopravci by tedy udělal Ústecký kraj.
Zrovna u t-124 jde o poměrně krátký úsek z Lužné ani ne k Deštnici https://mapy.com/s/purugokute
Nevím kolik lidí jezdí třeba v úseku Čisovice Mníšek, ale Mokrovraty Dobříš je to i o víkendech bída, někdo do do Dobříše, musí být pěkně, odpoledne min zpět, ale jinak je to do malo pár lidi. Když vlak slyším houkat a mám čas , jdu se k oknu pro zajímavost podívat na ten prázdný vlak.
V zimě to slouží jako součást obsluhy a vlaky nejsou vyloženě prázdné ( ano lidí je mín jak v létě.)
Vidím to podobně, klidně ať nějaká lokálka padne, ale ať se současně investuje do nových tratí. Nebo-li jak je nastaveno, že když se kácí, že za každý strom 3 nové. Stačil by mě poměr 1 za 1, tzn. za zrušený kilometr lokálky jeden nový, ale dvoukolejný. A ten pohled dělá taky svoje, když slyším řeči a lá na Dobříš vlakem x hodin, autem x minut. Nikdo, už ovšem nedodá, že kdyby tím autem jel po cestách z roku 1890 taky by jel nejméně 2 hodiny.
Takže si řekněme rovnou, že infrastrukturu pro venkov nebudeme modernizovat, udržovat, nedejbože rozšiřovat, protože se to prostě nikdy nemůže zaplatit. Už je skoro hotová D6, to přece musí stačit! Ekonomická stránka lokálek je ale jen jedna věc, tou druhou je infrastrukturní „solidarita“ státu. Na venkově, konkrétně mám na mysli Rakovnicko a v článku zmíněné tratě z Rakovníka a Lužné, žije v absolutním srovnání tak málo lidí, že tam není možné efektivně provozovat vůbec nic. Není tam koho přepravovat, protože žádné velké město z Prahy na západ směrem za Kladnem už není. Lišky dávají dobrou noc, ale musejí chodit po dvou,… Číst vice »
Tesat do kamene… Středočeský kraj by potřeboval vyřešit rychlé železniční spojení z Prahy do Kladna, Mladé Boleslavi, Mělníka a Příbrami… tam je potenciál.
Vidíte, a přitom to už má téměř vyřešené – dálnicemi, případně přivaděči. Pak, že k tomu má sloužit železnice. 😉 Nu, kéž by…
A Vy myslíte, že kdyby se do Boleslavi dalo jezdit rychle vlakem navíc z centra Prahy, že by kraj objednával autobusy jen na Čerňák? Stejně tak to Kladno?
A proč tedy IDSK objednává autobusové spoje po jiných dálnicích do Lokalit, kam se vlakem rychle dostat lze?
Například?
Mozna, mysli na Beroun, ale tahle trat tam ve vylukach z duvodu rekonstukce, takze autobusy maji smysl (ktere jsou bliz k osidlenosti a obslohujou i Kraluv Dvur). O jejich zruseni mozna mluvit az bude tunel.
Mozna jeste Benesov, ale jich tam tolik nejezdi.
Tak ony ty autobusy na Beroun obsluhují celkem dost zastávek mezi Prahou a Berounem, které vlaky neobsluhují (linka 380) a potom dost zastávek mezi Berounem a Hořovicemi (linka 384), protože autobus jede po druhé straně dálnice než je železnice. Mezi Královým Dvorem a Berounem potom doplňují místní MHD.
Pletené si dojmy a pojmy ..zrušení tratě je její fyzická likvidace.Kraj neobjedna osobní dopravu a nahradí ji třeba autobusem.
Takže SŽ sice udržuje trať, ale lidé jezdí autobusem – a pak se trať podle zákona pana Kolovratníka „zakonzervuje“ a za desítky milionů Kč následně přebuduje na cyklostezku – jak dokonalé …
Emoce to evidentne vzbuzuje, pod clankem je uz temer 500 komentaru.😉
U některých z nich zkoumali už loni. To budou zkoumat znovu?
Jinak novinkou je t-126 – nejména po nedávném zvýšení rychlosti po solidním zvýšení rychlosti – vč. výstavby nového mostu nad budovanou D6.
Tohle je pouze a jen vyřizování účtů mezi politiky v jednotlivých krajích. Ústecký kraj mj. obdržel dotaci na pořízení jednotek BEMU, které mají jezdit i po trati 126 do Rakovníka. Pokud Středočeský kraj ukončí objednávku, hrozí, že Ústecký kraj bude muset dotaci vrátit. Borecký za to nijak penalizován nebude.
Pro středočeský kraj mají ty tratě minimální přínos. Středočeský kraj potřebuje v prvé řadě spojení ve směru převažují poptávky, tedy spojení s Prahou.
Pokud Ústeckému kraji záleží na spojení do středočeského kraje tak si může zaplatit celou linku až do Rakovníka.
Tak mi tedy vysvětlete, proč Středočeský kraj odmítá objednat spěšné vlaky Slaný – Praha, přestože o ně usiluje dokonce i jeden významný středočeský politik z ODS.
Těžko říct ale asi ten „významný politik“, ať už je to kdokoliv, nebude neomezeným majitelem ODS a asi nezískal podporu ani ve své straně.
Ústecký kraj dostal dotaci na 12 jednotek pro tyto linky:
U12 Osek město – Most – Louny – Rakovník
U52 Žatec – Louny – Lovosice – Ústí nad Labem
L2 (Ústí nad Labem -) Děčín – Česká Lípa – Liberec
Kolik ze 12 jednotek připadá na Rakovník?
Proč mám pocit, že jste ANOfertí trol co tadu schválně nasazuje Boreckému psí hlavu?
Na celou linku U12 připadá min. 5 turnusových vozidel. Tedy skoro polovina. A pro provoz v úseku Domoušice – Rakovník, tedy na úseku Středočeského kraje, jsou z tohoto celkového počtu vyčleněna 2 turnusová vozidla. Vycházím na základě stávajícího jízdního řádu.
A já tady pouze konstatuji fakta, není v mém zájmu tady dělat apologetiku hnutí ANO. Fakta jsou taková, že vztahy mezi politiky ve Středočeském a Ústeckém kraji jsou velmi špatné a má to dopad i na mezikrajskou drážní dopravu. Proč to tak je, jsem tu popisoval už mnohokrát.
Vaše tvrzení o velmi špatných vztazích politiků ÚK a StČK naráží v kontextu, že Ti samí politici naopak domlouvají posilení mezikrajské autobusové dopravy. Jen asi preferují výhodnější dopravní prostředek pro své občany.
Bohužel každé zrušení provozu na nějaké trati, nebo seškrtání spojů, přemisťuje lidi z vlaků do aut. Rozhodně nejsem zastánce vlaků, snažím se vždy jezdit autem, protože vím, že do auta si sednu kdykoliv a nemusím čekat někde hodinu jak blbec na vlak. A v dnešní době čekat někde 2 hodiny už je opravdu nepředstavitelné. A zrovna Středočeský kraj by vlaky měl posilovat na maximální úroveň, protože to z jeho kraje „utíkají“ pracovat lidi do Prahy. To on zacpává Prahu a to by si „soudruzi“ měli uvědomit. Takže jakékoliv zrušení vlaku například ze zmiňované kouřími, může na silnici převést klidně 100-200… Číst vice »
Krátké intervaly – ovšem musí v tom místě být lidi, co ty vlaky nějak rozumně naplní (ergo chtějí cestovat tím směrem). Což bohužel všechny stávající železniční tratě nesplňují. Nehovoře o tak plytké otázce, že to někdo musí zaplatit.
A kde by se tam těch nových 100-200 aut vzalo? Podle sčítání lidu je denní dojížďka vlakem z Kouřimi celých 24 osob (22 do Prahy). Pro srovnání autobusem 77 (z toho Praha 7), autem 238 (Praha 58).
Že by většina už v těch autech byla, protože kvalita spojení? Ten autobus pak trčí zhruba od Říčan s těmi auty v koloně…
Můžou být taky na P+R v Českém Brodě, kam přijedou autem.
Pokud se tam všechna případná auta vejdou.
Dřív vedla železnice do každé továrny, cukrovaru….ta doba mi chybí. Raději volím cestu vlakem než autobusem. Autobusy jsou den co den narvané. Ráno, odpoledne, večer. Sotva odjede jeden, tak tam je fronta na další, a to nastupování všemi dveřmi tomu nasadilo korunu. Bavím se o lince Praha – Slaný a zpět.
Nastupování všemi dveřmi nasadilo korunu čemu?
Zrovna Rakovník – Blatno jezdí na poměry lokálek docela slušně obsazené. To i přes to, že je to ukrutně pomalá trať se špatně umístěnými zastávkami.
Je v tom politika. V Karlovarském kraji se totiž v roce 2024 změnilo politické vedení. Když tam ještě byl hejtman ze stejné strany, tak trať 161 na likvidačním seznamu Středočeského kraje nebyla. Nyní je situace jiná, vládne tam jiná strana, a Karlovarský kraj je tím pádem na černé listině.
Nesmysl, v KV se o omezení uvažovalo už dávno, ovšem politicky nejpříhodnější je neudělat nic.
Tak hlavně v Chyši bydlí jeden významný politik z ANO, který je dokonce poslancem, takže nejspíš na toto taky nekývne.
