Deník Zdopravy.cz přináší velký rozhovor s ministrem dopravy Danem Ťokem, který nedávno rozvířil debatu plánem na uvedení ČD Carga na burzu. „Psal mi nějaký pán v e-mailu, že děláme hroznou věc, že nebudeme schopní v případě mobilizace převážet armádu. To je samozřejmě nesmysl, když bude mobilizace, tak se zabaví všechny vlaky všem,“ říká Ťok. Vyjadřuje se rovněž k budoucnosti Českých drah, liberalizaci železnice, mýtu a kanálu Dunaj – Odra – Labe. Bude hotov za sto let? „Já si myslím, že nějaká část DOL, která bude dávat smysl, by tu stát mohla. Nemyslím si ale, že je úplně účelné propojení Labe s Odrou a Dunajem, ale propojení Dunaje s Odrou smysl dává,“ myslí si ministr.

Na Českých drahách byla v uplynulých týdnech provedena řada personálních změn. Jste s nimi spokojen?

Já jsem s těmi změnami spokojen, ale chtěl bych říci, že jsou zhruba v polovině. My jsme řekli, že chceme postupně alespoň některé pozice obsadit výběrovým řízením. Vyšly inzeráty a hledáme nové členy na doplnění.

Na doplnění nebo výměnu těch, kteří tam teď jsou? Říkalo se, že třeba pan Radek Dvořák je v představenstvu dočasně.

Pan Dvořák bude mít šanci své místo obhájit, zatím se ukazuje v dobrém světle, ale třeba najdeme někoho kvalitnějšího. Obecně chci, aby výběrová řízení pokračovala, jde hlavně o dvě místa v představenstvu, která dnes nejsou obsazena, plus místo pana Dvořáka. Dál uvidíme, dnes nechci být úplně konkrétní, ale byla představa, že bychom měli výběrovým řízením potvrdit i členy dozorčí rady. A myslím, že by bylo dobře vypsat výběrová řízení i na některá místa v dceřiných společnostech, například v Telematice.

Co bylo vůbec cílem personálních změn? Aby byly České dráhy poslušnější?

Ale ne, tady nejde o poslušnost. Jde o to, že se chystá liberalizace trhu, na kterou se České dráhy musejí nachystat. To za prvé. A za druhé, tady byla vždy v uvozovkách kvazikoaliční dohoda o tom, jak budou orgány společností obsazeny. A já si myslím, že ten čas by měl skončit, že by měli nastoupit profesionálové. Chceme lidi, kteří tam vnesou trochu nový vítr. Cílem Českých drah není uspokojovat politické ambice někoho, ale uspokojovat zákazníky a zajistit co možná nejlepší obslužnost. ČD Cargo je už dnes na liberalizovaném trhu a České dráhy na něj do budoucna přijdou.

V čem má podle vás spočívat příprava Českých drah na liberalizaci?

Musejí být efektivnější, musejí se zaměřit na svůj hlavní byznys, tedy vozit cestující.

V této souvislosti se ozývají hlasy, že míříte k rozprodeji Českých drah, třeba že prodáte opravárenství. Co vy na to?

Takový plán vůbec není. Naopak, opravárenství po debatách s panem Kupcem máme snahu spíše posílit. Mně ty řeči přijdou jako naprostá ptákovina, kterou snad ani nemá cenu komentovat. Trochu mám pocit, že to byla obrana dosavadního managementu. Já chci, aby České dráhy byly hrdým, ale velmi zodpovědným národním dopravcem, na kterého se mohou zákazníci spolehnout. A mám pocit, že přes velký pokrok k tomu mají stále docela daleko. Pořád nejsme v situaci, že budeme jezdit přesně na čas, pořád neplatí, že jsou dráhy dostatečně operativní vůči zákazníkům, a tak dále.

Jízda na čas je i otázka pro SŽDC.

Samozřejmě, ale není možné, aby si dvě státní organizace navzájem skrze media vyměňovaly výtky „já bych jezdil na čas, kdyby“. Něco se stane ve vlaku a místo toho, aby tyto dvě organizace zafungovaly a předaly si informace, aby průvodčí mohl říci lidem ve vlaku, co se děje a jak to bude trvat dlouho, tak nekomunikují. Už jen případy, které sám zažívám, když občas vlakem jedu. Když je zpoždění, tak člověk musí složitě zkoumat na webu, co se vůbec děje. To není možné, komunikace musí fungovat lépe.

