Na první pohled mohl litovat. Dva roky čekal na šanci létat v ČSA a když práci pilota konečně získal, po třech letech musel firmu opustit pro nadbytečnost. Výpověď ale Slavomíru Pískatému nakonec otevřela nové letecké zážitky: stal se prvním cizincem, který mohl mohl přistávat na jednom z nejtěžších letišť světa v bhútánském Paru. Dnes létá pro jednu z největších leteckých společností na světě s Boeingem 777.

Váš otec je pilotem, jak moc to předurčilo vaše stávající povolání?

Od dětství, když jsem viděl dopravní letadlo, tak jsem přemýšlel, kam asi tak letí, a fascinovalo mě, že za pár hodin člověk přistane na opačné straně zeměkoule. A fascinuje mě to dodnes, proto jsem si šel za svým dětským snem. Určitě na mě působil vliv toho, že jsme jezdili často na letiště do Podhořan a poté do Kunovic. Rodina mi pomohla, ale do ničeho mě netlačila, bylo na mě na jakou půjdu vysokou školu a čím se chci živit.

Pamatujete si ještě svůj první let?

Pamatuji. Bylo mi asi pět let a letěli jsme s taťkou a mojí sestrou Martinou ve Zlínu 43. Bylo mi z toho hrozně špatně. Na pravidelné lince jsem letěl poprvé z Prahy do Popradu v Tu-134.

K práci pilota stačí absolvování výcvikového kurzu, vy jste letectví studoval i na vysoké škole. V čem to pro vás bylo výhodou?

Přináší to větší možnosti při výběru zaměstnavatele. Některé aerolinky dokonce vysokoškolský titul vyžadují. Obecně mi studium přineslo větší všeobecný přehled a také jsem díky němu získal i určitý nadhled. Hodně mi pomohla vysoká škola u současného zaměstnavatele. Konkurz trval pět dní a byl zaměřen i na matematiku, logické uvažování a podobně. Tam jsem tu výhodu vysoké školy cítil.

Prvním zaměstnavatelem byly České aerolinie. S čím jste létal?

Na turbovrtulovém ATR, létal jsem od prosince 2007 do dubna 2011.

Proč jste skončil?

Zasáhla mě vlna největšího propouštění, které tehdy vrcholilo kvůli redukci flotily.

Co vám práce a výcvik u ČSA daly?

Byl to pro mě vstup do profesionálního létání, bez ČSA bych se nedostal tam, kde jsem teď a jsem za to vděčný, protože získání první práce u létání je to nejsložitější. Po konkurzu jsem čekal dva roky a vyšlo to. ČSA mají v mých očích dobrou výcvikovou školu, která mi pomohla při hledání dalšího zaměstnání. Výcvik je poctivý a to je hodně důležité, na počátku kariéry obzvlášť.

Kde jste sháněl práci po propuštění?

V době propouštění v roce 2011 šlo hodně mých kolegů – druhých pilotů na ATR – ke společnosti Cebu Pacific na Filipíny. Přijali mě také, ale nakonec jsem nenastoupil. Na poslední chvíli přišla nabídka létat pro bhútánský Druk Air. Hory mě vždy hodně lákaly, tak jsem to zkusil. Vyšlo to a vzali mě.

Druk Air v té době létal jen s A319. Jak jste se k nim dostal s licencí na ATR?

Koupili nově letadlo ATR 42-500 pro vnitrostátní přepravu, nastoupil jsem i kvůli tomu, abych letadlo převezl z Jakarty přes Bangkok do Para. Společně s kapitánem Markem jsme byli první piloti, co přistáli v Bhútánu s ATR.

Co jste museli absolvovat, než jste mohli letět na letiště, které bývá označováno jako jedno z nejtěžších pro přistání na světě?

Museli jsme podstoupit speciální výcvik na simulátoru, pote první let do Bhutánu se zkušeným safety pilotem a před začátkem komerčního létání jsme dělali testy bez cestujících. Tolik testovacích letů s jedním motorem snad už nikdy nezažiji.

Co je na přistání v Paru vlastně tak těžké v porovnání s jinými letišti?

Nadmořská výška, absence přístrojového přiblížení, létá se hlavně na oko. Nejobtížnější jsou hlavně kopce v bezprostřední blízkosti letiště.

Jak blízko kopcům letíte?

V posledních 300 výškových metrech při přiblížení na dráhu 15 se letí 50 metrů od kopce. Při celém přiblížení se při klesání přelétávají kopce ve 100 metrech nad terénem.

V jednom z rozhovorů jste uváděl, že u přiblížení k letiště máte určité body na zemi, podle kterých se orientujete. Platí to ještě?

Je na samotném kapitánovi (v Paru smí přistávat a vzlétat pouze kapitán), aby letěl v daných podmínkách tak, aby bezpečně přistál. Ano, měli jsme vypočítané ideální výšky nad kopci, chrámy či v poslední fázi na úrovni domu pana Smithe, ale člověk musel často improvizovat. Hlavně v horším počasí, kdy na kopcích ležely mraky, to pak kolikrát chtělo letět výše či mnohem níže a pak přiostřit zatáčku, aby se letadlo do údolí vešlo.

Jaká další rizika tam ještě jsou?

Místním fenoménem je často vítr. V Paru se sbíhají tři údolí a tak se vám často stává, že máte zadní vítr, ať přistáváte z jakéhokoliv směru. Problémem je i oblačnost a déšť v období monzunu v Indii.

Jak často se kvůli počasí musejí rušit lety?

