Liberec a  Ostrava jsou dalšími městy, které se letos zapojily do systému sdílení jízdních kol.  Větší zapojení bicyklů do městské dopravy se stává velkým tématem.  Roman Meliška, konzultant a cyklistický nadšenec, vidí v městské cyklistice velkou budoucnost i v Česku. „Drtivá většina jízd jsou do vzdálenosti čtyř pěti kilometrů a auto v průměru 23 hodin denně stojí zaparkované, nevyužité a ještě zabírá místo,“ říká Meliška.

Proč je z bikesharingu teď takové velké téma? V čem může pomoci městům a jeho obyvatelům?

Svět se stěhuje do měst. Doprava ve městech je stále hustější a pomalejší. A ve městech se stále hůře dýchá. Mnohokrát se musely vyhlašovat regulace kvůli smogu. Sdílená kola dnes díky souběhu několika nových trendů představují ono pomyslné světlo na konci tunelu, jak zlepšit dopravu ve městech, zlepšit ovzduší, zlepšit zdraví jeho obyvatel, snížit náklady na zdravotnictví, a to všechno ekonomicky efektivní cestou.

Kola ale existují dávno, proč by měl boom nastat najednou teď?

Potkává se tu hned několik nových okolností, které ještě před pár lety nebyly myslitelné. Výrobci telefonů také experimentovali se smartphony už od roku 2000, a teprve po roce 2007 se sešlo pár věcí a nastal boom.

Je zahuštění měst skutečně takový problém, aby lidé dál nemohli jezdit auty?

V roce 2050 budou 2/3 obyvatel planety žít ve městech. Z dnešních velkoměst budou megaměsta. Otáza zní, jak se v nich budeme moci komfortně pohybovat. Více asfaltu, tunelů, radiál, okruhů a další pruhy pro auta? Není tolik prostoru ani financí, aby se každý mohl posadit sám do svého auta. Když se zeptáte řidičů, co je dnes jejich největší problém, není to nedostatečná kvalita aut. Jsou to kolony, ucpané silnice. Přitom drtivá většina jízd jsou do vzdálenosti čtyř pěti kilometrů a auto v průměru 23 hodin denně stojí zaparkované, nevyužité a ještě zabírá místo. Hustota dopravy roste exponenciálně a dokud budou plánovači opakovat chyby ze 70. let, kdy se mělo za to, že více pruhů znamená volnější doprava, pak se to nezmění. Studie už dávno prokázaly, že tato libivá poučka neplatí. Naopak, kde postavíte novou silnici nebo rozšíříte stávající, tam se doprava během krátké doby stáhne a navýší.

Mluvíte o více faktorech, které se sešly. Stěhování do měst je jedním z nich, jaké jsou další?

Software. Každý má, nebo velmi brzy bude mít, v kapse či na zápěstí počítač. Dnes jim říkáme chytré telefony příp hodinky. Tam se také přesouvá rozhraní pro všechny služby budoucnosti. Zároveň platí, že jakmile do něčeho nasadíte software, jste schopen rychle inovovat, opravovat chyby, reagovat na trendy. Tohle všechno se v otázce chytré mobility budoucnosti potkává. Sdílení kol těží ze všech těchto trendů. A města s moudrými starosty z nich budou těžit také.

„Když chcete uspět, pozorujte a buďte zvědaví,“ říká ROMAN MELIŠKA (44). Řídí se tímto principem celou svou kariéru: od reportéra z olympijských her v Naganu přes manažera Škoda Auto až po dnešní roli „pomocníka druhým“. Jako konzultant sleduje, co odlišuje úspěšné firmy od těch méně, odkud přicházejí skutečné inovace a co je jen bublina.  V Česku se podílel například na vzniku Stezky v korunách stromů v Krkonoších. Chytrá sdílená kola, tzn bikesharing, a městskou cyklistiku obecně považuje za jednu z klíčových inovací v dopravě nejblizších let. „Tak, jako automobil změnil svět před sto lety, čeká města proměna s koly. Dopad bude ohromující a do všech oblastí lidského života. Pro chytrá města je to příležitost,“ říká Meliška. 

Řada měst je u nás kopcovitých, například Liberec. Má smysl v nich něco takového budovat?