Už jste si vyjasnili s panem premiérem další osud ČD Carga? Vy jste nedávno oznámil plán na uvedení společnosti na burzu, Andrej Babiš následně v televizi jakoukoliv privatizaci odmítl.

My jsme o tom spolu debatovali. Je to trochu zmatení pojmů v komunikaci mezi námi. Protože u nás je privatizace sprosté slovo, spojuje se s podvody, vyšetřovacími komisemi a tak dále. Má myšlenka není privatizace v pravém smyslu, i když to možná tak novináři ve zkratce napsali. Já jsem mluvil o tom, že by bylo vhodné nabídnout podíl v ČD Cargo, které funguje na otevřeném trhu, na burze. Stát by si přitom zachoval majoritu. Jde o to, že si firma dojde na burzu pro peníze, které si dnes půjčuje přes bondy. Požadovali bychom transparentnost, aby bylo zcela jasné, kdo podíl vlastní. Není to tedy klasická privatizace někomu za podezřelých podmínek. Na druhé straně ale nepůjdu proti premiérovi. Chci, abychom to rozumně probrali.

Jak byste utržené peníze do ČD Carga dostal, když majitelem jsou České dráhy?

Byly by to peníze, které se dají vázat. Neříkám, že by byly primárně pro ČD Cargo, byly by to peníze i pro České dráhy, které je potřebují. A České dráhy budou nadále držet v cargu majoritu, takže tam část peněz jednoduše pošlou. To se může udělat různým způsobem. Ale to jsou technické otázky, mně jde primárně o to, aby se s ČD Cargem něco udělalo Mluví se o tom velmi dlouho a stále se nic neděje. Já si myslím, že to ČD Cargu může pomoci a dává to logiku. Už jsem o tom s panem premiérem mluvil a vysvětlil mu to. Říkal, že v novinách to vyznělo jinak, nabídnout minoritní balík na burze nepovažuje za nic špatného. Budu se snažit to vysvětlit i koaličnímu partnerovi, protože si myslím, že je to dobrá myšlenka.

Primárním důvodem jsou tedy peníze?

Bylo by dobře, aby se ČD Cargo aktivně účastnilo konsolidace trhu, kterou lze očekávat. Takto by se firma mohla s někým propojit. Druhým důvodem jsou peníze. Ale odpovím i protiotázkou: Jaký dává smysl, aby stát vlastnil společnost, která je dcerou osobního dopravce a pohybuje se na otevřeném trhu?

To bychom se mohli ptát třeba v Rakousku nebo v Německu.

Ano, ale třeba v Polsku to tak není, tam IPO pro cargo udělali. Je spousta dalších států, kde se to takto řeší. Tam, kde jsou to silné společnosti, které budou evropský trh konsolidovat, takové tlaky nejsou. Ale bavil jsem se třeba s kolegou z Dánska, kde cargo prodali Deutsche Bahn, protože ji nebyli schopní konkurovat. Nechali si jen osobní dopravu. Nedává velký smysl, aby stát provozoval nákladní dopravu. Psal mi nějaký pán v e-mailu, že děláme hroznou věc, že nebudeme schopní v případě mobilizace převážet armádu. To je samozřejmě nesmysl, když bude mobilizace, tak se zabaví všechny vlaky všem.

Nemalujme čerta na zeď. Ale jedna z těch výhrad je, že soukromé ČD Cargo nebude dělat neziskové činnosti typu jednotlivých vozových zásilek.

To si nemyslím, my si ve firmě necháme majoritu, takže proč by je neměla dělat. Stát navíc firmy motivuje slevami na dopravní cestě. Myslím si, že tyto věci se dají docela dobře uhlídat, ale hlavně jde o to, aby to byl dobrý byznys. Jednotlivé vozové zásilky může dělat kdokoliv.

Ale dělá je jenom ČD Cargo.

To je pravda, to je jakási setrvačnost, zdá se, že pro další účastníky trhu to není z hlediska marže až tak zajímavé. Na druhou stranu, stát si může říci, že to chce.

Musí vůbec stát podnikat v nákladní dopravě na železnici?