Protože Středočeský kraj zrušil souběžnou autobusovou linku Rakovník – Jesenice. Takže jedině vlakem, který se díky tomu umí naplnit.
Starosta Jesenice je velký fanda do vlaků. Jezdí jich hodně, ale dost prázdné.
Pokud nejsou kloudné přípoje v Blatně u Jesenice, tak se malé frekvenci příliš divit nelze – do Plzně je to po silnici asi rychlejší, a když osobní vlaky z Plzně končí v Žihli, tak i do vesnic na trati je lepší (a hlavně rychlejší) jet autem.
Do Jesenice jezdilo vlakem dost lidí i přes souběžnou bus linku, která mmch. nejezdila příliš často.
Průšvih je až část za Blatnem.
To můžu potvrdit, tam i přes šukafony jezdilo hodně cestujících.
Zato Blatno – Bečov je osobka zralá na zastavení, resp. upravení bus JR nejméně 20 let.
Tam je to otřesný.
A to se takto maká i v jiných krajích? nebo jenom středočeši jsou tak aktivní?? Já jen že takových lokálek na zrušení po celý ČR je habaděj ale ctu vždy jen o středočeském kraji.
Záměry Středočeského kraje jsou velmi často v přímém rozporu se záměry sousedních krajů, nejviditelnější je to mezi Středočeským a Ústeckým krajem. Spor o mezikrajské tratě mezi těmito kraji je do značné míry politizovaný, protože v jednotlivých krajích vládnou strany, které se celostátně zrovna nemusí. A podle nejnovějšího likvidačního seznamu jsou na seznamu již čtyři tratě spojující oba tyto kraje, původně tam byly jen dvě.
Ústecký kraj s tím zřejmě opět souhlasit nebude, současné zastupitelstvo se v červnu 2025 usneslo, že rušení mezikrajských vlaků odmítá.
To jsou ale obří hovadiny, které tady vymýšlíte na případě dvou totálně obskurních linek, které vozí jestli promile mezikrajské dopravy.
Středočeský kraj má s ústeckým úplně jiné zásadní dopravní proudy a vzhledem k tomu, že tam nikdo neprotestuje, vaše teorie to zcela vyvrací.
Jak neprotestuje? Jsou tady dvě usnesení zastupitelstva Ústeckého kraje z let 2023 (minulé volební období) a 2025 (současné volební období). To vyjadřuje názor jednoho z rovnocenných objednatelů.
Tak zlínský kraj zase omezuje trať na Zborovice po letech ji bránil tak ji potichu současné vedení kraje s Doleželem likvidují dřívější odjezdy a přerušene připoje s cílem vyhnat cestující aby byl pro aktuální jr argument že se museli 3 páry spoju
Nejen Zborovice, ale celkem dost osekal i Os vlaky do Luhačovic.
od doby co kraj vyházel 810 s to ním řeším první odpověd byla že se odjezdy upravily do atraktivních odjedzových poloh pro cestujcící což na to každý nadáva když jsem jim řekl že to cestujcící vyhání ze spojů tak řekli že to sledují a případně budou upravovat. když se loni rozhodli že zruší tři páry na zborovice a něco na luhačovice a nařkl jsem je že se těmito kroky snaží osobní dopravu na trati zlikvidovat tak řekli že to není pravda že se pouze ruší málo využíváné spoje přitom na silu zrušily druhý nejvytíženější spoj dne s 10-30 cestujícimi z… Číst vice »
Lokálky byly stavěny dle zákona o místních drahách z roku 1880 platného pro Rakousko(Předlitavsko) tzn. mimo jiné pro Čechy, Moravu a Rakouské Slezsko. Dále si potom každá z těchto zemí v rámci svých kompetencí upravovala podmínky zemských subvencí, garance úroků a majetkovou účast zemí. Zatímco v Čechách se stavělo dosti živelně a počítalo se u některých s tím že budou vždy ztrátové, na Moravě si ta lokálka musela svou existenci obhájit již před výstavbou. Další rozdíl je, že moravské mají vyšší poloměry oblouků, mírnější sklony, robustnější stanice, vyšší traťové rychlosti a drtivá většina z nich je odbočkou z hlavní tratě.… Číst vice »
Tunel u Rynholce už se, pokud vím, buduje (po minimálně 50 letech dohadů a původního odmítání ze strany ČSD), takže aspoň malé zrychlení se ta trať snad dočká. Když ale MD ČR už dávno ztratilo zájem o zavedení aspoň několika rychlých spojů z Prahy tudy do Žatce a Chomutova (jednotky velikosti těch, které provozuje ARRIVA vlaky, by na to bohatě stačily), tak není síla, která by přiměla SŽ udělat s tou tratí něco víc aspoň tam, kde by to nedělalo velké problémy. Z Kladna až do Lužné u R. je to sice v podstatě „koňka“, ale dál do Žatce jsou… Číst vice »
No, a to jsou dokonce kraje, které ty lokálky chtějí elektrizovat …
Jednak je dobré řešit ty tratě individuálně (není lokálka jako lokálka – Lanškroun, Volary, Žlutice – dost jiné), jednak z cizího se dobře utrácí (kraje elektrifikaci platiti nebudou), jednak některé navržené elektrifikace jsou dost úlet (Volary, Slavonice).
Největší úlet by byly ty Žlutice, tam se cítí osaměle i vlci 🙂
Žlutice snad nikdo drátovat nechce, ale minimálně třeba úsek Dačice – Slavonice (resp. asi už z Telče, či lépe celá ta trať) je hloupost: ty peníze by nyly mnohem lépe investovány, kdyby se místo drátů podařilo pořádně zvýšit traťovou rychlost – vozidel nezávislých na drátech, která by toho uměla využít, je možno sehnat čím dál víc, a jezdit sice pod dráty, ale pomalu, to cestující nepřiláká.
Rušit trať jako proč?
Jako kdo a kde ruší trať?
Mne tam chybí trať Zadní Třebáň – Lochovice. Minimálně v úseku Liteň – Lochovice ty vlaky zrovna plné nejezdí a do větších měst jezdí autobusy. Zastávky jsou navíc mimo obec.
Na Liteňku nám nesahejte. Je to jeden z nejkrásnějších vyhlídkových výletů vlakem v okolí Prahy. Že těmi vlaky jezdí málo lidí, to je pravda, ale je to chyba, se kterou se dá něco dělat. Hostomická brázda je úžasné a málo užitá oblast pro (cyklo a taky pivní) turistiku.
Liteňku a tamní krajinu mám rád, na výlety určitě dobrý (všední dny neumím posoudit), ale argumentovat pivní turistikou? WTF?
No už ani na kolo s tím nesmíte. 😉 Obětovat jednoho, co se nenapije, aby se mohlo jet autem? A podroušenějším hrozí v autobuse vývrh… Jo, argument je to slabý, ale. 🙂
“ Že těmi vlaky jezdí málo lidí, to je pravda, ale je to chyba, se kterou se dá něco dělat.“
Co? Poraďte kraji, prosím:-)
Já myslím že by se o tom mohl točit seriál nebo film. něco jak vlastnící, aby bylo vidět k jakým absurdním jednáním a situacím beztak dochází. Ne že bych to věděl ale tuším že to musí být prdel.
Na jedné, straně šotoušci a NIMBY, na druhé ekonomové, na třetí lidé co už se vzdali myšlenky návratu do vlaků a jezdí auty protože nebudou čekat než se věci dají v zaprdenych vesničkách do pohybu. Rozseknout tento milostný trojúhelník aby jedna strana odešla (všichni víme která ) je snad nemožné.
Mám takový návrh pro všechny křiklouny, když to rušení trati, kterými skoro nikdo nejezdí ,vadí. Vemte si měsíc dovolené a běžte se od příštího tydne vozit těmi lokálkami. Já se budu z okna dívat o kolik lidí bude vlekem jezdit víc. Navíc zvýšíte počet cestujících pro průzkum a kraji pomůžete tržbou.
Tohle ale ničemu nepomůže. Chybí většinou kvalita toho spojení, s čímž by se v některých případech dalo hnout, ale ne primárně ze strany cestujících.
Jako za sto miliard postavit trať z Dobříše podél D4. Skvělý nápad, Františku. Vy jiné nakonec ani nemáte.
Nejste náhodou Klaus čekající u přejezdu v Pavlově cestou do Lán?
Pohledem zvenku skutečný počet cestujících ve vlaku rozhodně nezjistíte – osobně mnohokrát vyzkoušeno. Zvenku vypadá každý vlak mnohem prázdnější, než ve skutečnosti je, a třeba ze zdánlivě úplně prázdného „šukafónu“ překvapivě vystoupí někdy i 10 lidí – zkuste někdy místo pohledu z okna zvednout zadek a jít se podívat někam do stanice.
10 lidí v šukafonu má být argument pro vlak?
Spíš jich bude do 5 – 8 a pro některé fanoušky železnice to argument je to jezdí to na naftu, ne na platící cestující
Ne, to je argument proti těm žvanilům, že zvenku vidí, že je vlak úplně prázdný – divím se, že zrovna vy jste to nepochopil sám a potřebujete nápovědu.
Na t-124/126/162 dávno nejezdí šukafon.
To je sice hezké, ale pouze by to pomohlo o něco déle udržet současný stav. Lepší by bylo, aby se obce a kraj podívaly, kde jsou úskalí, a těmto se pak pověnovaly. Lokálky jsou určité dědictví minulosti, se kterým se dá rozumně naložit.
