Doba prostých elektrizací začíná, neohrozí je ani škrty v rozpočtu
Železniční stanice Lanškroun. Foto: Snowynouzi / Mapy.com
Většinu nákladů na elektrizaci zaplatí výnosy z emisních povolenek.
Většinu nákladů na elektrizaci zaplatí výnosy z emisních povolenek.
K čemu elektrizace kdyz dal budou jezdit motoraky? Česká Třebová- Zábřeh, Česká trebova-letovice často motoraky
Chtělo by to protáhnout Jaroměř – Trutnov, protože i když je HK – Jaroměř elektrifikováno, tak většina vlaků tam jezdí na diesel.
Toto bohužel v plánu není. Co je v plánu, tak elektrizace úseku Jaroměř – Náchod – Meziměstí (Polsko), ale to není záležitost prosté elektrizace …. Realizace je dle aktuálních plánů 2029-32
Navrhuju před a pod každý podobný článek dát červeně tučně blikající nápis „toto jsou jen prosté elektrizace, další projekty typu Zlín patří do jiné skupiny a nejsou tímto zrušeny“. 🙂
Jen jedna malá technická dráty NEBUDOU Č. Budějovice – Volary. Dráty BUDOU Č. Budějovice – Nová Pec, dál přes Černý Kříž do Volar/Nového Údolí na baterky. Rozhodnutí NP Šumava.
A co Kralupy nad Vltavou – Kladno? Už se o tom pár let mluví, dokonce měla být jako první či druhá a najednou ticho po pěšině.
Naštěstí se povedlo ze seznamu tratí vyhodit všechny kde by to dávalo aspoň trochu smysl….
Momentálně v plánu realizace 2028-30 (bez záruky) viz interaktivní mapa Správy Železnic
Místní zastánci BEMU jako protiváhy elektrifikace jsou úplně mimo. Baterky jsou drahé, těžké a mají krátkou životnost, navíc můžou být v případě mimořádnosti velkým problémem. Prostě tam, kde to dává smysl a nic tomu nebrání je daleko výhodnější natáhnout dráty. Baterky jsou, alespoň za současného technologického stavu slepá cesta…
Baterky nejsou slepá cesta, ale nejsou vhodná na vpodstatě neomezenou délku tratě/linky.
V podstatě s jejich pomocí lze elektrifikovat i náročné tratě s tunely, jejichž průřez s trolejí nepočítá a je technicky složité ji instalovat s nutností zvýšení tunelu.
Tady bych si ovšem dovedl představit, výjimečně, jako řešení stahovačku. 🙂 V dost místech by se to setrvačností dalo, většina tunelů není tak dlouhá.
Málo který tunel v náročném terénu je přímý, a kolejový oblouk neřkuli stoupání tratě neřkuli obé současně působí zvýšené tření/odpor, a tím zpomalení jízdy vlaku.
Při počáteční rychlosti aspoň dejme tomu 50 km/h pro cca 300 m bez problémů.
Tohle opravdu není řešení – ne všechny mosty jsou v rovině bez oblouků a pokud je z kopce, tak je na druhou stranu do kopce 😉, takže tohle opravdu není řešení….
Navíc byl problém projet pod mostem v Roudnici, nedovedu si představit 300m – to by bylo uražených sběračů a strojvedoucích (vlastně ti budou už teď, pod tímto příspěvkem 🤪)
Nikdo to nebere jako protiváhu elektrizace, obojí se to bude rozvíjet současně v čase a prostoru.
Se tedy obávám, že to vidíte moc optimisticky.
Nevidím, že by to tu někdo přede mnou psal, já v prosté elektrizaci v mnoha případech vidím zakonzervování vesměs nevyhovujícího stavu. Z hlediska nákladní dopravy HB – Zdírec jistě ok, ale na mnoha tratích neplatí, že elektrizace = zrychlení. Současné jednotky typu Stadler nebo Fox mají dostatečný výkon a dobrou dynamiku, odpovídají představám o moderním vozidle, tak pochybuji, že elektrické jednotky mohou podstatně zvýšit konkurenceschopnost vlaku oproti současnosti. Víc pomůže zrychlení z 50 na 80 km/h. To se peníze z povolenek (které evidentně nejsou ohroženy kondicí státního rozpočtu) nemohou dát na akce, kde je elektrizace součástí větší modernizace? Ano, do… Číst vice »
Tak asi tři čtvrtiny? 🙂
Nevím jak SŽ motivovat ke zvyšování rychlosti. Proč s tou prostou elektrifikací současně nezvýšit i traťovou rychlost tam kde je to možné. A vlastně i tam, kde se elektrifikovat nebude. Je spousta úseků na síti SŽ, kde by bez nějakých větších úprav bylo možno rychlost zvýšit, ale neděje se tak a pořád jezdíme jak za krále klacka. Takže na úsecích, které budou elektrifikovány současně zvýšit traťovou rychlost, kde to lze a pak pokračovat dál i tam kde se elektrifikovat nebude.
Nejdříve by po tom musela být politická poptávka a ta není ani náhodou. Železnice reálně zajímá tak 15% lidi v zemi. Pokud ve městě/ obci nevede železniční koridor, tak většina lidí ani neví ze tam mají nějaký vlak.
No, je potřeba, aby tlačili objednavatelé dopravy, takže kraje, ale hlavně MD, kterému se SŽ zodpovídá. Protože zkrácení cestovních dob je to co přiláká nové zákazníky. Cestujícímu je asi úplně fuk, jestli jede pod drátem, nebo ne. Pro něj je podstatné aby to bylo spolehlivé, pohodlné, čisté a jezdilo to často…
No ono se leckde traťová rychlost sice zvýšila, ale na jízdním řádu to není poznat, jelikož vedení nechce přijít o prémie, tak se zavedly časové rezervy. Např znodernizovaný úsek Beroun-Karlštejn na trati 171. Teď se tento úsek jede 11 minut, ale pamatuji i 9 minut, dávno před reko.
Jeden rok byla jízdní doba dokonce 6 minut, když bylo potřeba mít jízdní dobu Beroun – Smíchov pod 30 minut (29).
Pravidelná jízdní doba Beroun – Karlštejn byla pro rychlík 7 minut a Os 10 minut (před rekonstrukcí).
A co trať 200? Zdice-Příbram-Březnice. Dočkáme se někdy?
Ano, velmi správně, v Moravskoslezském kraji je třeba budovat, ještě tam nemají elektrizaci z horní do dolní. Praha-Liberec počká klidně dalších 50 let.