Já si myslím, že v tomto případě se trh v budoucnu oddělí od státu, že tu nebudou státní molochy, které dělají nákladní přepravu na železnici. Stát nevlastní žádnou společnost pro silniční nákladní dopravu a je otázka, jestli ji potřebuje na železnici. Naopak, cargu je třeba uvolnit ruce. Tím nutně neříkám, že mají být někým koupeni nebo ovládnuti, ale asi by měli patřit do nějaké skupiny a v návaznosti na to těžit benefity. Je nebezpečí, že pokud se ČD Cargo té konsolidační hry nebude aktivně účastnit, tak můžeme za pár let zjistit, že máme nějaké aktivum, které je nám k ničemu, protože nejsou zakázky.

Teď to tak ale nevypadá, zdá se, že se ČD Cargu daří?

To je báječné a jsem tomu rád. Ale situace se může za dva za tři roky radikálně změnit.

Chystáte nějaké personální změny v cargu?

V dohledné době asi ne, nerad bych to teď komentoval. Ale teď není nic na stole.

Pojďme ještě k osobní dopravě. Říkáte, že se České dráhy musejí lépe připravit na otevření trhu. Jaký je váš názor na případné akvizice, mluvilo se třeba o koupi Leo Expressu?

Já nevím, jestli mají České dráhy kupovat Leo Express. Obecně si nemyslím, že by České dráhy měly být společností, která usiluje o udržení sta procent trhu. České dráhy by měly stavět na své síle, která spočívá v tom, že dokáží jezdit veřejnou dopravu velmi komplexně. Ale není třeba za každou cenu vytlačovat každého konkurenta a využívat třeba i formální záminky pro to, aby se někdo jiný na nějakou trať nedostal. České dráhy by se také neměly nechat natlačit do nevýhodných smluv, ať už v regionální nebo dálkové dopravě. Měly by fungovat tak, aby to dávalo finanční smysl.

Když se podíváme na dosavadních pár soutěží v krajích, skončily vesměs nezdarem. Příkladem je Jihočeský kraj, štěstím nezáří ani v Plzni. Nebojíte se, že podobným nezdarem skončí i celostátní liberalizace, že třeba bude málo zájemců, České dráhy přijdou s reálnými cenami, k čemuž je nabádáte, a doprava se naopak prodraží?

Nemyslím si, že budou nabízet vlaky výrazně dráž. Nedávno jsme zadávali linku přímým zadáním, kde bylo více zájemců, a cena je dnes výhodnější. Na druhé straně uzavřít nesmyslnou smlouvu za dumpingové ceny jen proto, abych si udržel celý trh, nemá smysl. Trochu zabrousím do regionů. Rozumím tomu, že krajští koordinátoři a náměstci pro dopravu měli pocit, že se k nim dráhy nechovaly v minulosti moc korektně. Řekly „ber nebo neber, jinou možnost stejně nemáš“. Dnes už mám pozitivní reakce hejtmanů, že se České dráhy chovají lépe, že se snaží chovat zákaznicky. Což je i jeden z mých hlavních požadavků na vedení Českých drah, aby se chovalo ke krajům jako k váženým zákazníkům. Zároveň by ale v krajích dráhy neměly chodit do ztrátových obchodů.

V jižních Čechách se stalo, že dráhy jako jediný účastník nabídly výrazně vyšší cenu, než za jakou jezdí dnes. Kraj soutěž raději zrušil. Nemůže to takhle dopadnout všude?

To si nemyslím, kraje přece jen budou chtít, aby se jezdilo. České dráhy se nemohou dostat do situace, že se budou cenově podbízet. Jsou společnosti, které nechci jmenovat a které přicházejí s tím, že mají pár zaměstnanců, vlaky na hraně plnění podmínek pro infrastrukturu, a těm by se dráhy asi neměly chtít rovnat. Spíš si myslím, že by měly být připravené na situaci, když někdo takový selže a nevyjede, aby trať převzaly, aby byly jakýmsi dodavatelem poslední záchrany.

To je ale přesně to, co nový šéf Českých drah Miroslav Kupec odmítá. Krajům vzkázal, že při výběru jiného dopravce nemohou počítat s pomocí drah. Lze se mu divit? Když chcete po drahách, aby se chovaly racionálně, tak po nich nemůžete zároveň chtít, aby držely zálohy pro případy, že krajům selže vysoutěžený dopravce.

