Bez striktního centrálního nařízení k celorepublikové integraci nedojde, říká šéf ODIS
Šéf ODIS Aleš Stejskal dodatečně písemně odpovídá na dotazy čtenářů, na které se nedostalo minulý týden v podcastu.
Aleš Stejskal vede od roku 1998 organizátora dopravního systému v Moravskoslezském kraji, což je společnost Koordinátor ODIS. Minulý týden byl hostem Ondřeje Kubaly v podcastu Cesty Zdopravy.cz, na řadu otázek čtenářů se ale nedostalo. „Vybral jsem 24 otázek, které byly srozumitelné a na které jsem neodpověděl v rámci podcastu a také na které jsem kompetentní odpovědět,“ říká Aleš Stejskal. Jeho odpovědi čtenářům nyní přinášíme.
1. Sjednocení tarifních systémů v rámci ČR – tarifní integrace ve většině krajů pokročila natolik, a to jak po stránce systémové, tak technické, že bez striktního centrálního nařízení se nějaké sjednocení zřejmě nepodaří realizovat. Náhradním řešením by se mohl stát rozšířený SJT jako alternativní tarifní systém, samozřejmě notně zjednodušený. Již dnes však existuje celá řada tarifních „průniků“ některých IDS do sousedních systémů, tento proces průběžně pokračuje (ODIS – IDSOK, ODIS – IDZK, PID – DÚK apod.)
2. Trvale zpožděné spoje – pokud se jedná o skutečně trvalá a pravidelná zpoždění, je řešeno změnou jízdního řádu. Ke zpožděním, která se vyskytují jen někdy (byť často), nutno přistupovat individuálně.
3. Spoje na zavolání – v nedávné minulosti v MSK takové byly (linka Kopřivnice – Hranice, část linky Bílá – Bumbálka), režim na zavolání byl zrušen zejména proto, že spoje byly objednávány téměř stále (spoje přešly do standardního režimu). Aktuálně připravujeme pilotní provoz v oblasti Osoblažska.
4. Mezikrajské dálkové autobusové linky – tyto byly provozovány na komerčním základě, část z nich byla postupně rušena pro slabé vytížení, naopak např. linka Ostrava – Šumperk byla převedena do krajské objednávky.
5. Rychlé autobusové linky – existují tam, kde je dostatečná poptávka po rychlých a zároveň i pomalých spojích (např. Ostrava – Frýdek-Místek, Ostrava – Havířov atd.), snahy o rychlejší spoje někdy končily požadavky na další a další zastavování.
6. Spoje Fulnek – Mošnov – v průmyslové zóně Mošnov existuje mnoho zaměstnavatelů, každý má vlastní specifický směnný režim, přímé autobusové spoje je účelné zřizovat jen do větších měst. Navíc někteří zaměstnavatelé si financují vlastní spoje, které účelově rozvážejí a svážejí své zaměstnance.
7. Spojení vlakem Ostrava – Malá Morávka – takové další spojení je neatraktivní (tj. navíc nad spojení R27 + sezónní doprava Bruntál – Malá Morávka), ukončení v Malé Morávce je poněkud nešťastné. Aktuálně existuje spojení R27 + 885 až na Ovčárnu, obsluhu Malé Morávky zajišťuje standardní celotýdenní linka z Bruntálu).
8. Systém Fair TIQ – v nejbližší době o něm neuvažujeme, ale se zájmem sledujeme zkušenosti z IDZK.
9. Elektrobusy v PAD – zvažujeme jejich možné nasazení např. na Karvinsku nebo Orlovsku.
10. Elektrizace trati Frenštát p. R. město – Valašské Meziříčí – dle SŽ toto není odůvodněné. Motorové vozy řady 842 zůstanou jako záložní.
11. Polepy na vlacích – toto řeší MS kraj.
12. Jednokolejka Frýdek-Místek – Frenštát pod Radhoštěm – zdvoukolejnění není odůvodněné. Nicméně problémy jako na trati Ostrava – Opava by po elektrizaci a modernizaci neměly hrozit v takovém rozsahu, a to zejména díky možnosti křižování s výjimkou Čeladné v každé stanici.
13. Proč ODISka platí jen šest let – jedná se o garanci technické životnosti (zkušenost s kartami dopravců, které platily „nekonečně“ a po určité době přestaly být spolehlivé).
14. Proč nelze používat plastovou ODISku a zároveň jízdenku v ODISapce – předcházení snadnému zneužívání dvou nosičů jedné jízdenky dvěma osobami.
15. Starší železniční vozidla – požadavek na parametry vozidel v objednávce je ovlivněn délkou kontraktu a stavem a očekávaným vývojem dopravní infrastruktury.
16. Kilometrický tarif – původně byl i v ODIS pro jednotlivé jízdné zaveden zónový tarif, ale byly neustálé stížnosti na „skoky“ v cenách (cestující byli zvyklí na původní kilometrický tarif à la ČSAD), s papírovými jízdenkami, ani přestupný tarif jinak než v rámci zón zavést nelze. Kilometrový tarif ODIS je dobře řešitelný elektronickým jízdným a zvýhodněnými přestupy, závleky jsou řešitelné nezapočítáním kilometrů. Neevidujeme k tomuto typu tarifu ze strany cestující veřejnosti po celou dobu žádné připomínky.
17. Nastavení přestupního času v ODISapce – připravujeme na příští rok novou ODISapku (stávající funguje od r. 2020), tato bude mít celou řadu nových funkcí včetně této poptávané.
18. Integrace s IDŽK – ve stadiu úvah se žilinskými kolegy je turistická jízdenka 24hodinová, standardní integraci ODIS připravujeme na rychlíky R62 z Návsí do Čadci.
19. Integrace KREDITních jízdenek DP Ostrava – jedná se o účelovou náhradu papírových jízdenek u DP Ostrava, o jejich rozšíření na další dopravce v ODIS zatím neuvažujeme, pro takové cesty slouží ODISka nebo ODISapka.
20. ODIS do Šumperka – máme snahu rozšířit tarif ODIS na všechny spoje ODIS, které vycházejí z MS kraje a vedou do sousedních krajů, tj. např. na linku 920 Ostrava – Šumperk (na území IDSOK pro vnitrokrajské jízdy by samozřejmě platil tarif IDSOK).
21. Další jednotky Push-Pull – nepředpokládá se pořízení dalších takových jednotek.
22. Capping jízdného na ODISce – toto není možné s ohledem na technické řešení, jízdné se z karty strhává okamžitě, zatímco z platební karty až po vyhodnocení celého předešlého dne.
23. Přeshraniční autobusové linky – prioritou je dořešení souvisejících SW funkcí zatím u železniční dopravy (Cieszyn, Glucholazy, Čadca).
24. Prodloužení linky S4 do Zebrzydowic – bez systémové návaznosti dále do Polska toto nemá smysl.