Praha – Liberec nemá v současném stavu smysl jako celek elektrifikovat. Je potřeba nejdřív rekonstruovat a spoustu úseků postavit nejlépe úplně znova. Současný stav je úplně out ať tam dráty jsou, nebo nejsou…
Zkoušel někdo spočítat, kolik by prostá elektrizace stála a jak moc by pomohla jízdním dobám apod.?
Celá rekonstrukce/přeložky je na spoustu let. Navíc by ty nové úseky šlo rovnou jezdit elektricky.
Asi je to opravdu nesmysl, ale koukal na to někdo?
Já stále nechápu ty diskuze, které tu jsou. ČR má v rámci Evropy jeden z nejmenších podílů elektrifikovaných tratí a to někde na úrovni 35%. průměr EU je někde k 60%, což plní i Poláci. Já stále nevím na co chcete někteří čekat? Až zahřmí? Už dávno se tu mají sekat sloupy a dráty podél tratí, u kterých je jasné, že u nich nedojde k velkým přeložkám a které budou užitečné i v 21.století. Elektrické energie máme stále nadbytek. Bohužel typickým prvkem železničního stavitelství v ČR je pomalu a draze.
Pozor, na tohle je možné koukat ze dvou úhlů. S Polskem sloužit nemohu, ale v Rakousku si po listopadu pamatuji trať bez drátů třeba v Grosskrutu a v Gaweinstalu. Tyto tratě rozhodně zadrátovány nebyly, přesto přispěly k tomu, že podíl elektrizovaných tratí v Rakousku zvýšil. Jak k tomu došlo?
To je smutná, ale i logická pravda. Dokázali si spočítat, že kde nevychází trolej, stačí autobus.
Liberec a Zlín – navěky bez drátů nebo až cca v roce 2040?
Zlín snad klapne příští rok. Ale nevsadil bych na to ani zlámanou grešli.
Chcete do Zlína a Liberce prostou elektrizaci??
A doufám, že se v těch soutěžích objeví i jiné subjekty než jen EŽ…. Ta cena by šla stlačit dolů o zrychlení staveb nemluvě.
A které by to měly být? Konkurence je určitě potřeba, problém je žádná neexistuje. A aby nějaká vznikla tak je nejdříve potřeba vytvořit stabilní podnikatelské prostředí. Ale pokud budou politici každý tři/ čtyři roky ve velkém na železnici škrtat tak tam nikdo investovat nebude.
Firmy treba z Polska asi nebudou mit same reference jako EŽ, i kdyz toho udělaly vic
Návrat rozumu: https://www.irozhlas.cz/zpravy-domov/na-lokalkach-zabezpecovac-etcs-nebude-pripustila-sprava-zeleznic-chce-vyvinout_2601202211_mkv
No akorát že ten finanční problém je hlavně na straně vozidel, kterým se neuleví.
Což je přesně naopak. ETCS stop by mělo minimální náklady a stejně budou muset mít všechny vozidla, které budou přijíždět do stanice, kde je ETCS, toto ve výbavě.
Nemám nic proti elektrifikaci, ale tady se zase zjevně musí rychle utratit peníze jakoby spadlé z nebe. Dráty přeci dávají smysl při vysoké intenzitě dopravy, zejména nákladní. Dávat nuceně peníze do drátů (jen aby místo dieslů jezdily EMU) a nedat je tím pádem do kolejí (zvýšení rychlosti a kapacity) je podle mě z hlediska cost/benefit nehospodárné.
Počítáte i to, že díky elektrifikaci cancourků ušetříte vozidla v obězích? Že lépe využijete stávající vozidla? Že možná bude možné zrušit celé motorové depo?
Zlevněním provozu ale uděláte tu reko kolejí někdy časem jaksi smysluplnější. 😉
Mohl by mi prosim nekdo obeznameny s fakty osvetlit, proc se z Havlickova Brodu neelektrizuje az do Pardubic? Proc se konci uprostred useku v Hlinsku? Diky za vysvetleni
Tipuju pilu ve Ždírci coby hlavní cíl nákladní dopravy.
Protože zbytek je v plánu překopat a zrychlit víc. Jenže to bude asi na svatého Brzejše.
Dráty kolem letiště v Pardubicích?
Přepnutí trakční soustavy na 25 kV AC na Pardubicku.
Prostě lobbing soukromé firmy, žádnou technickou logiku to nemá.
Délka tratě Rosice-HB je něco přes 90 km. Délka úseku HB-Hlinsko je 40 km, takže pro na baterky zbývá 50 km a to už BEMU Panter dá. Navíc Hlinsko je prakticky na vrcholu stoupání, na obě strany je to z kopce.
Trať Kojetín – Valašské Meziříčí se neplánuje?
Protože to nebude prostá elektrifikace, ale kompletní modernizace a takové se za této vlády dělat nebudou
Podporu železniční dopravy nemá v programu žádná česká politická strana…
Můžu se zeptat mínusářů která? Klidně ji budu volit. Ale budu chtít i reálné výsledky.
Piráti asi železnici podporují.
To je formulace, jak vystřižená ze Slunce, seno…
Doktor Kája na žebříku:
„Slečno Blaženko, já vás asi miluju.“
Minimálně z Kojetína do Hulína by si to zasloužilo komplet přestavbu. Jestli se vůbec vejde trolej na most přes Moravu v Kroměříži.
Mohli by zadratovat Děčín – č. Lípa – Liberec i Liberec – jbc – Tanvald, nevím zda by prošli dráty až do Harrachova kuli památkově chráněné zubačce.
a Liberec – Pardubice
Já bych mnohem radši viděl dráty ( včetně rekonstrukce) na trati HK-Jičín-Turnov
Jen Liberec – Jaroměř neboť Jaroměř – Pardubice dráty jsou desetiletí.
to jsem si uvědomil, až když jsem příspěvek odeslal
Použít BEMU. Stačilo by zadrátovat jen úseky, kde nejsou tunely. Ty se nedávno rekonstruovaly a pochybuji, že by se do nich ještě šlo. Vozy by se dobily během jízdy.
Tak zubacka už dráty natažené z pruska kdysi měla. Jen si je pak odvezli naši sovětští osvoboditele po WW2 jako válečnou kořist.
S prostou elektrizací jsme nyní ve stejné fázi, jako jsme v devadesátkách narychlo dobudovávali pevnou telefonní síť. Je třeba spěchat, protože brzy se ukáže, že podstatná část těchto investic není třeba a obsluhu lze zajistit BEMU. Cena baterií stále klesá, u vlaků nejsou potřeba drahé baterky s nejvyšší energetickou hustotou, protože nějaké kilo navíc se u nich ztratí. Jsou za tím peníze, ne ekologie.