Tak hlavně, že se dotují dálkové rychlíkové autobusové linky Praha – Jičín (- Vrchlabí), které by se v pohodě uživily samy, nebo Praha – Městec Králové (-Trutnov), kde je obsazenost vždy takřka nulová.
Dotovať prázdny autobus je niekoľkokrát lacnejšie, ako prázdny vlak… ak chodí busom do Městca priemerne 3 osoby, a vlakmi na Louny priemerne 3 osoby, náklady na prepravenú osobu budú na vlaku extrémne vyššie.
Tak máte pravdu, ale proč rušit vlaky a dotovat nesmyslně dálkové rychlíkové autobusové spoje….
A jiní si tady před týdnem v jiné diskusi stěžovali, že to, co Vy nazýváte dálkovými rychlíkovými autobusovými spoji jsou pomalé vymetáky, které by se měly zrychlit.
A proč je vlak dražší? Protože platí za každý km a nápravu a tunu. Srovnejte poplatky za použití silnice a železniční trati a najednou zjistíte, že fyzika platí a železné kolo po železné kolejnici uveze tunu zatížení levněji než gumové kolo po asfaltu.
Ovšem když tím vlakem vezete 20 lidí, tak je vám tahle fyzika na prd, protože hmotnost železničního vozidla.
Máte nějaký rozklad nákladů na provoz vlaku, ze kterého by plynulo, že poplatek za dopravní cestu je to, co činí malý osobní vlak násobně dražším vůči autobusu?
A pokud tam už autobus stejně většinově je kvůli obcím bez vlaku apd. je rozdíl ještě větší.
Jistě – protože kraj se nesnaží, aby ten vlak obsloužil i ty obce a jejich části, kolem kterých jede, ale které zastávku (na znamení) nemají. A sama SŽ nemá potřebu řešit – proč by si přidělávala práci i potenciální problémy, když ani kraj o to nejeví zájem.
dráha-rychlost-čas . Natáhněte oblouky, zvyšte rychlost, postavte zastávky blíže vesničkám střediskovýma bude zájem. Na nějaký vyhlídkový jízdy šedesátou není nikdo zvědavý.
No jo .. ale vlastně my tu máme NIMBY!! Tak nic. Smůla lidi
A platit to bude kdo a z čeho?
Dálnice do každého kraje pro 5 až 10 tisíc aut denně platíme z čeho?
A kolik cestujících/nákladů si myslíte, že by se z těch 5 – 10 tisíc aut denně dalo efektivně převést na železnici?
To už tyto lidi nezajímá.
Ani to, o kolik víc reálně (ne)přibude cestujících a jestli se bude dát omezit autobus a jak atd. atd.
A kdo a z čeho platí infrastrukturu pro autobusovou dopravu? Aha, ona vlastně není žádná potřeba, vždyť nastoupit nebo vystoupit lze přece „z pangejtu“ a v dešti počkat pod nejbližším stromem, že …
A propos: například i přejezdová výstražná zařízení staví a platí železnice, ačkoli je sama k ničemu nepotřebuje – proč nejsou financována správci silničních komunikací, když přitom slouží uživatelům silniční dopravy a nikoli železnice?
Železnice nepotřebuje překonat cestu která tam většinou byla stovky let předtím než se tam někdo pokusil položit koleje?
Srovnejte cenu výstavby zálivu pro autobusovou zastávku s přístřeškem s cenou železniční zastávky s nástupištěm a přístřeškem. Myslím, že za to, co stojí ta autobusová, nepořídíte u železniční ani zábradlí.
NIMBY? On to vůbec někdo navrhuje? Je fakt, že lidé masírovaní tezí doprava = auto, vše ostatní je pro parádu, často i ten vlak chtějí někde v polích, protože oni jej přece nevyužívají, je pomalý a hlučný. A proto ho nezrychlíme a neztišíme. Smrdět do města a ucpávat je nám nevadí… Jenže na tomhle by měli pracovat právě politici, ne to vést spirálou do patu.
Tady je třeba lokálky obnovovat a naopak tlumit autobusovou dopravu.
Budete to financovat ze svých peněz?
Co dělají poláci, nedávno jsem někde slyšel, že Sasové chtějí obnovit provoz v celém úseku Most-Freiburg, ale české a spolkové úřady se k tomu nemají, prý pro ekonomické důvody
Freiberg.
Most – Moldava je z české strany použitelné, to na „české úřady“, ať už je to kdokoliv, neházejte. Ale jinak chápu, že i spolková vláda má tisíc prioritnějších míst, kam na železniční síti sypat prachy.
Na druhou stranu, saská strana aspoň po letech obnovila 1h takt Freiberg – Holzhau.
Řadu let to tam bylo osekané na 2h takt o víkendech i v pracovních prázdninových dnech.
Mmch. co jsem tam několikrát jel (buď po té trati, nebo přinejmenším byl ve Freibergu), tak cestujících jsem tam neviděl nijak víc než na nějakém typickém vlaku na t-124 nebo 126.
To, že se někde v Německu či Polsku obnoví lokálka ještě neznamená, že jde automaticky o rozumný krok, který přitáhne odpovídající množství cestujících.
Ale může tomu tak samozřejmě být, např. právě Polsko toho zrušilo opravdu hodně.
Freiberg – Holzhau byla mimo provoz jen pár měsíců v roce 2000.
Tzn. celkem dost nespadá do toho co píšete.
Freiberg-Holzhau je v Polsku?
Ne, v Německu – tedy v druhé ze zemí z kategorie „To, že se někde v Německu či Polsku obnoví lokálka ještě neznamená, že jde automaticky o rozumný krok, který přitáhne odpovídající množství cestujících.“ Ale jak píšu, zrovna tahle pořádně nespadá ani do kategorie těch německých – ta výluka tam byla v roce 2000 „jen“ asi půl roku, no a pak tam začal jezdit FEG s RS1. Stejně tak jako už o pár let dříve začaly jezdit Regiosprintery z německé strany do jiné části Krušných hor (resp. Erzgebirge) – do Klingenthalu, odkud byly později přesunuty mj. na t-124/126 poté, co… Číst vice »
Sasové a nejen oni musí živit statisíce národních hostů, co si pozvali 🙂 Ale vážně, už před více než rokem proběhla zpráva o projektu (studie proveditelnosti..) obnovy propojení s financováním EU fondů, takže se to doufejme časem podaří.
Guten Abend! A nyní si prosvištíme slovíčka!
auf Eis legen – dát k ledu
der Lückenschluss – zacelení mezery
A teď slovíčka můžeme použít k pochopení novinového titulku:
Sachsen legt Lückenschluss zwischen Holzhau und Moldava auf Eis.
Realita je taková, že dostavba dráhy je snem pár hlasitých saských šotoušů.
Jak chcete obnovit provoz někde, kde chybí několik kilometrů kolejí? A co s tím mají společného „české úřady“?
Fuj, zlá autobusová doprava. Musíme jí zrušit, jinak naším šukafonem tři kilometry od obce nikdo nepojede
A co třeba k tomu vlaku a od něj jezdit ten kilometr či dva nějakým mikro/midibusem, který by v pauzách mohl ještě v obci nadělat parádu tím, že důchodce doveze na nákup? Jenže tohle obce samy neufinancují, právě to by měl zorganizovat a platit kraj v rámci IDSK (PID).A inspiraci může kraj hledat třeba v IDSJmK, kde KORDIS zlikvidoval mnoho autobusových linek jezdících původně přímo do Brna a cestující přiměl autobusem jezdit jen k vlaku. Netvrdím, že to je možné všude, ale ve Stč. kraji „to nejde“ dost často – a když z třeba oblasti Slaného chtějí zavést skutečně spěšný… Číst vice »
To může být v součtu ještě mnohem nákladnější a pro lidi vyloženě debilnejsi řešení, musel by se dát konkrétní příklad.
Např. na Rakovník – Kralovice je to utopie, ať se držíme seznamu
Tak zrovna mezi Rakovníkem a Kralovicemi už to funguje, jen k tomu není potřeba ten vlak. Třeba z Kožlan do Kralovic se autobusem na nákup jezdí běžně, protože autobus zastaví 3x v Kožlanech a v Kralovicích v centru. Neumím si představit, proč by jeden mikrobus měl jezdit k zastávce v Kožlanech, tam by se přestoupilo do prázdného vlaku, který by přijel od Čisté a v Kralovicích by se přestoupilo do dalšího mikrobusu. Takhle obyvatelé Kožlan vědí, že jim do Kralovic jede v x asi 30 spojů a o víkendech 10. To už se na cestu na nákup pro někoho, kdo… Číst vice »
A proč my co u jedné z těch trati bydlíme preferujeme autobusy
Snaha má být především přetáhnout lidi z IAD. Jestli na bus, nebo vlak, je už celkem jedno. Pokud budete nutit chodit lidi, kvůli tomu že zrušíte bus, někam k vlaku do polí, tak si pište, že jich plno vytáhne to auto.
Já nemám moc v lásce autobusy, ale zrovna v tomhle případě by mi přišlo daleko ekonomičtější a lepší vybrat páteřní vlakovou trať na kterou by sváželi lidi autobusy a tak by bylo možné lokálky se stopadesáti zatáčkami a rychlostí zdatného chodce na nichž jezdí jeden vlak za dvě hodiny zaplněný na jedno procento kapacity, klidně zrušit.