Bezpochyby. Když může kolo jako dopravní prostředek fungovat ve Finsku i uprostřed zimních měsíců, když může fungovat v kopcovitém Seattlu, pomůže i Liberci a dalším městům, která mají zvlněný terén. Městská kola s adekvátními převody, zanedlouho elektrokola, to všechno jsou řešení, která už existují. Zeptejte se kohokoliv, kdo elektrokolo vyzkoušel. Ono totiž doslova vyžehlí jakýkoliv kopec. Nepodceňujme lidskou psychiku. Pokud se na kole cítíte v provozu bezpečně, je to přirozený, komfortní a rychlý způsob pohybu po městě. Zároveň si zkusme vyměnit brýle a představit si budoucnost, kdy způsoby dopravy zvolíme podle aktuální potřeby. Něco vyřídíme pěšky, něco na kole, něco autem a něco letadlem. Bavíme se o chytré budoucnosti, kde přestaneme používat dělo na vrabčáka, nebo-li dvou a vícetunové auto jako univerzální dopravní prostředek pro každou příležitost. To je revoluce, kterou má celá oblast mobility v příštích letech před sebou.

Některá města řeší bikesharing, ale nemají dostatečnou infrastrukturu. Co by mělo být dříve?

U každé inovace platilo, že budování infrastruktury tak trochu dobíhalo inovaci samotnou. Když se podíváte do historie, auta a čerpací stanice tu také byla dříve, než pořádné silnice a dálnice. Steve Jobs také představil první iPhone předtím, než mobilní operátoři zprovoznili rychlá data LTE. Vždy platilo, že infrastruktura brzy dohnala potřebu, kterou inovace přinesla. Otázka spíše je, kdo má investovat do čeho. Mají města a kraje platit soukromým investorům za to, že u nich rozjedou svůj byznys se sdílenými koly? Nebo mají vytvářet podmínky, investovat své rozpočty do chytrého plánování, staveb typu oddělené pruhy, cyklostezky, bezpečné křižovatky, stojany, parkování pro kola či semafory, aby na ně mohly potom pustit podnikatelské subjekty s bikesharingem a vybírat od nich poplatky za licence? Nemluvě o tom, že infrastukturu pro městskou cyklistiku budou využívat i další se svými vlastními koly, a její vybudování – ať už stavěním nových, nebo přeměnou parkovacích míst a jízdních pruhů na cyklopruhy – stojí zlomek toho, co infrastruktura pro auta.

Vzorem pro řadu zastánců cyklistiky je Holandsko. Není tam ale rozvinutá jen kvůli tomu, že země je v podstatě placatá?

To je velký omyl, zaměňování příčiny za souvislosti. Ulice Amsterdamu byly ještě v 70. letech plné aut, doprava byla mizerná, chodci byli na obtíž a město celkově mělo pověst mizerného místa k žití. Když v roce 1971 zemřelo při dopravních nehodách celkem 3000 lidí včetně 450 dětí, začaly dokonce v celé zemi protesty. Zanedlouho se přidala ropná krize. Všechno se postupně otočilo díky těm osvíceným, kteří si uvědomili, že jeden pruh asfaltu pobere buď jedno auto, nebo několik cyklistů najednou, o dopadech do ovzduší a zdraví nemluvě. Takže postupně změnili stavební priority a začali investovat do infrastruktury pro cyklisty. Stavěli cyklostezky – nikoliv pro víkendovou rekreační cykloturistiku někde v lesích, nýbrž napříč městy, tam, kde se pohybovali lidé dnes a denně a kde jim tím pádem pomohli vyřešit problém, jak se dostat se komfortně z domu do školy, od školy do kanceláře a cestou domů na nákup. Na širokých bulvárech ubrali pruhy pro auta, zrušili parkování u krajnic a místo toho přidali pevně oddělený pruh pro cyklisty. Jinde nastavili prioritu, že sníh musí být v zimě jako první odklizen z cyklostezek, teprve potom se silnic a chodníků. Upravovaly se intervaly na semaforech, aby měli cyklisté zelenou vlnu. Těch velkých kroků a malých vylepšení k tomu jsou desítky, možná stovky, a v Holandsku, Dánsku i dalších zemích to také nedokázali přes noc. Ohlédneme-li se zpátky, vidíme, že všude přitom platilo to stejné: lidé na kolo sednou, jakmile se cítí alespoň trochu bezpečně.

Proč by měla města řešit infrastrukturu pro cyklisty?

Někomu to možná zní jako nějaká módní vlna vhodná leda do Karlína, avšak není. Města, která se soustředí na infrastrukturu jako jsou oddělené cyklopruhy, samostatné stezky apod budou mít oproti ostatním ohromnou konkurenční výhodu. Přitáhnou firmy i pracovníky 21. století. Ušetří za nikdy nekončící výdaje do automobilové infrastruktury. Nebo víte, jak poznáte oblíbený bar i kavárnu v Kodani? Že je před ním zaparkováno mraky kol. Vedle provozovatelů flotil sdílených kol je městská cyklistika příležitost pro spoustu hráčů na trhu, od stavebníky přes developery až po obchodníky a provozovatele služeb. Zkušenosti z Nizozemí, Dánska, New Yorku, Londýna i asijských velkoměst ukazují jasně: jakmile jedete po městě na kole, jste násobně rychlejší než kolona aut vedle vás. A důležitý faktor: kola jsou tu dnes, ať už klasická šlapací, nebo nová elektrokola.