Až na to, že ty BEMU jsou stále o třetinu dražší než EMU, v mnoha případech se stejně musí budovat dobíjecí body, na dlouhé linky zatím pořád nestačí (rychlíkový tendr na severozápadě) a vůbec nijak to neřeší nákladní dopravu.
Jo a dobudování pevné telefonní sítě mělo mj. za následek, že obrovská část domácností pak měla (a dodnes má) k dispozici xDSL i na relativně zapadlých místech, kde optika jen tak nebude.
V tomto souhlasím, ale je to opět jen dočasné a patrně to ekonomicky neodůvodní neefektivitu investice. Data vzduchem ať už od mobilních operátorů nebo od Starlinku dříve či později vytlačí i xDSL.
Dočasně: Je to už 30 let, co se to používá.
Starlink je novinka a mobilní signál v mnoha oblastech sotva stačí na volání.
Tak až se naučíte „vzduchem“ přenášet řádově 10 MW, bude vaše poznámka relevantní. 😉
a optika tam nebude protože tam je xDSL – a většina stejně jede na místních Wifi kteří nabídnou více za méně. Je to trochu nevhodné přirovnání – nebo možná ani ne. Ale souhlas, že i BEMU, aby to trochu ekonomicky fungovalo, bude potřebovat „dráty“(jinak bude furt jen někde stát a nabíjet), když pominu to, že některé tratě se primárně elektrifikují pro nákladní dopravu, kde BEMU muže fungovat leda tak na posun a posledních 5km.
Cena nejlevnějších bateriových packů už klesla na 70 USD/kWh a přechodem na sodíkové články v nejlevnějším segmentu to patrně půjde ještě dolů. Tam kde není dostatečná frekvence nákladní dopravy je jen otázka času, kdy nebudou dráty potřeba.
Jenže dopravci si nekupují baterie, ale hotový vlak, takže nákladová cena baterie není rozhodující.
Pokud výrobce musí investovat do systémové integrace, vývoje komponent/sw a schvalování typu, tak to všechno se do ceny samozřejmě promítá. A taky velmi omezená konkurence zrovna u téch konfigurací, které potřebují čeští dopravci (AC/DC + baterie).
Je to tak, nepopírám. V ČR ten čas, jehož je to otázka, bude jako vždy dlouhý.
A hlavně má ta nejdražší část BEMU naprosto zoufalou životnost…
No nevím, mě zase přijde BEMU jako totální krávovina na klasické tratě. Jako že to bude jezdit přes Šumavu smysl dává, ale jinak….. Proč sebou vozit několik tun baterek zvyšujících spotřebu, které jsou závislé na dlouhém dobíjení a stanicích, degradují jim baterky a které se budou muset každých 5-10let měnit a přitom jsou podstatnou cenou vozidla…. Ne, BEMU dává smysl tam, kde je elektrizace z nějakého důvodu problém, ale jinak drát vítězí (obzvláště ten střídavý)… Snad i diesel je mi logičtější, než BEMU 🤷♂️
Dlouhé dobíjení? Většina nabízených BEMU to zvládne za cca 10-20min v případě statického dobíjení.
Za cenu úpravy trakčního vedení co opravdu není zadarmo
Což se zvládne bez prostojů ve chvíli, kdy BEMU jede 20 km pod dráty a pak 20 km mimo ně. Pokud se čeká, že troleje budou za 10 a více let, reálně 15 a více let…
Nevěřím tomu, že se do 5 let zadrátuje všecko.
No…. Ono rychlodobíjení není úplně šetrné pro baterie, takže se tím snižuje jejich životnost a ani pro přenosovou soustavu a elektrárny není stav, kdy máte za 10-20minut vyžrat ze sítě víc proudu, než kolik by tahalo z drátu EMU hodinu až dvě, taky žádná výhra – aneb nic není zadarmo….
Většina lidí (bohužel včetně těch u korýtek) si totiž představuje elektromobilitu jako Hurvínek válku…
Výhoda BEMU taky je u mimořádností.
Pravda – např. na dojetí do stanice při výpadku (a u staveb, kde jsou hákovnice 🤣), ale to je spíš otázka, jestli nemít nějaké nouzové baterie na dojetí do stanice už ve standardní výbavě EMU…. Rozhodně bych kvůli tomu nezaváděl BEMU
Tohle je zase takové moudro vytažené zcela suverénně se znalostí historie posledních 30 let. Rychlý rozvoj GSM a náhradu pevných linek za začátku 90. let neměl nikdo šanci odhadnout. V roce 1991 se spustil Eurotel NMT, snad 1996 GSM, mělo to drahé mobilky i služby s cenou okolo 10 Kč/min., což je v dnešních penězích 30 Kč. Roland Mahler, který byl generální ředitel Radiomobilu vlastněného Deutsche Telekomem sám kdesi komentoval, že takový rozvoj nikdo nepředvídal a plány pokrytí byly stavěné na mnohem konzervativnější podobu. Takže opravdu možnost rozhodnout kdykoliv před rokem 2000, že se nebude investovat do pevných linek nikdo… Číst vice »
No jasně, že to hodnotím zpětně, to snad plyne ze situace. Ale pokud taková nečekaná techonologická revoluce nastala v minulasti, tak bychom se nad tím měli zamyslet, zda nám nehrozí něco podobného i nyní, kdy jsou informace a očekávaný vývoj zřetelnější. Že by si na to SŽ nebo MD zadaly nějakou studii, to mi známo není. Ono by taky ze studie mohlo vyjít něco, co by se jim nehodilo.
A tá Ostrava-Kunčice – Frýdek – Frýdlant bude teda kedy ? No, neviem, ale „práce“ na tejto trati mi začínajú pripomínať tunel Višňové …
I když v podstatě souhlasím, tak je třeba uvést, že Frýdlant není prostá elektrizace, ale celková rekonstrukce trati s elektrizací plus zdvojkolejnění po Frýdek.