Železniční trať částečně kopírující D4 by jistě byla vysoce využívána. Jenže autobusy zde fungují velmi dobře, stejně jako kamionová doprava.
Přesně tak. Zvýšit rychlost, nasadit nová vozidla, vyšší rychlost přes přejezdy, narovnat oblouky, zastávky blíž k lidem, vlečky nákladiště a oni by ty vlaky jezdily.
Drtivá většina těchto tratí byla postavena čistě kvůli hospodářským potřebám: do uhelných dolů, do kamenolomů, pivovary, velkostatky a fabriky… tedy s co nejnižšími náklady a mimo lidská sídla. Jestli uhlí jelo do Prahy 4 hodiny nebo 2 dny bylo úplně jedno. Vždy, když se mluví o malé vytížeností tratí tak se podívám do mapy kudy vede trať a kde jsou zastávky. Ani takové minimum, zažádat o zřízení nové zastávky blíž k lidem místní radnice neudělají. A pak se mohu divit, že když už to vypadá, že železnice povede do Kladna, že nikdo z vesnic a měst dál na západ od… Číst vice »
Jaký vliv má moderní trať na lokálkou? Mají nahradit. nebo jak?
Ano, nějakou skoro rovnoběžnou může nahradit, naopak pro nějakou návaznou může nabídnout atraktivní přestupy (či dokonce přímé spoje).
No jo ale k té nové trati dojede i bus, bude tam dřív a zastaví ve se to řeší obce, ne někde na kraji, nebo za ní.
Zastaví všude a bude tam dřív?
Jen to nesmí být formou přesunu od obcí do polí, aby každý, kdo chce vlakem, musel ještě navíc přestupovat z kola, auta, autobusu, nebo jít do pole po silnici.
Co švestková dráha, po roce 2016 trať na odpis a dnes objednávka denního provozu, jezdí zde modrrnizované vozy regiosprinter, řada 818, kterou vyráběl Siemens v druhé polovině 90. let, mohou se sem dostávat motorové vozy Stadler RS-1 Regioshuttle a jejich inovovaná verze RS Zero, která má nízké provozní náklady a podle konfigurace sólo vozu, či dvoučlánkové jednotky sveze 70, nebo 150 cestujících, toto vozidlo bylo Stadlerem vinutí úmyslně pro lokální tratě, jaká náhoda, že nejvíce lokálek, tedy tratí místního a regionálního významu najdete u nás a v Německu, začíná s probouzet i Polsko, ale tohle vozidlo bylo alespoň podle mnou… Číst vice »
Souhlas, celej Sever + Karlovarsko jsou takové těžko dostupné lokality. Dobré spojení do Prahy, by těm lokalitám hodně pomohlo.
Pokud nám zrušíte vlaky na Dobříš, tak za babičkou budeme jezdit autem.
Konečně vás to napadlo, je nutné se v životě posunout. Další úspěšný pokus a o jednoho člena autíčkářského náboženství více. Vítej bratře mezi autisty. A nyní dva roky o chlebu a vodě, že ses bratře věnoval ďáblově dopravě šukafonem. Tvoje duše však ještě není ztracena a po zaplacení patřičných odpustků bohyni Shellténě a bohu Orlenollónovi vás mocný Diesel ještě spasí.
A je to, Haláskovi definitivně ruplo v bedně.
Vážně tady musí diskutující takováto moudra nadále trpět?
Vidíte a já se nad tím od srdce zasmál. A p. Čapkovi s tím strašení moc nevěřím .
Možná nevěříte Čapkovi, ale já, co jezdím z Mníšku na Kačerov (+st. metrem), jedu do práce ráno vlakem jen v případě, že jsem si naprosto jistý, že trefím vlak i odpoledne a to je oříšek, když jedou dva. V opačném případě jedu autem. Autobusem ne. Je pro mě sice časově podobný jako vlak, ale poskakovat do Prahy, pak dál přestupovat a jet narvanou MHD. To prostě ne. Buď vlakem nebo autem.
Vyšité my od Dobříše to máme naopak, bud auto nebo bus.Ja pokud to jde preferuju autobus jede i rano plynule od mostu přes Berounku má jízdní pruh a na Smíchově přestup na Metro. Ideální doprava. Až bude vlak z Dobříše v Praze u metra za 40 minut, tak pak dá vlak smysl.
D4 de facto udělala z Dobříše vzdálenější předměstí Prahy (takové „Říčany pro chudé“, akorát bez použitelného vlaku). Autobusem z Dobříše do centra je to v podstatě časově stejně daleko jak z leckterého koutu samotné Prahy. Tomu ta železniční trať konkurovat samozřejmě nemůže.
Ne každý potřebuje do B nebo do centra. Fakt je, že zrychlení vlaků by té trati dost prospělo, jenže to jsme zase u té ochoty do nich vložit něco více, než trpěnou (ne)údržbu. I tak ale může být z bližších míst (Mníšek – navzdory snesení vlečky, Měchenice apod.) na jih a jihovýchod Prahy použitelnější vlak.
Neúdržbou bych to nenazval, naopak je to teď po několika opravách opravdu OK, vč. nové bezstykové koleje na většině trasy.
Jinak pro mě třeba jasná volba pro cestu Kačerov, Vršovice. Tam se pohodlně busem a MHD dostat na rozdíl od vlaku dostat nedá. A od jara začnou místo Regionov jezdit Foxy a to už nebude vůbec co řešit.
Pro Dobříš to opravdu volba není. Ale oni žijí lidé i v dalších místech. Pro mě z Mníšku/Rymáně je to do Prahy na Kačerov jednoznačně nejlepší volba. Pokud ne vlak, tak auto. Plácat se po praze přeplněnou MHD je za mě horší než ten vlak. A časově +- stejné.
Jj a až trochu zestárnete a lékař vám nedovolí řídit tak by třeba vlak byl vhodný.
Jako držitel režijky to možná nemusíte vědět, ale cestující v autobuse se na jeho řízení nikterak nepodílejí.
Přesně. Pokud nám zrušíte Dobříš, tak bude muset maxipes Fík za Ájou do Ahníkova pěšky.
Jj vytvorme 50-60 km od Prahy neprostupnou periferii v Praze jsou tisíce volných domů.
Jak ji chcete vytvořit, jestli myslíte zrušeny vlak tak tím tu u nás skoro nikdo nejezdí.
Zrušeným těžko může někdo jet. 🙂 A jinak je třeba řešit příčiny – jak odklonu od vlaků, tak odklonu od života v místě bydliště.
Odklon od života v místě bydliště je velmi kulantní označení pro oblast na sever od Rakovníka.
Tak nám povězte, jak byste tuto příčinu rád vyřešil:
https://www.totalita.cz/vysvetlivky/o_benese_dekr_sezn.php
Na SEVER od Rakovníka rozhodně ne https://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:1ec56c18-fd47-408d-8c78-390acfe2de66?page=uuid:ed1f4a46-dbd5-4af3-a521-116f9b492a82
Zajímavé, jak jdou plány jednotlivých krajů proti sobě. Středočeský kraj chce tyto lokálky rušit, ostatní kraje chtějí provoz na těchto zachránit nějakým novým provozním konceptem, novějšími vozidly nebo třeba zastávkou navíc u turistické destinace… Zvláštní je uříznutí trati u Číslovic, proč ne až u Mníšku? Jenom trať přes Mšeno asi padne bez boje, ostatní okolní kraje jen tak nedají
Za vším je třeba hledat politiku. Stačí se podívat, který významný politik bydlí v Mníšku pod Brdy. A příčina je jasná.
Anebo se podívat, kde nádraží v Mníšku leží, protože to, že leží cca 2 km od centra a musí se na něj po silnici II. třídy bez chodníku jej nedělá příliš atraktivním pro pravidelnou dojížďku.
Votice jsou na tom ještě hůř,tam to jsou skoro tři kilometry,tím to nebude..
Jenže z Votic vede použitelná trať, na rozdíl od Mníšku.
A z čeho usuzujete, že do Votic na nádraží někdo chodí? Je to obří zoufalství, plýtvání peněz na vzduchovoziče, které vám nenajde ani apka Lítačka a opět jen díky politikovi, který u toho nádraží bydlí.
Mmch. odlehlost žst. Votice od nádraží je další věc ve spornosti osobní dopravy na trati do Sedlčan – nejenže míjí zejména Vrchotovy Janovice, ale kdo jede z obcí na sedlčanské trati do Votic (města), tak stejně musí jet aspoň část trasy busem.
To však kraj prověřovat nechce, na rozdíl od mj. středočeské části t-161 apod.
** Samozřejmě odlehlost žst. Votice od NÁMĚSTÍ.
Mmch. nádraží v Sedlčanech není vůči náměstí o moc blíž než v případě Kouřimi.
To není ta správná prodělnická politika!
Je to tak, a proto je potřeba to místo propojit s Mníškem nějakým chodníkem a cyklostezkou, která povede přes dálnici někam do oblasti Edenu. Mohly by tam pak třeba chodit nebo jezdit na kole děti školy.
On v tom někdo Mníšku brání?
To fakt nevím. Doufám, že ne. Bylo by to něco, co by Mníšek, jako město u dálnice, mohl udělat pro svoje obyvatele. Sloužil by to i pohybu i opačným směrem.
