Horor s dobrým koncem. Soupravy M1 oslavily 25 let na kolejích pražského metra
Dopravní podnik pozval klíčové tvůrce projektu na mimořádnou jízdu. I přes obtíže jsou na vozy pyšní.
Před 25 lety se na lince C pražského metra poprvé objevily moderní vozy M1. Cestující začaly vozit o dva roky později. Vyvinuty byly přímo pro Prahu a jejich zrod doprovázela řada problémů. Dopravní podnik pozval „rodiče“ projektu M1 na mimořádnou jízdu. Na ní mnozí z nich vzpomínali na obtížný zrod souprav, díky kterým se do metra dostaly pokročilé západní technologie i moderní design.
Soupravy M1 se vyráběly mezi lety 1998 a 2011. Jde o společnou práci konsorcia, v němž hrály hlavní roli společnosti ČKD Dopravní systémy a Siemens Kolejová vozidla.
Kromě technologického skoku nabídly i výrazné úspory spotřeby elektřiny, ale také nižší hmotnost, díky níž ulevily zejména Nuselskému mostu, uvnitř kterého „jejich“ linka C vede. Navíc dobře zvládají i stoupání z Holešovic po prodloužení linky do Letňan v roce 2008.
Vyrobilo se nakonec 265 vozů spojených do 53 souprav, doma jsou v depu Kačerov.
„Z pohledu plnění služby soupravy nenesou vůbec žádné známky zastaralosti. Výkonová dispozice je více než dostačující, motory jsou silné, brzdný systém velmi kvalitní. Občasné závady jsou spíše drobnosti, žádná dramata,“ popisuje jeden ze strojvedoucích stav vozů po čtvrtstoletí služby.
Dodává, že obstojí i ve srovnání s modernizovanými vozy jezdícími na linkách A a B. „Díky tomu, že je zde jen jedno průběžné potrubí, tak je s provozem mnohem méně starostí. Údržba je velmi jednoduchá. Rozdíl celé koncepce je prospěšný provozu i obsluze. I během výcviku se všechny procesy nováčkům mnohem lépe vysvětlují,“ doplňuje výhody oproti vozům 81-71M.
Jak to všechno začalo
„V roce 1995 přišlo z magistrátu a z dopravního podniku jasné zadání – chceme nové vozy,“ vzpomíná tehdejší konstruktér ČKD Jiří Pohl. A dodává, že tehdy nevěřil, že nahradit sovětské vozy je v českých podmínkách vůbec reálné.
Klíčová byla podle něj orientace na budoucnost. Vše muselo být extrémně moderní, aby to rychle nezastaralo. „Bezztrátový pohon, rekuperace. Podle mě se to povedlo, ty vozy jsou svěží a moderní dodnes,“ říká Pohl.
Obrazem: Metro Jiřího z Poděbrad otevřeno. Podívejte se na čistý design i novinky
ČKD v té době končila s výrobou tramvají a lokomotiv, s metrem neměla žádné zkušenosti. Ty do projektu spolu s nejnovějšími technologiemi přineslo německé AEG (ADtranz) a hlavně Siemens.
Pohl vzpomíná, že to byla nejtvořivější spolupráce jeho kariéry. „Pak však přišel kolaps ČKD. Netekla voda a nedostávali jsme mzdu. Ale komponenty už byly vyrobeny. V nejtěžší situaci nám správce konkurzní podstaty dal důvěru a nechal nás pokračovat,“ vzpomíná na těžké chvíle. Upozorňuje, že to byla výjimka – u souběžného projektu Pendolino se to nepovedlo.
Klíčová byla ovšem také pomoc Siemensu, ten poskytl finance na materiály. „Přijížděli lidé z Vídně a Erlangenu a pomáhali nám, i když se netopilo a nebyly platy,“ popisuje Pohl jak se výroba nakonec rozběhla a 22 vozidel první série se podařilo zkompletovat.
Praha a prach
Později se během provozu u vozů objevily problémy s praskáním příčníků rámů podvozků, které vedly k vleklým sporům se společností Bombardier, která mezitím ADtranz převzala.
„Původní podvozek neměl dynamické zkoušky. Pražské metro trpí vysokou prašností, stejně jako třeba londýnské. Prach se excentricky ukládá v podvozcích a to pak vede k vibracím, jako když dáte prádlo do ždímačky,” vysvětluje další z pamětníků, Josef Němeček z DPP.
Nové rámy poté musel dodat Siemens, který zůstal v konsorciu už osamocen. A u projektu M1 je do dneška – pro dopravní podnik zajišťuje na lince C kompletní údržbu a servis vozů. „Nejvíce mě potěšilo, když mi během projektu říkal ředitel Siemensu, že pražské metro je nejlepší na světě,“ vzpomíná Němeček.
Pražské metro nasadilo nové „jezevčíky“. Tmavá grafika má být čitelnější, čelí však silné kritice
Ostatně tehdejší němečtí technici a manažeři dorazili i na sobotní jízdu a na začátky M1 vzpomínali spolu s českými kolegy.
„Bleskojistka a zkratovač – to jsme u metra neznali,“ uvádí další z pamětníků, Vladimír Bílek, dvě technické novinky, které německé firmy měly za samozřejmost, ale čeští technici je považovali za zbytečné. Bílek vedl v DPP jednání s dodavateli vozidel a nakonec ho testy přesvědčily, že moderní metro se bez této techniky neobejde.
„Všichni byli chytří“
Technici se shodují v tom, že metro M1 mělo také štěstí na designera. Tehdy začínající Patrik Kotas dal podle Jiřího Pohla technické funkci tvar, na který se dá dívat. „M1 představuje pro mnoho z nás kus života. Když soupravy poprvé vyjely, všichni byli najednou chytří, kdo v projektu neuspěl, tak kritizoval. Hodnocení však přísluší jen času,“ říká nyní designér a architekt dopravních staveb Kotas.
Dodal, že zatímco velká většina projektů zůstane vždy z pohledu času v šedé zóně, u metra M1 je přesvědčen, že tomu tak nebude a soupravy se budou i dál líbit.
Jaroslav Kristen, který má v DPP na starost správu vozidel metra, připomněl, že příští rok bude pražská podzemka slavit jubileum 50 let. A zároveň nastínil další projekty, které metro čekají. „To, že bychom nakupovali pouze vozidla, jako tomu bylo u M1, se už nebude opakovat. Už se to nedá dělat po částech, kupují se celé dopravní systémy,” řekl Kristen.
„Do staré infrastruktury se už nedají dávat nové vlaky – to vede ke kompromisům a prodělá se na tom nakonec dost peněz,“ vysvětlil Kristen fakt, že další velkou výzvou je pro dopravní podnik kompletní automatizace linky C. Dodavatel bude mít na starosti nejen nové soupravy bez řidiče, ale i nový traťový zabezpečovač a nástupní stěny na nástupištích.
Na Zličíně vznikají nástupní dveře pro automatické metro, začne jejich testování
Hotovo by mělo být v roce 2030, kdy by se tak všechny současné soupravy projektu M1 měly přesunout z linky C na linku B. „Je tam mnoho výzev. Vývoj jde stále dál. Pokud magistrát uvolní projekt automatizace k realizaci, tak se už brzy vypíše kvalifikační řízení,“ uzavírá pohledem do budoucnosti Kristen.