Ale to ja viem. Preto som tú otázku položil. Keby táto trať bola už 10 rokov elektrifikovaná a zmodernizovaná, už aj to by bolo dosť neskoro. Nieto ešte dnes … Ale stále mi behajú po rozume PRIORITY. Takýto dôležitý projekt ako OV – FM – Frydlant (prípadne ďalej) sa odkladá desiatky rokov a teraz sa idú riešiť nejaké bezvýznamné lokálky ? Nemali by sa úsile a financie nasmerovať do oveľa dôležitejších vecí ? Keď si len zoberieme že by táto trať (a dajme tomu v priebehu rokov potiahnutá až do ValMez, Hulína) bola už dávno hotová, dnes sa nemuseli riešiť… Číst vice »
Ostrava-Frýdek je zatím stavba v plánu na 2026-2029… Frýdek-Frýdlant a dále je stavba v plánu 2028-2031
bez záruky – info z mapy správy železnic
na Ostravu-Frýdek nejsou vykoupené pozemky a nazačalo ani VŘ na zhotovitele => letos se rozhodně nezačne
netuším, to musíte reklamovat jinde, já tu informaci pouze překlopil sem 🤷♂️ …. Co se týče pozemků, máte zřejmě informace, které běžný neželezniční smrtelník nemá (nebo možná nemáte všechny), ale co se týče výběrového řízení na zhotovitele, tak to se bude vypisovat až bude zajištěné financování, což je letos i na budoucí roky, díky předchozí vládě, problém pro každou zahajovanou stavbu – už rozjeté stavby jsou na letošek pokryté, nicméně zatím chybí finance na zhruba polovinu staveb, které se měly letos zahajovat a ještě nepadlo rozhodnutí co dostane prioritu a co se odloží (a pokud se odloží, tak máte příští… Číst vice »
Pokud to také bude otevírat premiér na kolečkových bruslích, tak tam vidím určitý zábavný potenciál.(-:
Len mu to bude potrebné vyznačiť na glóbuse, aby tam trafil …
Vlára!🙏
Tu už nám slibují od roku 1977, že „už brzo“. Osobně bych elektrizaci prodloužil až do Nového Mesta nad Váhom, aby vzniklo propojení ve slušných parametrech na Povážský koridor a alternativní trasa z Brna na Bratislavu i Galantu, ale v dnešní době patrně vlhký sen.
No tak ono to v roce 1977, kdy tam sergeje vyvážely na východ kde co, dávala ta elektrizace mnohem větší smysl než dneska. Ale pod dráty to půjde taky.
Tohle není prostá elektrifikace. Příští rok se měla dělat jako první stavba modernizace Slavkova (pokud pan Babiš nedá peníze jiným)
Příští rok? Kéž by. A v prvé řadě by se trať měla zrychlit, rekonstrukce nádraží/zastávek není prioritní
V nedohlednu. S Covidem šly všechny projekty do sra*ek. A vozový park je kapitola sama pro sebe.
Reálně za Babišovy vlády dojde jen k této prosté elektrifikaci a snad dokončení staveb, které už běží (možná Přerov – Šlapanice a Praha – letiště). Současná šesti-koalice má prostě jiné priority kam s penězi. Železnice to není. Rozvoj z posledních let skončil.
Minulá vláda nechala té nové na dopravu – 40 miliard Kčs (což i sama přiznala). Co by tedy ta nová za těch – 40 měla začít stavět dřív?
Petře Petře….
„Jde například o elektrizaci trati z Kostelce u Jihlavy do Slavonic. Ta by reálně mohla být tratí, kde elektrizace začne úplně nejdříve, projekt je již hotov.“
Co tam budou jezdit a kam se přemístí Regiofoxy, které tam jezdí teprve od roku 2024?
To nikdo neví, protože Kraj bude soutěžit 2 celky. Jeden s EMU a BEMU a druhý s DMU. Každopádně v kategorii DMU Kraj Vysočina poptává převážně vozidla velikosti RS1. Nicméně rekonstrukce trati je na cca 3 roky, což je více než dost, takže to plynule přejde k novým smlouvám…
Elektrifikovat lokálky typu Lanškroun mi připadá zbytečné, naopak potřeba by to bylo asi v mezinárodní a dálkové dopravě: Plzeň – Domažlice – Bavorsko, nebo třeba Praha – Všetaty jako odklonová trať při problémech na koridoru Praha – Ústí – Děčín.
A co třeba Hustopeče a Židlochovice? Tam se elektrizace obdobného „ocásku“ velmi hodí…aneb stejně jako Lanškroun jde koncové stanice pro regionální dopravu, která může být vedena elektrickými jednotkami a bez potřeby nových napájecích stanic.
Nechtějte abych tady začínal s tím, jaký nesmysl byly Hustopeče a jaké problémy to způsobilo dopravě na koridoru, včetně zrušení přímých vlaků z Břeclavi do Vranovic a Hrušovan, které by byly jistě užitečnější, než vlaky končící v díře s 6 000 obyvatel. které bohatě stačí přestup na autobusy v Šakvicích, kdyby hlavní uzel IDS byl tam a ne zcela nesmyslně v Hustopečích. Tento ocásek je jen důsledkem špatně navržené koncepce IDS JMK v této oblasti. Kdyby byla navržena správně, nikdo o tomto nesmyslném ocásku ani neuvažuje, tak jako dnes nikdo neuvažuje o obnově trati do Pohořelic. O zbytečném zastavování R… Číst vice »
No a teď si to představte v modifikaci, kdy Os do Břeclavi jedou stále, a do Hustopečí jsou zavedeny nové Sp. R13 pak Brno – BV bez zastávky.
Pořád drát ošklivý, zlý?
Ano. V tomhle případě by ten drát byl ještě ošklivější. Ale vy jste zjevně vůbec nepochopil, kam mířím. Nejde o to, že se ta trať elektrifikovala, ale o to, že se vůbec udržuje v provozu. Kdyby se na začátku IDS v této oblasti udělal pořádný přestupní uzel v Šakvicích, kam by jezdily všechny autobusové linky z okolí, včetně místní dopravy pro souměstí Hustopeče-Šakvice, která dnes po hříchu chybí, a na Hustopeče byl přípoj ideálně na každý vlak oběma směry, tak se nemusí ta trať vůbec udržovat. A bez ní by se nemusel rozvrtat fungující a mnohem funkčnější model dopravy na… Číst vice »
To je ale problém toho konkrétního provozního modelu, ne nutný důsledek troleje.
A dělat ty sjezdové uzly je lepší v místech primární dojížďky z vesnic v širokém okolí do nejbližšího městečka, než někde „v polích“ (což žst. Šakvice je).
To všechno se bude dělat taky. Levná elektrifikace Lanškrouna (bez potřeby měnírn) se dělá proto, aby vznikla přímá linka z Pardubic pod dráty a nemusel se kvůli cancouru řešit diesel nebo baterka, podobně jako zadrátování Milovic, Hustopečí, Litvínova.