Budete se divit, ale s pozemky to nebylo jednoduché. Na jaře se ale má začít stavět.
Anebo ty vlaky přivést do Mníšku. Koleje do blízkosti už byly sneseny (asi, aby průmyslová zóna nemusela zkoumat možnost vozit něco i po kolejích, všechna místa kolem dálnice budou ráda za další kamiony), ale těleso tam snad stále je, stačilo by najít způsob, jak pokračovat přímo pod mostem na okraj města s obchody a parkovišti.
To se jistě nabízí. Stojí o to Mníšek?
A stojí o to kraj? Ten by zjevně musel chtít „přisypat“ rozhodující část potřebných finančních prostředků – eee: aha, ono nejde o silnici a (vodíkové) autobusy …
Musí o to stát oba.
Chodník se bude stavět na jaře. Ale i okolo nádraží a zastávky (Mníšek – Rymáň) je hustá zástavba, cca tis. lidí.
A nejde spíše o zastávku v Rymani, která je přímo v obci (a bývala tam i dobrá hospoda) a autobusem je to odtud na náměstí v Mníšku p.B. asi 5 minut? Dojet do stanice Mníšek pod Brdy má už pak asi smysl hlavně proto, že je to dopravna s kolejovým rozvětvením, jinak je tam jen hotýlek s restaurací a možnost přestupu jen na autobusy do obce (autobus do Nového Knína a Dobříše jezdí právě přes Rymani). V letní výletnické (a cyklistické) sezóně by tam asi nějaká frekvence mohla být i ve všední dny.
Ano bohužel my v Mníšku víme, že to bylo důvodem.
Zajímavé Jeho Trojjedinost Karel Havlíček je z Mníšku pod Brdy… Ale stejně nerozumím, jak to s tím souvisí, jakože mu chce krajské zastupitelstvo dělat naschvály?
Nádraží v Mníšku je opravdu daleko, to je jasné, ale v Rymani ne, a smysluplnost ukončení v Číslovicich je minimálně z hlediska linkového vedení pochybná. Nejlepší varianta podle mne by samozřejmě byla prostě vlakotramvaj a z Rymaně vést po silnici přímo do Mníšku, ale na to peníze nejsou…
Nebo z Čisovic po bývalé vlečce. Pravda, Rymaně mají krásnou zastávku na návsi, již by vozy do Mníšku minuly. Každopádně utnutí v Čisovicích je z hlediska obsluhy podobné utnutí tratě původně končící v Horním Benešově zastávku až dvě před Horním Benešovem, i když už byly vyčleněny peníze na sanaci důlních škod… Ale to by ty vlaky asi byly moc použitelné a ne tak drahé na jednotku výkonu, potom…
František opět bojuje jako lev o ty největší marginálie, aby dodal šukafon do každého místa, kam byl za posledních 200 let položen pražec.
A nebo ukončit v Mníšku. Jak píšu jinde, spádovost do nádraží a zastávky je cca tisíc lidí bydlících v okolí. Ty Čisovice smysl nedávají, zvlášť když tam ten vlak hodinu stojí a pálí naftu zcela zbytečně o placení mašínfíry a štiplístka nemluvě.
Tam by hlavně bylo potřeba, stihnout dojet Vrané – Mníšek a zpět za hodinu vč. obratu v Mníšku.
Nejen aby nebylo potřeba o soupravu navíc, ale aby to celé bylo aspoň o něco rychlejší než je teď.
Tomu taky nerozumím. Ma Mníšku okolo Marjány a vůbec podél celé bydlí a má chaty tolik lidí, že kdyby se to udělalo dobře, tak se ty vlaky musí uživit.
Je to tak, jak píšu jinde: Jak píšu jinde, spádovost do nádraží a zastávky je cca tisíc lidí bydlících v okolí. Ty Čisovice smysl nedávají, zvlášť když tam ten vlak hodinu stojí a pálí naftu zcela zbytečně o placení mašínfíry a štiplístka nemluvě.
No a neuživí, jsou pomalé a jezdí jednou za uherák.
Peníze nejsou ani na zdvojkolejnění do Vraného a elektrizaci do Davle/Měchenic, kde by to mělo největší smysl.
Tak si tady můžete blouznit s Františkem X nad mapy.cz a začít hledat ropu, diamanty nebo wolfram, abyste to měli z čeho zalepit…
Pro 30min. interval do Vraného není potřeba 2. kolej.
A v úseku Praha-Krč – Vrané je relativně vysoká četnost stanic, tzn. nad rámec 30min. intervalu by se tam měl vejít i 5. (nevím jestli i 6.) vlak za hodinu – případná posila ve směru špičky.
Mmch. „nejsou peníze“ – srov. s VRTkařskými plány a optimistickými termíny dokončení – a to bez poznámek o ropě (která u nás je, i když teda na jižní Moravě), diamantech atd.
A reagujete na komentář, který ani nepředpokládá infrastrukturní změny, ale „jen“ prodloužení celodenního taktu z Čisovic až do Mníšku.
Ja pamatuju linku Praha-Dobris, jeste v celotýdenním provozu, jako dost vytíženou. Jasne, ne v cele délce, ale lidi tim jezdili. Z Prahy vyjížděl vlak plný a postupně se vyprazdňoval, do toho se semtam vozili lidi mezi těma vesničkama.
O víkendech jezdila dvojitá regionova a i tak se mi stalo, že jsem se do vlaku už Modřanech regulérně nevešel a průvodčí mi nedovolila nastoupit.
Ted mi někdo vysvětlete, co způsobilo, že vlak je najednou víkendový občasník a ještě se zvažuje jeho zkrácení do Čisovic ? To mi nějak hlava nebere .
Jezdím na trati pravidelně a problémy, které lidi vyhnali jsou:
1) hlavně nespolehlivost, časté zpozdění, občasné vynechání spoje
2) vozový park – výrazná poruchovost, v zimně občas netopící, v létě naopak topící, protože se do stoupání neuchladí, ve vedrech navíc často musí skutečně cestou zastavit a chladit, prostě regionova trio není top
3) v několika minulých letech pravidelné 1,5 měsíční výluky + několik výluk během roku
Velká část lidí vnímá cestu vlakem jako velkou odvahu.
chataři zbohatli a mohou si dovolit auto. je špatně že zbohatli?
Sugestivní otázka.
Veřejnou dopravu je potřeba koncipovat jako alternativu vůči autu, tzn. i v situaci, kdy lidé auto mají.
A ta alternativa je tím atraktivnější, čím je u ní vyšší cestovní rychlost a také četnost.
Mmch. zrovna v Bojově a okolí jsem se pracovně setkal s řadou lidí, kteří tamní chatu/chalupu předělali na celoroční bydlení – a svůj původní pražský byt pronajímají nebo přenechali potomkovi atd.
Ajaj, rušič Borecký neuspěl s rušením na krajské úrovni, tak mistruje a žaluje stát, jak to dělá blbě. Kdyby se raději zaměřil na nová kolejová vozidla, regionální vlaková doprava kolem prahy je přehlídka muzejních kousků. A že ho netrápí třeba nedostatek peněz na opravy krajských silnic a zlevnění nákladů na silnice zavedením plošného mýta. Odhaduji, že náklady na údržbu silnic budou o tři řády výš než zatrápené lokálky.
Taky ovšem provoz na silnicích z hlediska přepravy osob i nákladů bude o tři řády výš než na zatrápených lokálkách…
Jenže proč, že. Všechny ty hromady přece podle nejrůznějších tezí patří na koleje, tak proč pro to něco neděláme? Ovšem, nejprve by se musela státní a krajská správa zaměřit na koleje, pak až na vozy – aby se daly k tomu účelu řádně využít.
Ano, to se přesně dalo čekat.
Napřed domrvím jízdní řád tak, aby se ty vlaky ideálně nikomu nehodily a pak udělám analýzu, abych mohl vítězně zvolat, že ono tam těch lidí jezdí málo.
Ukázkový příklad je třeba obracení některých vlaků od Peček uprostřed pole v Bošicích – fakt nemohly těch 2,5 km do Kouřimi, která je pro trať hlavním zdrojem cestujících, zajet. Čas tam na to je.
Ještěže zmiňovanému kozlovi, co je velmi špatným zahradníkem, skončí co nevidět volební období…
Já tedy znám Kouřim jenom z mapy, ale opravdu je hlavním zdrojem čehokoli relevantního nádraží kilometr za městem, co nemá ani 2.000 obyvatel?
Na dané trati to je největší sídlo, je tam docela hojně navštěvované muzeum lidové architektury, město má hezké historické jádro a okolo ještě hezčí vycházkové trasy.
Hlavně za hezkého počasí se tam jezdí na turistiku (ale to i do údolí Bečvárky kolem trati), hlavně v červnu není problém se ve vlaku potkat se školním výletem.
Takže ano, ta trať nějaký význam i potenciál má, ale ten samozřejmě nelze využít v případě, kdy to polovina vlaků otočí na dohled od Kouřimi a do města nedojede…
A ti turisti by tam nejezdili, kdyby tam místo vlaku jezdil autobus, který obslouží všechny všechny obce po trase a jako bonus i centrum Kouřimi? No, zdejší šotoultras, pro které je to buď vlak, nebo auto, určitě ne. Ale normálním lidem je jedno, jestli jedou vlakem, nebo autobusem pokud dojedou tam, kam potřebují a pojede to často, aby někde neuvázli na několik hodin bez spojení.