Lety se neruší nikdy úplně, ale jsou zpožděné. Kritické měsíce jsou červenec a srpen, kdy vrcholí monzun. V tyto měsíce je průměrně dva dny v týdnu problém v Paru přistát. Ale je to nárazové, někdy je 14 dní bez problému a pak dva dny v kuse prší, mraky jsou nízko tak, že není možné přistát. Od ledna do poloviny května je v údolí Para tak silný vítr, že není možné v odpoledních hodinách odstartovat či přistát. Ale na to je aerolinka díky pravidelnosti větrů připravena a všechny lety jsou pouze v dopoledních hodinách.

Proč je vlastně tak málo pilotů, kteří mohou v Paru přistávat?

Země má pouze šest dopravních letadel ( 4 Druk Air a 2 Tashi Air), takže více pilotů ani potřeba není. Nikdo jiný tam nelétá.

Můžete i poté, co tam už nelétáte, ještě v Paru přistávat?

Nejsem již zaměstnancem v Bhútánu, takže nemůžu zítra sednout do letadla a přistát tam. Kdybych se opět stal zaměstnancem, tak je už snadné licenci znovu získat, přistávat v Paru jsem nezapomněl.

Neřeší v Paru modernizaci přístrojového vybavení, aby se mohlo létat i podle automatického navádění?

Řešilo se to, ale prozatím se od toho upustilo. Přiblížení v Paru je tak neskutečně blízko kopcům, že ani GPS přiblížení by nezabezpečilo navedení na letiště.

Jaký je život pilota v Bhútánu?

Do Bhútánu jsem nastupoval jako první cizinec, když jsem odcházel, tak byla už polovina kapitánů cizinců, firma se během té doby zdvojnásobila. Kluci, co vyhledávají noční život, výběr restaurací, rychlý internet a další pohodlí moderního světa, ti by v Bhútánu nevydrželi. Musíte mít rád přírodu a sport, aby jste tam byli šťastní.

Co jste dělal, když jste nelétal?

Jezdil hodně na kole, absolvoval jsem tam třikrát ultradlouhý závod Tour of The Dragon, kdy se jede 268 kilometrů nonstop ze středu země do hlavního města. Takový závod vyžaduje hodně tréninku. Jinak jsem trávil večery s kamarády, hodně jsme si sami vařili, nebo prací kolem domu.

Nebyl to až příliš izolovaný život?

Byl. Zvlášť první tři roky kdy jsem létal na letounu ATR, který se každý den vracel do Bhútánu na noc. Poté jsem přešel na Airbus a to už bylo lepší. To si člověk dal jednou za čas jídlo v Bangkoku nebo Singapuru, což bylo příjemné vytržení ze stereotypu.

Létají v Bhútánu i ženy?

Ano, jedna se dokonce v listopadu stala první bhútánskou kapitánkou v historii země. Potkali jsme se s ní a její posádkou před týdnem v Bangkoku, jsem s lidmi z Bhútánu pořád v kontaktu.

Proč jste nakonec v Druk Air po šesti letech skončil?

Těch důvodu bylo víc. Bylo těžké získat víza pro návštěvy, chtěl jsem založit rodinu a taky jsem si chtěl splnit svůj dětský sen a zkusit dálkové lety. Bhútán byl skvělý, ale byl čas se posunout už dál.

Nestýská se vám po létání tam?

Hodně. Myslím na Bhútán často, taková etapa života se nebude opakovat, ale nikdy jsem rozhodnutí nelitoval. Byla to super zkušenost, ale v životě se toho musí zkusit víc, tak to cítím já.

Zůstali tam ještě nějací čeští piloti?

Ano, dva.

Teď létáte na větších strojích, v čem je to pro vás jiné? Není to proti přistání v Paru nuda?

Není. Je to úplně něco jiného. Přistání v Paru se to nevyrovná ani zdaleka, ale zase v Paru bylo „jen to Paro“, létali jsme jen do dvanácti destinací. Teď mohu létat do více než 150 destinací, to je velká změna, je to pestřejší.

Jaký nejdelší let jste zatím absolvoval jako pilot?

Můj nejdelší let byl 16 hodin 39 minut při letu z oblasti Perského zálivu na Floridu. Na dálkové lince se samozřejmě děje mnohém méně než na hodinovém letu. Když létáte do více než 150 destinací, na každý let se musíte připravit. Každý vzdušný prostor má specifické postupy, stejně tak každé letiště. Není možné si vše pamatovat z hlavy. Když létáte pouze na pár letišť, tak si za nějakou dobu vše pamatujete z hlavy a let se stává větší rutinou. U mojí společnosti je to velký mix vzdáleností, což mi vyhovuje. Létám jak hodinové skoky, tak v průměru jednou za měsíc ultradlouhý let.

Je nějaké letiště, které byste chtěl zažít, ale dosud jste na něm nebyl?

Lákají mě vysoko položená letiště v Jižní Americe.

Jaký je rozdíl v práci pro velkou aerolinku s dálkovými lety? Kolik hodin měsíčně létáte a jak často jste mimo základnu? 

Létám měsíčně zhruba 85 hodin a zhruba polovinu měsíce jsem mimo základnu

Jak hodnotíte vývoj letecké dopravy za tu dobu, co v ní jste? Sledujete nějaké velké změny?

Stává se dostupnější a dostupnější. Hlavně díky low-cost dopravcům. Přijde mi že dřív byl let letadlem větší událost a vzácnost.

Neobáváte se, že nastane doba létání bez pilotů, nebo je to mýtus? I letectví bojuje s nedostatkem kvalifikovaných lidí…

Zatím se toho neobávám a myslím, že já do důchodu práci mít budu. Mé děti to ale budou mít složité.

Tagy Druk Air Paro rozhovory na konec roku Slavomír Pískatý

20 komentářů