V době stavby trolejí do Milovic byly vlaky na baterie velikosti CityElephanta naprosté sci-fi. V té době … tlačítkové mobily.
V roce 2009?! To už jsem měl třetí smartphone a už o rok později RegioJet lobboval za to, aby mohl se Siemensem zkoušet BEMU ve Znojmě…
Spíš se dívejme, kdy se daná věc stala standardem pro běžné užití. Dá se napsat, že BEMU je dnes sériová výroba, nikoliv testování prototypu.
Milovice byly ukázka toho, jak za minumum peněz získat obří benefit
před dráty tam pendlovala regionova, teď ve špičce naplni polovinu dvojelefantu
Tak zrovna u Milovic je jedno v jakém vývojovém stupni byly tehdy BEMU, protože jezdit BEMU na lince ze Strančic do Milovic by byl nesmysl i teď.
To by též mělo běžet, jenže zde to nebude prostá elektrizace (proto se o tom v článku nepíše, 2. etapa, která ale není to, o čem píšu už má stavební povolení viz https://zdopravy.cz/promena-trati-z-plzne-do-bavorska-ma-prvni-stavebni-povoleni-poslouzi-hlavne-primestske-doprave-270344/ ), když je v pokročilé přípravě první úsek Modernizace Plzeň – Stod. Zde se zdá, že by nemuselo dojít k zastavení, přestože se jedná o rychlé železniční spojení RS3, ale je to do Německa.
Mezitim to elektrifikace Zlina a vystavba noveho vlakoveho nadrazi Zlin opet, jako kazdy rok jiz patnactym rokem, posunuta o rok.. 😀 🙂 a radnice se neustale udivuje, ze lide z mesta utikaji a pocet obyvatel mesta klesa a klesa.
Především v tomto případě se nejedná o prostou elektrizaci, úsek do Zlína má být nově dvoukolejný a místo úrovňového přejezdu v Otrokovicích má být tunel. Jedná se tedy o modernizaci, zkapacitnění a elektrizaci, o tom tento článek nepojednává. Dle posledních informací vzrostla cena akce na 20 mld Kč, a čeká se, až se na akci dají peníze ze státní kasy (viz https://zdopravy.cz/naklady-na-modernizaci-trate-pres-zlin-se-vysplhaly-na-20-miliard-s-tendrem-se-ceka-na-penize-265255/ )
A rozvoj vedlejších a lokálních tratí se tím zabetonuje na mnoho let, natáhnou se dráty, budeme “zelení”, ale do poměrů tratí už pak dlouho nic nepůjde… jakkoliv ten záměr určitý přínos má, tak to sebou ponese pravděpodobně i tenhle utlum.
Do Slavonic to proběhne současně s modernizací tratě. Do Lanškrouna, Kájova a Železné Rudy chcete vylepšovat co? Přeložky na vyšší rychlost? Přejezdy a nástupiště se dají udělat i kdykoliv jindy, resp. normovaná nástupiště už teď skoro všude jsou.
Do Rudy reko proběhla i s nástupišti…
Z poplatků za plyn který vydechujeme drátujeme lokálky , tak super.:) Ekonomická nirvána je za rohem.:)
Vy žerete mazut?
Proč mazut vypalne je za CO2, ten produkujete při dychani také.
Prostá drátizace by měla být i ze Žďáru nad Sázavou do Tišnova, je to tak? Ví se už kdy? Dík.
Tohle tu už bylo a trpíme tím na některých úsecích dodnes. Nejvíc na trati Brno – Přerov. Nevěřím, že někdo soudný do toho fakt chce jít znovu. Asi někdo zodpovědný moc rád hraje Transport Tycoon, nebo Transport Fever a neuvědomil si, že realita funguje jinak, než počítačová hra. Na tohle znovu dojedeme, jako za dob minulých.
A co Veselí – Velenice, kdy začne?
To není prostá elektrifikace, ale rekonstrukce a optimalizace (zastávky, 120km/h, elektrifikace)
To vím, ale přeci jenom je to taky elektrifikace a často se o tom mluvilo a najednou ticho po pěšině.
Začátek je/byl v plánu na letošek, ale jako u všech letos zahajujících staveb je tu nejistota, protože bývalá vláda nenakrmila SFDI, takže se ještě neví jestli a co se případně letos nezahájí a nebo jestli se někde sežene dost peněz – zatím chybí zdroje na asi polovinu na letošní rok plánovaných/zahajovaných staveb, na rozestavěné stavby jsou na letošek finance naštěstí zajištěné (nikde se rozjetá stavba nezastaví)
Takže vyčkejme co dostane priority a kde bude nakonec ta tlustá čára v seznamu
To asi bude spolu s tunely Nemanice–Ševětín mezi zařízlými projekty.
Díky
To patří mezi normální koridory a ty chce vláda na rozdíl od vrt modernizovat/dodělat.
Dráha Františka Josefa? Aby se do Prahy Habsburg snáz dostal?
To nevim🙂, ale ta trať potenciál má.
Zde by se měla akce realizovat, pokud nový ministr nezruší rozhodnutí o půjčce od EIB nebo ji neomezí (viz https://zdopravy.cz/prehledne-55-miliard-na-18-let-podivejte-se-na-jake-projekty-si-pujcuje-sprava-zeleznic-263196/ ), kde je též zahrnuta „Optimalizace a elektrizace trati České Velenice (mimo) – Veselí nad Lužnicí (mimo)“.
Děkuji
Dle přehledu výluk SŽ se začne v polovině září (fáze nezasahující do trati nejspíše dříve, jako např. práce na energetické soustavě)
Zde přehled výluk na 2026: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/185670630/Roční+plán+výluk+na+rok+2026/c5ed780a-1a07-4484-a8aa-32ca38c63388
Přemýšlí taky někdo co na takových tratích bude jezdit (např. Lanškroun nebo Slavonice)? Nebo tam natáhneme dráty, budeme čekat na doběhnutí aktuálních smluv s dopravci, pak poptáme el. jednotky abychom zjistili, že cena za vyskočí o xx % a dopravu v rámci optimalizace omezíme abychom se vešli do rozpočtu?
Vysočina už vybírá dopravce. A na linku Hlinsko – Slavonice chce elektrické vlaky. Na linku ze Žďáru do Humpolce a z Brodu do Zruče BEMU. Elektrika od 2029, BEMU od 2031.
Do Lanškrouna ty samé pantery, které končí v Třebové. Stávající motoráky můžou ČD využít jinde.