Zrovna tam vlak obsluhuje právě všechny obce po trase velmi dobře. Špatně je obsloužena akorát ta Kouřim. A úsek Pečky – Plaňany je spíš z těch silnějších lokálek. Že ale došlo k poklesu cestujícících redukcí jř je samozřejmě pravda. Z cca. 200/den před covidem je v úseku dotčeném omezeními asi 50, a o víkendech byla před redukcemi Kouřim nejsilnější zastávka na trati – což odpovídalo hlavně turismu v letním období, pro který je vlak výrazně atraktivnější. Taky vznikla na kraji studie na další postup, ale její výsledky nebyly implementovány.
Ze se da nekam dostat krome vlaku i po silnici automaticky neznamena, ze je ta silnice lepsi variantou.
Konec blábolení: o jaké relaci mluvíte?
Dobře, tak jinak: můžeš prosím definovat význam a potenciál železnice do Kouřimi tak, aby byl relevantní po celý rok a nejen v červnu, když je zrovna hezky?
A to tu trať vždycky na 3/4 roku snesete, aby ji nebylo potřeba udržovat, když „má potenciál“ údajně jen v období školních výletů|?
Polovina vlaků se netočí na dohled od Kouřimi, ale ten vzduch do ní poctivě přiveze.
Kolik myslíte že takový skanzen generuje návštěvníků a kolik z nich asi pojede vlakem? Deset denně o letních víkendech?
25 – 30 tisíc za rok, takže s odhadem 10 denně o ledních vikendech máte zhruba pravdu. Mariánskou Týnici jsem kdysi odhadoval na 15 – 20 lidí denně o víkendu a pár školních výletů v červnu a ta má návštěvnost asi o polovinu vyšší.
Volby do krajských zastupitelstev proběhnou na podzim 2028. Věštby, že akce radního Boreckého zláme Starostům ve Středočeském kraji vaz, už tu byly před minulými volbami.
Stávající koalice ve Středočeském kraji sice zůstala, ale notně oslabila. Dříve měla 50 z 65 křesel. Teď jich ale má jenom 33. To je velmi těsná většina 1 hlasu. Takže to uhájili jen s odřenýma ušima, jen tak tak.
Ano ale má i min stran.
To je sice pravda ale zrovna STAN kde je členem právě Borecký posílil o 2 křesla, tzn pokles je od SPOLU a to se díky Skopeckovi fakt nedivím.
Jestli někdo volí STAN nebo SPOLU, není důležité. Je to úplně jedno, jsou to dvě strany téže mince. Česká politická scéna je neprostupně rozdělena na dva bloky. Zásadní je součet SPOLU, STAN a Pirátů na jedné straně a ANO, SPD a Motoristů (případně i Stačilo) na druhé straně. Jiné údaje nemá smysl porovnávat.
Jsou to nějaké spřízněné bloky, ale pořád je tvoří jednotliví lidé, zastupitelé. Jistě, spousta lidí na ně nedohlédne, ale není to důvod, abychom se na věky zablokovali na nějakých stabilních blocích. Ostatně, právě na krajské úrovni už ty hranice nejsou tak ostré, jako na parlamentní úrovni. Právě v Ústeckém kraji, s kterým tady operujete, máte radu ANO+ODS.
Samozřejmě. Ale faktem je, že v Ústeckém kraji záleží primárně na tom, co chce ANO. Mají většinu v radě, a volby dopadly tak, že jediná matematicky možná koalice je ANO + kterákoliv další strana. Koalici bez ANO na půdorysu předchozí celostátní vlády nebylo matematicky možné sestavit. Koalice ANO a ODS je z prostého důvodu. Fungovala už v minulém volebním období 2020 – 2024, takže nebyl důvod uspořádání měnit. Tratě 110 a 124 mají silné politické krytí právě v ANO. Starosta Loun Milan Rychtařík a starosta Žatce Radim Laibl, oba aktivní i v krajské politice, ten druhý dokonce i jako člen… Číst vice »
Koalice oslabila, výrazně posílily ANO a SPD (a vypadli piráti). Samotný „Boreckého“ STAN počet voličů udržel a v % lehce posílil. Takže je otázka, jestli voliči „potrestali“ Boreckého dopravní politiku, nebo celostátní vládu.
Dávalo by smysl, aby voliči v krajských volbách opravdu rozhodovali dle krajských témat, ale to je zřejmě iluze, ten vliv celostátní situace se do těch krajských voleb promítá (neříkám, že ze 100 %).
Železnice z Rakovníka do pustin v Ústeckém kraji rozhodně NENÍ krajské téma.
O podpoře tamních vlaků bude rozhodovat krajské zastupitelstvo, takže je to krajské téma (bez ohledu na to, že 99,99 % obyvatel to nezajímá).
Bohužel máte pravdu v tom, že lidé téměř vůbec nerozlišují mezi volbami do Parlamentu ČR a krajskými volbami, navíc je problém v tom, že se volí partaje a ne osoby, takže s partají bohužel volíte i ty, které volit nechcete, a ani kroužkování nebo křížkování to kvůli nastavení kritérií většinou stejně nevyřeší, protože jednotliví partajfilové volí podle tušených pokynů a přání svých idolů.
Mluvili jsme i tom před Vánoci v hospodě. A všeobecný názor je, že to zruseni nevadí, stejně vlakem nikdo nejezdí.
Úplně stejné je to na 210. Ukončení většiny vlaků v Čisovicích, dál na Dobříš jen minimum, které si připlatily obce. Ráno dva vlaky do Prahy a odpoledne dva z Prahy. (+ ještě pozdní večerní a brzké ranní, což jsou cesty vlaku do a z nocležny, ale prakticky nevyužitelné). Proč nejezdí alespoň o 4 km dál do Mníšku? Stejně stojí se zapnutým motorem hodinu v Čisovicích. A okolo zastávky Rymaně a nádraží Mníšek bydlí skoro tisíc obyvatel. Navíc je u zastávky možný přestup na BUS, kterým se dá pokračovat dál. Původně slibovaná náhrada vlaku busem neexistuje, protože do Čisovic k vlaku… Číst vice »
Kdo bude jezdit z Mníšku do Prahy vlakem s touto jízdní dobou? Ani chataři důchodci.
Z oblasti Rymáně a Kameného (u nádraží) je to do Prahy vlakem srovnatelné , ne-li rychlejší. Zvlášť pokud jedete na JV či V Prahy.
Lokální tratě doplácejí na neuvážené převedení většiny nákladní dopravy na kamiony. Byly budovány převážně právě pro přepravu nákladů a osobní doprava byla jen tou pověstnou „třešničkou na dortu“. Bydlím poblíž jedné středočeské lokálky (která zatím není v seznamu). Jezdil po ní jeden, někdy i dva manipulační vlaky za den. Vozilo se hlavně dřevo a stavebniny, občas i melouny a podobně. V době sklizně řepy byl pomalu problém vše na lokálku nacpat – denně i patnáct vagónů ze dvou velkých nákladišť. Dnes cokoliv nákladního prostě neexistuje. Co bude dál, nevím.
Neuvážené převedení většiny nákladní dopravy na kamiony? Přávě že uvážené, přepravci uvážili, kdo jim poskytne jakou službu.
To je na diskuzi. Když poplatek za dopravní cestu je za každý kilometr libovolné trati, ale výkonové mýto jen někde, tak se ty podmínky těžko nějak narovnají.
Obávám se, že kompletní zpoplatnění silniční sítě (proti kterému bych nic neměl) nepostačí k nějakému viditelnému přelivu nákladní přepravy zpět na železnici. Operativnost, flexibilita, překládání zboží, to se zpoplatněním silnic nezmění.
Železnice si sama podřezává pod sebou větev. Zrušení vypravnich oprávnění, poplatky za přistavení, za jednovozové zásilky atd, atp.
Ty lokálky byly vybudovány v jiné době a v jiných podmínkách. To, co by vezlo deset povozů 3 nebo 4 dny se odvezlo jedním vagonem za den nebo dva. Jenže teď se to odveze jedním kamionem za 4 hodiny.
Zrovna t-126 byla stavěna v době, kdy povozy už byly dost na ústupu.
Ale já to vím. Náklady budou jezdit kamionem dokud někdo nevymyslí lepší alternativu. Pak ta lepší alternativa nahradí kamion stejně jako vlak nahradil koně a Kamion nahradil vlak.
Borecký by měl v první řadě řešit soutěže na dopravní obsluhu. Když jsou výkony z prodlužovaného přímého zadání, tak neudělal ani naprosté minimum proto aby ta obsluha stála rozumné peníze.
Autobusy poprvé kompletně vysoutěženy za Boreckého. Soutěž na EMU 400 běží. Po mistrech z ANO zdědena desetiletá smlouva s ČD bez soutěže. Co tam máte dál?
Nějak konkrétněji že byste naznačil co se takhle dá dělat s uzavřenou desetiletou smlouvou, pane doktore?
Nějak nechápu, proč mu vadí především tratě, které z nemalé části ani neleží ve Středočeském kraji (Lužná – Žatec, Rakovník – Bečov, Rakovník – Kralovice, Rakovník – Louny – Most, Slaný – Louny).
Omezit dopravu – nejlépe tak, aby zůstaly jen ty nejméně využívané vlaky a posunout jejich časy tak, aby na nic nenavazovaly a pak říkat: Podívejte se, vždyť s tím vůbec nikdo nejezdí – a ve druhém kole zrušit i ty.