Pokud se kraj dostane do vážné problémové situace, tak by z mého pohledu měly České dráhy sehrát roli někoho, kdo situaci dokáže vyřešit. I když ne třeba hned druhý den.

Jak to ale souzní s požadavkem na ekonomicky racionální chování, když dráhy budou muset držet zálohy?

Já neříkám, že budou muset držet zálohy, ale budou schopné si svou silou a vyjednávacími schopnostmi ty vlaky rychle sehnat a kraji v krizi pomoci. Ale nemělo by to vést samozřejmě k tomu – a to má pan Kupec pravdu – že kraj si řekne: pustím se do dobrodružství, slavnostně ušetřím velké peníze, dopravce krachne a kraj řekne Českým drahám, ať jdou jezdit. Snad i za stejné peníze. Ta povinnost tam není, ale já cítím, že České dráhy by měly být schopné krajům v takových případech – já je nepřivolávám – pomoci. Jak rychle, jak efektivně, to je otázka. A samozřejmě za jiných podmínek, než si kraje vysoutěžily. Představa, že se státní podnik na kraje a jejich občany vykašle, je špatná.

Nepopírá to celou myšlenku liberalizace, tedy že se bude jezdit levněji, efektivněji, v hezčích vlacích?

Já s vámi souhlasím. Myšlenka, že se bude jezdit levněji a efektivněji s novými vlaky, je trochu protichůdná. Myslím si ale, že do veřejné dopravy je třeba vnést nějakou formu konkurence. Na Českých drahách je vidět, jak už jim to prospělo. Chovají se k zákazníkům jinak. Takže to pro České dráhy bylo zdravé. Ale když se v principu podíváte na smysl liberalizace, tak upřímně řečeno – ukázalo se to třeba v energetice – ten kýžený a rychlý efekt, že budou mít všichni všechno levnější a báječné, tady úplně není. Úplně upřímně, stát to stojí víc peněz, než kdyby tady byl jeden monopolista. Tím neříkám, že jsem příznivcem monopolů.

Vím, že jste liberalizaci nevymyslel, ale nebyl by tedy lepší současný stav?

Já jsem ji nevymyslel, ale je skutečností. Počkejme, jak dopadnou evropské volby a jak rychle bude po květnu 2019 postupovat implementace všech těch balíčků, jestli se nakonec některé z balíčků třeba nezměkčí nebo nezmění. Myslím si, že sentiment k velké bezbřehé liberalizaci i vzhledem k politickému vývoji v celé Evropě se může změnit. Nechci říkat, jak to bude, ale jsou scénáře, že se liberalizace zpomalí. A nebo třeba také zrychlí, uvidíme. Je fakt, že překotná liberalizace některých síťových odvětví nepřinesla kýžený efekt pro spotřebitele.

Měly by se České dráhy o zakázky v osobní dopravě ucházet i v zahraničí?

Myslím si, že si musejí nejdříve uklidit na vlastním trhu a připravit se na to, co je čeká tady.

Proberme ještě v září zavedené slevy v dopravě.

Ty vám moc nejdou pod nos, jsem si všiml.

Nejdou. Jak to teď vidíte s výší kompenzací?

Prozatím se nezdá, že by to měla být z hlediska financí nějaká hrůza, že by to přivedlo do vlaků a autobusů nějaké enormní davy lidí.

Vejdete se tedy do odhadovaných šesti miliard ročně?

To ještě nevíme, ale já věřím tomu, že tyto peníze nevyčerpáme. Neřešíme třeba problémy jako na Slovensku s tím, že studenti využijí vlak jako místo pro nějakou party. Jedou vlakem do Košic a ve vlaku slaví.

O tom jsem ještě neslyšel.

To je docela velký fenomén, který dělá slovenským železnicím vrásky. Cestou tam se slaví a pije, cestou zpátky spí, ostatní cestující to obtěžuje a popravdě ani ten odér není něco, co by člověk chtěl ve vlaku čichat. Problém je i v tom, že vlaky zdarma mají pro všechny, kteří mají důchod, tedy i pro invalidní důchodce, kteří jsou často mezi bezdomovci. U nás je rozdíl v tom, že stále je třeba zaplatit 25 procent ceny.

Co vás k zavedení slev vedlo?