Co se týče linky na Lanškroun, tak je často spojována s linkou Česká Třebová – Zábřeh na Moravě. Kdysi jezdila na Zábřeh lokomotiva s vagony, nyní jezdí jednotka 841. Elektrifikace Lanškrouna by mohla mít i vliv na další tratě v okolí České Třebové. Nyní jezdí i většina spojů na Letovice v motorové trakci pod dráty, ale u vybraných vlaků jsou návozy na trať ze Svitav do Žďárce u Skutče. Tudíž by mohly být vozy 841 použity místo 814 na trati 261, čímž by se omezili návozové vlaky, které musí být vybaveny ETCS. Dle mě je nejlepší po elektrifikaci Lanškrouna nahradit… Číst vice »
Velmi rozumné využití výnosů z emisních povolenek. Tohle dává smysl 👍
Vyhozený penize… bez nakladni dopravy a nebo vetsiho provozu osobky se to nema sanci vrátit ekonomicky. Draty žádné nove cestující do vlaku taky přitáhnou. Porad to bude pomala lokálka, navic zakonzervovana na reko se zlepsenim parametrů minimalne na 20-30let, se zastavkami, kde moc lidí nebydlí
Pokud vím, tak elektrické vlaky jsou rychlejší než dieselove, zejména práv9ě na tratích a velkým počtem zastávek, protože potřebuji kratší čas k dosažení potřebné rychlosti.
Pro tuhle trať bohatě postačoval stadler, popř. ve špičce zdvojený, který má též poměrně svižný rozjezd.
Jizdni rad je na minuty … tak uplne ty jednotky sekund na zrychleni na 60/80 stejne utopite v tom jizdnim radu, budou dyl ve stanici, mozna stahnou nejaky zpozdeni.
Co se týče trati Havlíčkův Brod – Hlinsko, zde bude elektrizace účelně využita pravidelnou nákladní dopravou ucelenými vlaky do/ze Ždírce nad Doubravou. Prostou elektrizaci pro tuto trať inicioval ŽESNAD.CZ a osobní regionální doprava se připojila s požadavkem prodloužení do Hlinska.
Ano, VHD není ziskový projekt, stát jej dělá, protože zlepšuje kvalitu života občanů a životního prostředí. Dálnice na sebe také přímo nevydělají, a jde na ně poměrně více než na železnici.
Ano rozumnější než než platit německé a čínské důchodce přes penzijní fondy, ketré je jako cenné papíry skupují.A při jen trošku hlubším zkoumání člověk zjistí, že to je takové přelozdělování peněz a ve výsledku se kruh uzavře a platíme to všichi jen se tomu neříká daň.Kdyby to šlo napřímo z daní, vyšlo by to daleko levnějí, protože tak se v tom kruhu vždy určitá část ztratí na chod systému.Je pak spíše zajímavé kolik vyjde vlakokilometr, kdy na dnes již velmi prodělečné lokálce kde se štědře dotuje ojetina z rajchu bude cena při čemkoliv novém.
Zkuste mi prosím vysvětlit pojem „prodělečná lokálka“. Žádná regionálka si u nás na sebe nevydělá. Více cestujících dá sice větší tržbu, ale o dost dražší vlak. Navíc při IDS jízdném je přiřazováním tržeb na konkrétní hranu vždy trochu alchymie. IREDO má jízdné obvykle start-cíl a nesmíte jet přes držší zónu nej je možná trasa. Ano, nutí neustále pípat a načítat, ale ono to dost čast nefunguje a kontrola mávne rukou.
Jojo, my se k te prosperite prodotujeme, i kdybysme vam meli jednou sebrat vsechny penize, protoze vy, co je umite vydelat je urcite neumite spravne investovat a utratit. To vime nejlepe jenom my, soudruzi z Bruselu.
Mně ne, zejména v té „prostotě“, která sama o sobě do vlaků málokoho dalšího přiláká a nezvýší tak nízký podíl železnice v takovýchto relacích.
Zejména pak těch povolenek, jejichž poplatníky budou lidé topící plynem, který byl do obcí zaváděn coby ekologicky čisté palivo.
Mmch. zrovna v Kraji Vysočina je většina obcí plynofikována (i když zrovna okolo Telče nemám přehled, jestli ano; okolo Jihlavy, Třebíče a Žďáru je většina plynofikována).
Oproti hnědému uhlí nebo ještě horším kalům je zemní plyn opravdu elekologicky čistý. Spaliny jsou CO2 a vodní pára.
A trať Kostelec-Slavonice má projít jen prostou elektrizací? To je trochu zavádějící pojem. Tahle trať potřebuje především kompletní svršek, ZZ, radiový systém a zrušení množství přejezdů. Elektrizace je tak to poslední co by potřebovala.
Elektrizace byla jen připojena k již naprojektovane rekonstrukci.
Jak pomůže trati zrušení přejezdů? Je lepší je zabezpečit,aby tam nemuselo být snížení rychlosti.
To první, co by potřebovala, je spojka u Kostelce, aby se nemuselo jezdit úvratí. To druhé je zrušení úseku Dačice město – Slavonice, kde vždy bude vozit vzduch, takže každá koruna byť jen do údržby je tady zbytečně utracená.
Nákladních dopravců jste se ptal, kolikrát měsíčně jedou do Slavonic?
Takže obsluhu Slavonic vyřešit autobusem… který pojede k vlaku do Dačic? To bude super atraktivní, hlavně pro turisty a cyklisty. Ušetříme za vlak, snížíme počet cestující ve vlaku i před Dačicemi a ještě budeme platit autobusy. Když tam ty koleje jsou, není lepší ten existující vlak s existujícím personálem nechat zajet až do Slavonic?
Zejména ta nelogičnost, když je to posuzováno podle stávajícího stavu. A to nejen co do těch prostojů ve stanicích a celkové pomalosti tratě, ale i toho, že „Sp“ vlaky zastavují na té t-227 úplně všude. Už v jiném článku na téma této tratě jsem psal, že považuji za logické, aby vlaky jedoucí až do Slavonic jely mezi Kostelcem a přinejmenším Telčí (ideálně však Dačicemi) zrychleně, tzn. aby v tomto úseku zastavovaly pouze ve městech. Nad rámec toho mít zastávkové vlaky jedoucí od Jihlavy pouze do Telče (resp. ve 2h taktu do Dačic). Zrovna i mezi Telčí a Dačicemi jsou mezilehlá… Číst vice »
Je reálné , že někdy se natáhnou dráty z Jaroměře do Trutnova? Já vím, že se tam plánuje přestavba tratě směr Náchod, ale to je celkem vzdálena budoucnost a ta trať má celkem vytížení a to přepřahání lokomotivy v Hradci brutálně ničí konkurenceschopnost vlaku oproti dálnici.