Je v tom pouze a jen politika. Podívejte se, jaké strany vládnou v jednotlivých krajích, a zjistíte, proč třeba vztahy mezi politiky ve Středočeském a Ústeckém kraji jsou tak špatné.
Lze očekávat, že Ústecký kraj se vůči těmto likvidačním pokusům znovu ohradí, protože tam už je vzájemná nepřátelská historie již delší dobu. Ono když žatecký starosta sedí v radě Ústeckého kraje, tak je jasné, že si nesouhlas prosadí i na krajské úrovni.
Podívejte se kdo vládl v letech 2020-2024 v Plzeňském kraji… A tam Středočeský kraj odmítl objednávat hodinový takt Os Beroun – Plzeň…
Však to říká, že mu jde o širší pohled, než jen z hlediska objednávky Středočeského kraje. Pokud jsou ty vyjmenované tratě tak důležité a životaschopné, jistě se nemusí jednoho radního jednoho kraje obávat.
Tohle se tu děje léta letoucí. Není to jen Stř.č.kraj ale celá republika. Dle mě je zájem udržovat a modernizovat jen hlavní koridory, přes které jezdí mezinárodní doprava, ostatní je na obtíž, a nahradí to autobusová doprava. Nejsem toho zastáncem, ale taková je politika.
No vadí mu to, že tam vidí potenciál v tom, že by to celé mohl zacálovat jiný kraj.
Jenže právě na těch mezikrajských lokálkách, které vedou odnikud nikam jsou přepravní výkony minimální proti tratím, které vedou do nějakého spádového centra. Úsek Rakovník – Kralovice obsluhují linky 404/570, které zajíždějí i tam, kde nejsou koleje (Příčina, Petrovice, Břežany)… autobus se z Prahy/Rakovníka do Čisté (Středočeský kraj)skoro vyprázdní a plní se zase až z Kožlan do Kralovic (Plzeňský kraj), kde je přestup na autobus do Plzně. V celé trase je vyúžíván spíš na spojení do Prahy než do Rakovníka. Na trati Rakovník – Bečov je využívaný úsek Rakovník – Jesenice (- Blatno) ale dál to vozí vzduch. Území kudy vede… Číst vice »
Úsek tratě 161 „vozící vzduch“ je zcela mimo území Středočeského kraje. Je to především věc Karlovarského kraje, zda se bude jezdit do Žlutic a Bečova. Takže tam nemá Borecký co strkat nos, je to mimo jeho územní působnost.
To ale neznamená, že nemůže zadat analýzu. Třeba se ukáže, že z nějakého důvodu je pro stát trať 161 důležitá, stát jí chce udržovat a Středočeský kraj na ní bude dál objednávat dopravu. A nebo se ukáže, že je ta trať nepotřebná, Středočeský kraj tam neobjedná dopravu, dopravce začne požadovat po Karlovarském kraji náhradu za přistavení vozidel z depa Rakovník a KV-kraj to vzdá také…? Ale já bych nepředbíhal.
Jo tak o strkání nosu nám tu přednáší ten pravý…
Spíše by chtělo tlačit na to, aby si železnice a autobusy nekonkurovaly, ale navazovaly. Na Českolipsku jsem zkoumal několik směrů a vždycky to bylo tak, že pokud se nestihne BUS, tak vlak už je pryč a obráceně (Nový Bor), natož aby se dalo nějak přestoupit (Česká Lípa, Horní Police). Předpokládám, že ve Středočeském kraji to bude podobně.
Co takhle zahajovat a končit linky na nádražích, udělat otočky, případně přemístit zastávky na lokálkách tam, kde by lidi nastoupili? Dá to více práce, než analýza ke zrušení, ale výsledek by mohl stát za to.
Jakože místo snahy co nejvíc toho zrušit, tak se snažit udělat ty tratě a dopravu použitelnou? To zní v Česku jako hereze!
Když ta lokálka obce míjí, tak si nejsem jistý, jestli přesun zastávky z místa kilometr od obce do místa půl kilometru od obce nějak pomůže, když autobus zastaví na návsi?
Takže by se měl udělat změnový list na Rakovník, aby se při rekonstrukci ušetřilo a udělala se z něj hlavová stanice. Z 5 směrů stačí 2.
Rakovník se modernizovat nebude, nejsou peníze.
Ale jednou bude. Jen to čeká v šuplíku, což vlastně nevadí.
Klidně, hlavně ať ale vymyslí i to, jak tratě rozumně nahradit. Neboť to, co vymysleli před třemi lety jako alternativu k prvnímu pokusu o zrušení Slaný Louny, tak se ani nedivím, že se obce vzbouřily.
To vzbouření nebyla demagogie „my chceme stále a jen motoráček?“
Představitelé obcí na trati 110 na tomto webu zveřejnili dva velmi podrobné a obšírné články, které objasňují důvody jejich konání. Přečtěte si je. Jsou tam zmínky i o nutnosti změnit provozní koncept a zrychlit spojení Slaný – Praha po železnici.
A jak moc může kraj zrychlovat nějakou trať? On má nějaké páky na Správu železnic?
I provozním konceptem a nezastavováním vybraných vlaků v úseku Slaný-Kralupy je zrychlení.
Vtip je v tom, že v případě relace Slaný – Praha není potřeba žádná investice do infrastruktury. Pouze úpravou provozního konceptu a zavedením spěšných vlaků lze uspořit 25 minut na jízdní době. Takže to věc kraje, že to nechce objednat, nikoliv infrastruktury.
Nemáte pravdu. Osobák z Kralup na Podbabu jede o 10 minut déle než rychlík. Takže byste musel na trase Slaný – Kralupy, kde jede osobák 30 minut ušetřit těch zbylých 15 minut. Navíc to musíte dostat na koridor.
Přímý spěšňák Slaný – Praha jede do Podbaby 58 minut. Osobák ze Slaného s přestupem v Kralupech na rychlík to jede 55-63 minut, s přestupem v Kralupech na osobák 66 minut. Kde tam chcete ušetřit 25 minut?
Úspora 25 minut je ve srovnání se spojením osobními vlaky s přestupem v Kralupech nad Vltavou. A Sp Slaný – Praha by mohl jet ještě rychleji, pokud by jel zrychleně už ze Slaného. Současná podoba Sp totiž není pro Slaňáky moc lákavá a vlak je ze Slaného minimálně využitý.
25 minut samozřejmě ušetřit nelze, ale je otázka, proč kraj nezajímá, že SŽ investovala do „modernizace“ trati Kralupy n/Vlt. – Podlešín snad stovky milionů Kč, ale NTR tam zůstala stejná (60 km/h), takže ani průjezd zastávek by proti zastavujícímu vlaku z úsekové jízdní doby skoro nic neušetřil ani v případě akceptování požadavku spolku „Stodesítka“. Kraj přitom navíc stále nesmyslně živí KŽC na jednom páru vlaků na trati Kralupy n/Vlt. – Neratovice, čímž komplikuje možné lepší řešení oběhů vozidel ČD a situace u 4. nástupiště v Kralupech n/Vlt. v ranní špičce. „Koridor“ by další 2 – 3 zrychlené vlaky rádno do… Číst vice »
Nemyslím si. Ono když z Peruce seberete vlak, kterej je ve Slanym za 30 minut a nahradíte ho autobusem, kterej jede po všech prdelích přes hodinu – jízdní doba tohoto autobusu Slaný-Louny z konečné na konečnou, (nutno podotknout, že po Slaném slouží i jako MHD) byla 2 hodiny 15 minut. Slaný-Louny.
Jezdit jako vymeták není vlastnost autobusu. Autobus může jet i po trase Peruc – Telce – Klobuky – Neprobylice – Slaný a zvládne to také za 30 minut. S přestupem v Klobukách na autobus z/do Panenského Týnce. To je jenom o změnách obslužnosti oblasti.
Trasování lokálních tratí je poplatné době svého vzniku (osídlení průmysl zemědělství) … je dobře to přezkoumat s ohledem na provoz za peníze, ale doufám, že taky potom přijde zkoumání potenciálu varianty modernizace některých trati. Třeba mít z Dobříše páteřní železnici jako alternativu k plné dálnici, jako mít spojena okresní města rychlou trati…
Takový koncept mne schází na celou železniční ČR
a když se něco takého vytvoří, tak to Vláda zařízne. Třeba RS5
Politik, který se dokáže na věc podívat komplexně a ne jen z pohledu svého kraje, to se jen tak nevidí.
Ústecký kraj již dvakrát vydal nesouhlasné stanovisko. A to se nejspíš nezmění, protože rušení vlaků je politicky neprůchozí přes člena Rady Ústeckého kraje a starostu Žatce Radima Laibla (ANO).
2025: https://zdopravy.cz/boj-o-lokalky-mezi-usteckym-a-stredoceskym-zastupitele-ze-severu-odmitli-ukonceni-provozu-249676/
2023: https://zdopravy.cz/ustecky-kraj-se-rozhodl-zachovat-provoz-na-malo-vytizenych-tratich-do-stredoceskeho-kraje-141951/
Ale tady nejde přece jen o Ústecký kraj. Tady jde o celkovou analýzu, kdo tu trať potřebuje a k čemu? To je přece správné. Ať se vyjádří všechny složky. Třeba se ukáže, že ta trať je pro někoho potřebná nebo i nezbytná. Ale obávám se, že trať Lužná – Žatec už není potřebná ani pro armádu a rampa pro nakládání tanků v Trnovanech zarostla pýrem…
Je to mezikrajská trať, takže změny rozsahu provozu na této trati by měly probíhat na základě shody dvou objednatelů. A tam ale shoda mezi kraji očividně není.