Důvod byl sociální. Musím říci, že mám mnoho pozitivních zpětných vazeb právě od seniorů. A překvapivě nikoliv na vlaky, ale na autobusy. Oni autobusy využívají častěji, třeba si mimo špičku dojedou nakoupit. Primárně je to cílené na sociálně slabší skupiny, zejména seniory, kteří občas obracejí každou korunu v ruce a rozhodují se, jestli třeba pojedou navštívit rodinu jednou za měsíc nebo víckrát. Slevy jsou věcí celé vlády, já jsem je podpořil.

A není nefér pořád prezentovat seniory jako nějaké chudáky, kteří potřebují stále pomáhat?

Teď jsem se setkal s delegací Svazu seniorů a oni mi říkali, že jejich členové si to velmi chválí a velmi za to děkují. Je spousta seniorů, kteří skutečně obracejí korunu a nemají velké peníze. Možná když se podíváte mimo okruh lidí, se kterými se pravidelně setkáváte, tak poznáte, že spousta seniorů říká, že vyžít s důchodem je pro ně docela oříšek. A podle mého názoru pro ně cestování má smysl.

Když se ještě podívám na finanční stránku věci: dává logiku rozpustit na jedné straně každoročně na slevách šest miliard a na druhé straně si dojednávat stomiliardový úvěr u Evropské investiční banky na infrastrukturu?

To jsou dvě různé věci. Slevy jsou spíše sociální pomocí, která proudí skrze rezort dopravy. Peníze na infrastrukturu být musí. A chci říci, že na připravené stavby peníze budou. Sjednání onoho velkého úvěru znamená, že jsme chtěli být připraveni na to, co bude výhodnější. Ale vypadá to, že to necháme na ministerstvu financí, které tvrdí, že finance z emisí dluhopisů budou výhodnější než úvěr od EIB.

Úvěr od EIB tedy padá?

Je možné, že ho nebudeme dále prosazovat. Těch zhruba sto miliard, které jsme podepsali jako rámec, nebudeme zatím aktivovat. Bude se to řešit z prostředků ministerstva financí.

Jedním z velkých témat vašeho rezortu je mýto. Teď jste oznámili, že zřejmě nebudete rozšiřovat zpoplatnění na dalších 900 kilometrů „jedniček“. Není to ústup z podmínek, za kterých se vypisoval velký tendr?

Nemyslím si to. Byl bych rád, aby to bylo pochopeno. Za prvé, my jsme udělali soutěž na nějaký rozsah, který nám schválila vláda. Soutěž se dotáhla do konce a já jsem přesvědčen, že je to po všech handrkováních uděláno správně. Vláda má právo si říci, co chce soutěžit. Já mám z celého procesu velkou radost, protože to je možná jediný tendr na mýto v Evropě, který se přesoutěžil. Zatím se vždy povedlo přesoutěžení stejného systému, nikoliv výměna systému.

Je správné systém vyměnit? Jestli jste tou podmínkou 900 kilometrů nevyšachovali mikrovlnnou technologii a teď tu podmínku opouštíte?

My jsme žádnou technologii nevyšachovali. A chtěl bych v první řadě zdůraznit, že nový systém je o polovinu levnější. Jsem přesvědčený, že kdybychom nesoutěžili, tak se na tuto cenu nikdy nedostaneme. Laicky řečeno dostaneme zařízení, které dává mnohem větší možnosti rozvoje do budoucna. Jestliže se nějaká budoucí politická reprezentace rozhodne, že bude chtít třeba zpoplatnit všechny jedničky, tak bude mít možnost. Toto je systém, který to umožní velmi efektivně. Tady se řeklo za minulé vlády, že těchto 900 kilometrů má potenciál. O argumentu, že je budou kamiony objíždět po silnicích nižší třídy, si mohu myslet co chci, ale beru Asociaci krajů a Svaz měst a obcí jako partnery vážně. Chtěl jsem jim vyjít vstříc, takže – zdůrazňuji po dobu této vlády – bude na zmíněných kilometrech nulová sazba. Systém tam bude nainstalovaný, ale nebude vybírat žádné peníze.

Takže bude generovat náklady, nikoliv však výnosy?