A Zastávka – Jihlava. Tam se fakt počítá s nafťáky a betrkáči na věčné časy?
Chybějící elektrizace je zde ostudná. Právě tady by se v těch prudkých kopcích díky elektrice dalo hlavně u rychlíků nahnat nejvíce minut.
Existuje k tomu studie proveditelnosti, ale její výsledky jsou přísně tajné. Asi tam SUDOP našel nová ložiska lithia 🙂
Asi by to chtělo modernizaci tratě z Jaroměře do Trutnova, popř do Svobody nad Upou po částech. V prvé řadě možná potřebuje zdvoukolejneni trať mezi Hradcem Králové a Jaroměři, protože zde dochází k souběhu směrů mezi Hradcem Králové a Libercem a Hradcem Králové a Trutnovem. Pak by asi byl úsek do České Skalice, asi také dvoukolejny, společný pro trať do Náchoda. A po vyřešení spojení do Náchoda by se postupoval o dále do Trutnova popř až do Svobody nad Upou.
Já si myslím, že konkurenceschopnost železnice tímto směrem nezachrání ani prostá elektrifikace. Zachránila by jí modernizace a zdvoukolejnění úseku HK – Jaroměř a novostavba Jaroměř – Trutnov na 200km/h jak bylo plánováno, bohužel to vypadá, že tyto stavby současná vládní šesti koalice škrtne.
Pokud to Královéhradecký kraj bude myslet s veřejnou dopravou vážně, tak objedná, zejména po dostavbě dálnice do Trutnova, autobusovou linku HK – Trutnov bez zastaveni alespoň v hodinovém taktu s pokračováním dále do Krkonoš a tím vznikne spojení s poloviční dobou jízdy oproti současnosti nebo i s prostou elektrifikací do Trutnova.
„Novostavba na 200 km/h“ je patrně to, co to zabíjí. Jednak není vůle upřednostňovat železnici (to by nevznikla jako první – pro kapacitní dálkovou dopravu přisuzovanou kolejím 🙂 – dálnice), jednak hrozí zhůvěřilosti typu ‚Brno Vídeňská‘ apod., což tu výhodu proti přímému autu opět zabíjí.
Jo, jako co vidí ohledně dopravy tahle vláda je fakt “vtípek”. Ty autobusy by v relaci Trutnov – Hradec smysl měly, ale furt tu je dost měst na té trati. Plus ten autobus to moc smysl nemá v relaci Praha. Ta relace je dost velká a autobusy to nezachrání, to prostě kapacitně reálné není…
Na t-032 bylo už při „revitalizaci“ před 10,5 lety slibováno, že výsledkem bude přesun křižování v X:30 h z České Skalice do Starkoče a v X:00 h z Malých Svatoňovic do Trutnova-Poříčí.
S tímto přesunem by ta jízda busu určitě nebyla poloviční.
Kolik by tedy takto byla jízdní doba vlaku HK – Trutnov? Do hodiny určitě ne. Po dokončení dálnice do Trutnova to dá bus za 40 minut. Takže stejně by byl časový rozdíl obrovský a to nemluvím o spojení do Krkonoš a nutnosti přestupu a tím dalším prodloužení jízdní doby. Neříkám, že železnice v okolí Trutnova nemá smysl, ale spíše jako síťová obsluha menších měst. Když autobusy do Hradce jezdit nebudou, tak stejně ty lidi raději pojedou autem, než vlakem, když budou mít dálnici.
Pak by HK hl.. n. – Trutnov hl. n. bylo za cca 65 minut.
No stejně tak bylo v roce 2015 při té revitalizaci uváděno, že cílový stav je 1h takt přímých vlaků HK – Svoboda nad Úpou bez delších prostojů v Trutnově.
Vlak, který jede každou hodinu z Hradce do Trutnova za 65 minut a obsluhuje několik měst po trase (což i zmiňujete jako tu síťovou obsluhu), včetně velkých trutnovských sídlišť při přímém pokračování do Svobody, považuji za hodně atraktivní nabídku. I současně s autobusem, který pojede 40 minut po dálnici.
Tady dle mého soudu vše stojí a padá se situací kolem větve rychlého spojení RS5 do Polska, kde nevyšla Studie proveditelnosti ekonomicky pro „Podkrkonoší“ (https://zdopravy.cz/zadrhel-pro-vysokorychlostni-zeleznici-do-polska-nevychazi-jeji-ekonomicka-navratnost-133530/ ) a nová vláda chce tuto větev přehodnotit (nevím, když něco nevychází, tak asi není, co přehodnocovat), snad jen úsek do Hradce Králové / Pardubic VRT Východní Čechy, který smysl dává už nyní, ale reálně se bude stejně řešit nejdříve po roce 2040, pokud ne 2045, což tuto vládu zatím nemusí nijak trápit. Jinou otázkou je, co s akcí RS Podorlicko, kterou bez Studie proveditelnosti schválila Centrální komise MD a měla by být realizována na… Číst vice »
Letos se začne? Formou design&build? Já žil v přesvědčení že design je už za ty léta hotový a soutěžit se bude jen stavba…
Vy sice v té uspěchané době žijete, ale dobrá správa si ten romantický konec 19 století vzít nedá.
Zrovna u těch Slavonic mi přijdou rozumnější bateriový vlaky, když nechtějí jezdit s motorákem pod drátama. Jen by to potřebovalo dobíjení ve Slavonicích. Čas při obratech tam je (skoro hodina).
Jinak mi to drátování lokálek přijde přestřelený a zbytečný.
Pokud se chtějí zachovat přímé vlaky mezi Havlickovym Brodem a Slavonicemi, tak mi nepřipadá moc ekonomické táhnout tak dlouhý úsek mezi Kostelcem u Jihlavy a Slavonicemi pod bateriemi. Čistě bateriové vlaky ale i akutrolejove (BEMU) vlaky by spíše bylo vhodné tahat na kratší vzdálenosti. A pokud se jedná o to drátováni třeba z Rudoltic do Lanskrouna, tak tam po zadratovani budou moci být použity elektrické jednotky v celém úseku Česká Třebová – Lanskroun. Vzhledem k tomu, že Lanskroun leží v Pardubickém kraji, možná mnozí lidé budou chtít, aby regionální vlaky mezi Kolínem a Českou Trebovou byly protaženy až do Lanskrouna.