Proč by měl kraj který platit spoje které nepotřebuje? Pokud jeden kraj provoz linku nepotřebuje a druhému přijde nenahraditelná tak si ji ten druhý může zaplatit v celé délce.
Zatím žádné rozhodnutí nepadlo. Dělá se analýza. Nepředbíhejte situaci.
A v létě z Trnovan do UNESCO chmelnic a zámku Steknik,tedy jen v sezóně. A na oplátku pouze projíždění Sádku, celoročně.
Omezení na tratich, kde denně se svezou jednotky cestujících, chápu. Ale tvářit se, že všechno vyřeší autobusy, není správně. Jeden příklad za všechny: udělal jsem si výlet na Kokořínsko, ráno hezky vlakem do Mšena a pak pěkná procházka a abych se moc nevracel, tak že zpátky pojedu busem někde z I/9. No už bylo skoro osm večer, autobus s 40 minutama sekery teda přijel, otevřel dveře, řekl že je plnej a zase jel dál. Nic dalšího už nejelo, nejbližší poslední vlak tak hodinu cesty poklusem, takže taky nic. Jestli se někdo chce tvářit, že takhle má vypadat veřejná doprava v… Číst vice »
Tyto jednotlivé věci se dají řešit a zrovna do Mšena nějaká turistika bude asi každou sezónu.
A kdybyste měl už i jízdenku v Lítačce, tak by vám pak na reklamaci odepsali, že jste mohl jet jinam. To už znám. 😁
Vidím, že arogance a povýšenost není dopravákům cizí nikde v této zemi.
Tak to je síla. V takovém případě má autobusáček zajistit posilu a ne se na to vykašlat a lidi tam nechat…
Ty lidi tam necha s ledovym klidem.
To je časty jev i v jinych krajich. Stalo se mi to mockrat. Nebo take BUS vubec nejede.
S zouvtraťí Lužná – Žatec by se mělo něco dělat. To není žádná lokálka, to je hlavní tah, dříve dokonce z většiny dvoukolejný.
Hlavní tah pro dopravu uhlí.
Které již ovšem není třeba dopravovat…
Tak to tu snad všichni ví…
Myslíte, že všichni?;)
A také rychlíky. Nejkratší spojení KV – AB…
Ano, jezdily. Ja je pouzival. Mely by je opet zavest.
Krušnohorem se do Chomutova nebo Varů dostanete přes Ústí rychleji, než jak jezdily rychlíky přes Kladno, Lužnou, Žatec.
Jo, rychlíky tam jezdily. Už v 90. letech absolutně nekonkurenceschopné vzduchovoziče pro režijkáře a šotouše. Taky jsem se párkrát svezl 🙂
Pokud by doslo návazně po dokonceni useku Praha-Kladnou k prosté elektrizaci useku Kladno-Zatec a Brezno u Chmutova-Odb.Dubina je tato cast trate vhodna pro nakladnin dopravu el.trakce.
Dnes tam treba jezdi jen vapenec do Pocerad. Ale vseho jenom docasu, nez SZ udela elektrifikaci (a nebo jen trat do Kladna…), bude uhelna elektrarna v propadlisti dejin.
Problém je, že je to docela horská dráha.
Když bylo dvojkolejných 18 km ze 41 není to většina.
Provoz je na ekvivalentech těchto tratí v jiných krajích už dávno zastaven. Je s podivem, že se tyto zoufalosti drží stále při životě. Na trati 161 má ZDO od Rakovníka význam tak po Žlutice a to s oběma zavřenejma očima. Žatec/Chomutov – Lužná je v agonii od doby otevření dálnice a standardizování produktu Krušnohor. Borecký není populista, je to člověk, který byl zvolen i v druhém volebním období a svoji práci odvádí, řekl bych, dobře. Umí se podívat ekonomické realité do očí a začal řešit po několika volebních období nečinnosti svých předchůdců zásadní problémy, které se jen rolovaly dopředu, aby… Číst vice »
Prosím případ tratí, kde byl v jiných krajích (předpokládám, že myslíte tuzemských krajích) zastaven provoz na tratích srovnatelných s tratí Kralupy – Louny, Lužná – Žatec apod. Děkuji.
Kralupy – Louny nikdo neruší, jen Slaný – Louny.
Příklad třeba tratě okolo Chornice.
Chornic. Ne Chornice.
Mmch. na 2 ze 3 tratí okolo Chornic se jezdí – i když tedy jen v nepracovní dny.
Středočeský kraj končí za Jesenicí, o úsek za Žluticemi se stará kraj Karlovarský, takže pláčete na špatném hrobě. Lužná – Žatec zabíjí mizerná nabídka (čtyřhodinový interval je dnes opravdu úplně mimo) a přestupy v Lužné. Se slušnou nabídkou přímých spojů do Rakovníka by to vytížení vypadalo jinak, ale tady se očividně nechce.
Právě si říkám kolik z těch tratí je využíváno málo z důvodu příliš dlouhého intervalu a chybějících návazností na další spoje. U nás je zvykem šetřit osekáním spojů a pak není divu že to není použitelné.
Problémem je, že když tam přidáte další spoje (4, 8, 12 denně), počet cestujících naroste možná v desítkách za den. Ta území prostě negenerují dost cestujících.
Tam je ovšem zoufalá i poloha většiny nádraží vůči osídlení (beztak ŕídkému). Osobákům mezi Kladnem, Lužnou a Žatcem by mohla vlít krev do žil (dokončená) modernizace Kladno -Praha. Možnà.
…již brzy…
Nemohla. Modernizace Praha – Kladno to o pár minut zrychlí do Kladna (tipuji tak 15 z Masaryčky, 10 z Veleslavína), ale dál to bude pořád pomalá klikatá trať, kterou by vyřešila jedina nákladná novostavba podél D6, která by měla ale jeden velký problém: buď by vedla do Rakovníka nebo do Žatce, ale obě ta místa obsloužit nemůže.
Mizerná nabídka a neexistující kratičká spojka u Janova, pak by se ty rychlíky z Rakovníka daly snadno proloužit přes Žatec do Chomutova a Jirkova (se zastávkami jako dnešní osobáky, ty stejně moc nestaví), věřím že pro meziregionální dopravu by to bylo atraktivní. Dostat se z Rakovníka veřejnou dopravou tímto směrem je dneska celkem problém, přes Louny je to dost zajížďka.
Tak rychlík Praha – Žatec – Chomutov přes Rakovník mi připomíná metro A na letiště přes Nemocnici Motol a Bílou Horu.
Z Rakovníka do Žatce se dá dostat přímým spojem nebo s jedním přestupem za 55-66 minut 14x denně. Je tam větší poptávka?
A kolik přímých vlaků Žatec – Rakovník denně byste so představoval a kdo by tím odkud a kam jezdil?
Asi jako Most – Plzeň
Perličkou je, že podle toho mustru, kteří tady někteří uvádějí (tzn. že by odstřelili i t-126 apod.), by v KV-kraji nezůstalo asi skoro nic.
Natož když zde někteří argumentují odsunem Němců a oblastí severně od Rakovníka. I když vezmu, že Svojetín a Kounov byly od 1. 10. 1938 „za čárou“, tak je to nic proti tomu, že celý dnešní Karlovarský kraj byl z 90+% neměckojazyčný https://www.digitalniknihovna.cz/mzk/view/uuid:1ec56c18-fd47-408d-8c78-390acfe2de66?page=uuid:ed1f4a46-dbd5-4af3-a521-116f9b492a82
Tzn. pokud by toto mělo (po 80 letech!) být argumentací pro omezování provozu, tak… no nic, celkově je to nelogické.
Borecký je člověk který si jen prosazuje svou a jde proti všem. Dokonce proti vlastním spolustraníkům. Je to vidět na příkladu právě trati Žatec – Lužná kdy se Žatecko dostalo na seznam UNESCO, zrekonstruovalo se tam za miliony nádraží a v následujících letech se očekávají miliardové investice a masivní nárůst turismu. A v tu chvíli přijde Borecký a řekne si že trať od Prahy zavře….
Borecký žádnou trať zavřít nemůže, maximálně se nebude podílet na tamních osobních vlacích. Ale může je tam objednat kdokoliv jiný.
Masivní rozvoj turismu v Žatci? Byl jste tam někdy?
Tak na ten masivní nárůst turismu v Žatci si vezmu první řadu a ty miliardové investice také. Myslíte, že kdyby nějaká cestovka chtěla nahradit pro asijské turisty Český Krumlov Žatcem, že by je tam vezla z Prahy vlakem? A od nádraží pěkně 1,5 km do kopce pěšky:-D
S tím, jak se postupně mění vývoj počtu obyvatel v jednotlivých městech, okresech a krajích k tomu bude docházet čím dál častěji.
Naopak kapacita některých tratí pro regionální respektive příměstskou dopravu bude nedostatečná. Bohužel její posílení od nějakého záměru by bylo vhodné realizovat do osmi let nikoliv možná do dvaceti let.