Plzeňský kraj chce do pěti let na lokálních tratích nasadit bateriové vlaky
Plzeňský kraj s ČD uvažují o tom, že by bateriové vlaky využily například na spojích Plzeň - Bezdružice - Plzeň - Rokycany - Radnice.
Plzeňský kraj nasadí do čtyř až pěti let na vedlejších tratích elektrické vlaky s bateriemi. Část trasy budou jezdit na elektřinu z trolejí a zbylý úsek bez drátů dojedou na baterie, řekl ČTK náměstek hejtmana Pavel Čížek (STAN). Kraj o bateriových vlacích jedná s Českými drahami (ČD), které tyto jednotky s výrobcem testují.
Podle Čížka jsou po celém kraji nasazené pouze nové nebo repasované vlaky. „S poslední obnovou počítáme za čtyři až pět let, kdy bychom rádi nasadili vlaky s bateriemi. Máme představu, na kterých tratích, jednáme o tom,“ uvedl.
Podle náměstka generálního ředitele ČD Jiřího Ješety už plzeňská Škoda vyrobila první dvě bateriové vlakové jednotky. Testují se na zkušebním okruhu ve Velimi. „Ještě nemohou jezdit s cestujícími, procházejí homologačním procesem. Další dvě jsou v Plzni ve výrobě a do konce listopadu přebereme všechny čtyři do zkušebního provozu s cestujícími,“ řekl ČTK. Budou jezdit na lince Ostrava – Studénka – Štramberk – Kopřivnice – Veřovice.
ČD objednaly od Škody dalších 15 vozů, které budou na konci roku 2026. „To jsou ale úplně nové bateriové vlaky, které se začínají vyrábět, vyvíjet a schvalovat. Kdežto první čtyři jsou vlastně standardní RegioPantery dovybavené bateriemi,“ uvedl Ješeta. Mají dojezd 80 kilometrů pro jízdu maximální rychlostí, což je v bateriovém režimu 120 kilometrů v hodině, v elektrické trakci 160 km/h. Na lokálních tratích se ale většinou jezdí 60 až 80 km/h, takže dojezd bude delší než 80 km.
Plzeňský kraj s ČD uvažují o tom, že by je využily například na trati Plzeň – Bezdružice – Plzeň – Rokycany – Radnice. „Jely by z Plzně kus pod dráty (úsek Plzeň – Pňovany na hlavní elektrifikované trati na Cheb), kde by se dobíjely za jízdy, a pak by jely do Bezdružic na baterie. Cestou zpět do Plzně a Rokycan by se zase dobíjely pod dráty. A z Rokycan do Radnic a zpět do Rokycan by dojely na baterie,“ uvedl Ješeta. V koncových stanicích by nemusely být dobíječky, protože vlaky by se dobily během jízdy. „Navíc baterie se dobíjí také při každém brzdění při rekuperaci,“ dodal.
Ješeta uvedl, že vývoj bateriových vlaků jde výrazně rychleji než vodíkových, proto jsou zatím perspektivnější. Na jejich provozní náklady se může pohlížet různě. „Pokud by se počítalo i budování infrastruktury, tedy elektrizace 20 až 30 kilometrů vedlejších tratí, které vedou z hlavní elektrifikované trati, tak to bude stát miliardy. Přitom bateriový vlak stojí o 30 až 40 milionů korun víc než elektrický,“ sdělil manažer. Současná cena dvouvozového elektrického RegioPanteru je podle Ješety kolem 117 milionů Kč.
Dále je třeba prověřit, zda jsou nutné dobíjecí stanice, anebo se vymyslí spoje, kde být nemusí. Nabíjecí stanice přijde na 50 až 60 milionů Kč a potřebuje příkon vysokého napětí, takže nejde postavit všude. „Pro objednatele i pro dopravce je bateriový vlak dražší než elektrický, jenž je zase dražší než dieselový, který je pořád nejlevnější, ale má nejvíc emisí. Takže si musíme říct, co chceme,“ dodal Ješeta.