Bude generovat nějaké náklady, ale nebude to nic zásadního, co by zhoršovalo výrazně výnosnost mýtného systému. Podobné to je na Slovensku, kde jsou některé úseky zpoplatněny nulovou sazbou a není to žádná tragédie. I tak budou náklady na provoz mýtného systému daleko nižší než dosud.

Už víte, co uděláte s mýtnými branami?

Využijeme je. Budeme dělat videotolling, neboli elektronickou dálniční známku, kde je chceme využít, chceme je využít na vysokorychlostní vážení, na inteligentní dopravní systémy, sledování dopravy, proměnlivé značky a tak dále. Musíme překontrolovat, jak jsou ty brány únosné, jaká zařízení na ně lze umístit, protože byly koncipovány na mýtný systém. Každopádně je nebudeme bourat, ale budeme pro ně hledat logické využití.

Kdy dojde na zmíněné elektronické viněty?

Teď dáváme do vlády zákon, který to bude upravovat. Budu chtít, aby hned poté, co to projde sněmovnou, se začal systém připravovat. Už jsem požádal SFDI o takový harmonogram, aby to bylo spuštěno od roku 2021.

Zůstane to jako časové zpoplatnění, nebo se bude platit za kilometr?

Zůstaneme u časového zpoplatnění, abychom neodradili řidiče od používání dálnic.

A neměl byste je odrazovat, třeba právě cenou, aby jeli vlakem?

To je jinak. Jde hlavně o to nevyhánět řidiče z dálnic na jedničky, dvojky, trojky. Do vlaku je třeba je nalákat komfortem a výhodným spojením. Což dobře funguje třeba na trase Praha – Ostrava, kde dnes málokdo jezdí autem. Myslím si, že mezi výší poplatku za dálnice a využíváním vlaku přímá úměra není.

Pojďme ke kanálu Dunaj – Odra – Labe, neboli DOL. Mám pocit, že vaše ministerstvo pro něj úplně neplane nadšením, spíše jako by nechávalo otázku uležet, i když teď pro kanál vyšla studie ekonomické efektivity. Je můj pocit správný?

Tak to není. Byl tu slib vlády, že uděláme posouzení, jestli má kanál ekonomický smysl. To jsme udělali. Pak je tu ale k vyřešení zásadní otázka, jestli máme na všechno peníze. Protože projekt může být krásně ekonomicky výhodný, což v některých částech je, ale nemusí na něj být peníze. Jsem přesvědčen o tom, že splavnění Labe od Pardubic dolů by se mělo dodělat. Měly bychom se zamyslet i nad spojením Ostrava – Koźle – Odra, ale za podmínky, že Poláci skutečně svou část udělají.

Oni se snaží, nebo ne?

Snaží se, ale čeká je ještě spousta práce. Nic by mi nebylo víc líto, než kdybychom zainvestovali, splavnili nějakou část a pak se stejně nedostali k moři. Jiný problém, který vnímám, je napojení Moravy na Dunaj. Jsou varianty, že by to šlo přes Slovensko, ale pořád je to otázka nákladů, které musí vynaložit třetí strana. Zatím ve fázi studií jsme všichni optimističtí, ale až přijde na závazek to zaplatit, to může být jiné. A je tady druhý projekt, o kterém si myslím, že je velmi důležitý, a tím jsou vysokorychlostní tratě. Jejich příprava by měla pokračovat. A pak je tady nutnost dostavět dálniční a silniční infrastrukturu, kde stále máme velké dluhy. Když se to sečte, tak jde opravdu o hodně peněz a musíme si říci, co bude mít vyšší prioritu.

DOL je někde na konci za tím, co jste teď jmenoval?

Není úplně za tím, ale jsem přesvědčen, že bude proti němu velký odpor i ze strany ekologických organizací. Už se hlásí k tomu, že to – pro mě překvapivě – budou blokovat. Obávám se proto, že nás čeká ještě dlouhá a trnitá cesta.

Bude DOL hotový, až budeme slavit 200 let republiky?

To mi dáváte těžkou otázku. Já si myslím, že nějaká část DOL, která bude dávat smysl, by tu stát mohla. Nemyslím si ale, že je úplně účelné propojení Labe s Odrou a Dunajem, ale propojení Dunaje s Odrou smysl dává.

Tagy ČD Cargo České dráhy Dan Ťok DOL Ministerstvo dopravy ministr mýto

58 komentářů