Ono by úplně stačilo zadrátovat jen Kostelec-Telč.
No a pak by musel být přestup hrana hrana na vlak do Slavonic. Kdyby ale vlaky do Slavonic vedly jen z Jihlavy, potom by se vyplatila po elektrizaci tratě do Telče kombinace elektrických vlaků z Jihlavy do Telče a akutrolejovych vlaku z Jihlavy do Slavonic.
Proč? Baterkový vlak na relaci (Hlinsko -) Jihlava – Slavonice úplně v pohodě překoná úsek bez troleje z Telče do Slavonic a zpět. Ale každý druhý vlak má jet jen do Dačic, ten by pak tu baterku tahal celou cestu kvůli krátkému úseku.
Bateriové vlaky jsou dražší než elektrické a ke všemu musí tahat baterie. I když jejich hmotnost nemá takový vliv na jejich provoz, přece jenom jsou drahé. Pokud by byla elektrizace trati z Kostelce jenom do Telče nebo Dacic, tak po elektrizaci tratě z Havlickova Brodu do Hlinska k smysl kombinace opravdových spěšnych vlaků, které by stavěly jen ve městech mezi Hlinska a Telči nebo Dačicemi, a dále kombinace elektrických a akutrolejovych zastavkovych vlaků mezi Jihlavou a Telči, a Jihlavou a Slavonicemi.
Tak tím spíš nemá smysl drátovat to jen po Telč, ne? Baterkový vlak je dražší a vždycky se hledá nějaké optimum v nákladech na vozidla a na elektrizace tratě. A tady se nejspíš našlo v tom, zadrátovat to celé. A hádám že i protože se chtěli vyhnout tomu, že na jednu trať vyjede mix EMU a BEMU s omezenou flexibilitou plánování pravidelných i mimořádných oběhů.
Myslím že v praxi se optimum zase tak moc nehledá protože to jde „z jiných hromádek“.
To ano, ale absolutní nesmysl se taky většinou neprosadí, musí se to plus mínus nějak obhájit. Každopádně optimum asi není posílat tam střídavě EMU a BEMU, které by měly trasu téměř shodnou.
Proč? Celé by to odjezdila bateriová jednotka.
Pokud jsem již četl jinde na vlákně, do Slavonic se jezdí co 2 hodiny, zatímco do Dačic každou hodinu, asi by se zde uvažovalo o jízdě BEMU do Slavonic a EMU do Dačic, jenže úsek Dačice – Slavonice je krátký na to, aby se vyplatily BEMU a mít BEMU všude je buď nevýhodné, nebo, což je pravděpodobnější, to byl požadavek Kraje Vysočina, který již přes dotace nějaké vlaky vysoutěžil. (https://zdopravy.cz/stat-rozdelil-15-miliard-na-nove-vlaky-nejvice-dostane-praha-na-spojeni-do-kladna-nektere-kraje-ani-korunu-263491/ )
No jasně. Máme silnou TNS v Cerekvi, která utáhne celou trať, ale budu budovat novej zdroj ve Slavonicích z nějakých místních slabých linek. 🤪🤪🤪🤪
Pokud je tahle trafačka jen pro nádraží https://mapy.com/s/buherarojo tak mám anarchistický nápad.
A kdy se bude elektrizovat rychlíková trať z Jihlavy do Brno (Zastávky u Brna). To mi přijde smysluplnější než tahat dráty do Slavonic.
Asi máte pravdu, ale asi by bylo vhodné prověřit, v jaké míře je třeba úsek Jihlava – Zastávka u Brna modernizovat. Třeba, zda je třeba někde postavit druhou kolej, např ze Zastávky do Třebíče nebo z Jihlavy do Okrisek. To ale vylučuje prostou elektrizaci, protože se musí ta trať modernizovat z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury to je asi problém.
Pravda, už v roce 1895 vznikl projekt zdvoukolejnění Štokerava-Čáslav. Zatím byl realizován pouze úsek Havlíčkův Brod-Čáslav. Přinejmenším Havlíčkův Brod – Okříšky by bylo velice užitečné.
To už je prověřené je, Správa si na to nechala zpracovat studii proveditelnosti, o jejím dokončení byl na tomto webu článek cca před rokem. Ale pak hotovou studii strčili do trezoru, prohlásili za přísně tajnou a zjevně doufají, že se na ni zapomene.
Schválená studie proveditelnosti.
Už je schválena? Je to někde k dispozici? Případně aspoň nějaké podrobnosti?
Proč se už dávno nejelo podle studie zmíněné zde? https://www.namestnosl.cz/modernizace-zeleznicni-trate-brno-jihlava/d-3704
Kdo to zdržoval? Někdo z ministerstva? Nebo se to zase (zde neoprávněně) hodí na „dědka z Tetčic“?
Prvně bych se pozastavil nad termínem „rychlíková“. Vzdálenost 42 kilometrů za 54 minut, rychlík sice konkuruje fichtlu, ale i autobus přes Brtnici bude rychlejší.
Nemáte někdo skutečnou celodenní vytíženost v úseku Dačice – Slavonice?
Viz mapa SŽ, relativně slabých 18 vlaků (do Dačič 25, do Telče 30).
Hádám, že dotaz mířil na počet cestujících v těch vlacích.
Náklad, pokud se nepletu, nula.
pravidelně tím vlakem jezdím – většina cestujících vystupuje kostelec – třešť – telč – dačice, do slavonic jezdí jen pár lidí. V létě je to s vytížeností do Slavonic (pochopitelně) lepší. Tady by možná stálo za úvahu zavést skutečně nějaký Sp z Havlbrodu do Slavonic, aspoň v sezoně. To co tam jezdí teď (Sp Renesance) žádný spěšný vlak není, staví to v každé díře. Nebo třeba i rychlík z Prahy, až to bude pod dráty a ta trať se dá do kupy, který by jel ráno do Slavonic a večer zpět, ale to už je asi moc vlhký sen 😀
Ano, to jsem myslel, jestli se to náhodou alespoň trochu nezlepšilo.
A „neskutečná“ vytíženost by byla jaká? 🙂
Mmch. z nynějšího stavu se nedivím – prostoje v Třešti, Telči i Dačicích (vždy v přinejmenším jednom směru jízdy) jsou daleko od ideálního stavu.
Tam je to dlouhodobě mizerné, co vytíženosti týká , myslím úsek Dačice – Slavonice.