Jak se mohou uživit firmy, které kola poskytují zdarma? Na čem pak vydělávají?

Byznys modely se budou lišit a také měnit, přibývat. Už dnes funguje ten základní: jakmile jsou kola ve vaší sdílené flotile použita alespoň čtyřikrát za den – a čísla ukazují, že nejčastěji trvá jedna jízda do 30 minut a podle typu města mezi dvěma a pěti kilometry – potom už je byznys plusový. Další možnosti se teprve rýsují: namátkou precizní data o dopravě ve městech, on-line senzory o stavu ovzduší, každého asi napadne pojízdná reklama. Prostor pro kreativitu se tu bezpochyby otevře. Velké bikesharingové firmy jako Mobike, Ofo, Limebike a další jsou dnes ve fázi, kdy se snaží získat co největší trh, proto často pracují s minimálními poplatky za jízdu. I to se časem změní, stejně jako trh bezpochyby projde konsolidací a všichni hráči tady nezůstanou.

Které město může být vzorem a v čem?

Pokud se jedná o městskou cyklistiku jako takovou, zkušenosti, jak smysluplně nahradit auta na krátké vzdálenosti a proměnit město v místo fajn pro život, jsou to určitě Amsterdam, Gröningen a další velká města v Nizozemsku, stejně jako dánská Kodaň, Oulu i Helsinki ve Finsku. Za mořem např Montreal. Co se sdílených kol týče, možná si mezi prvními vybavíte New York a jeho modré Citi bikes sponzorované stejnojmennou bankou. Začali se systémem postaveným na pevných stanicích rozmístěných na vybraným místech po městě, kde jsou kola zaparkovaná a do nichž je cyklista po použití zase musí vrátit. Od roku 2013 se flotila postupně zvětšila na dnešních 10 000 kol a 140 stanic. Za rok se na nich uskuteční jeden milion jízd. To je zlomek procenta všech jízd, které za rok v NYC proběhnou. Dnes už je evidentní, že stanicový systém je drahý a přežitý. Je to něco jako pevná telefonní linka. Ve své době to bylo OK, v éře všudypřítomných mobilních telefonů už trochu jako z muzea.

Největší expanzi zažívají bikesharingové služby v Číně. Proč?

Za posledních 12 měsíců se tam dostali z nuly na více než 16 milionů sdílených kol, navíc v moderním, tedy volně plovoucím režimu, kdy kola stačí jen odemknout vlastním smartphonem a volně se přemisťují prostorem tak, jak je zrovna uživatelé potřebují. Jako lék na nekonečné kolony je to prostě nejrychlejší a nejefektivnější řešení. Ruku v ruce se softwarem, všudypřítomnými smartphony a milionovými investicemi do bikesharingových služeb tak vznikla doslova vlna, která se nyní posouvá i do Evropy a Ameriky.

Jako jeden z odstrašujících a nakonec i vzorový příklad se uvádí Seattle. Co dělali špatně?

Zkoušeli vlastní, z městské pokladny dotovaný systém sdílených kol, který po pouhém roce pro nezájem zkrachoval. Hlavní důvodem je používání stanicového systému, který je zastaralý. Chcete jet na schůzku na kole, nejdříve ovšem ze svého místa musíte dojít na některou ze stanic a doufat, že i v místě, kam míříte, bude nějaká stanice, do níž kolo vrátíte. Výhoda transportu na kole po městě, tedy rychlost, se tím zcela stírá a stanicové systémy tak slouží hlavně jako atrakce pro turisty, případně jako alibi pro města, že pro městskou cyklistiku něco dělají, bez ohledu na neadekvátní výši investic a celkový přínos pro město a jeho obyvatele.

Co se stalo poté?

Objevily se nové, privátní bikesharingové společnosti, které sdílená kola do měst bleskově vrátily. Město navíc inkasuje poplatky za vydané licence, díky vlastním regulím má pod kontrolou počty kol v jednotlivých flotilách a od jednotlivých provozovatelů získává také nejrůznější data o využití kol, hustotě provozu ve městě, kvalitě ovzduší apod. Jen během prvních dvou měsíců je lidé v Seattlu využili ke 120 000 jízdám.

Existují nějaké studie, kolik aut může bikesharing vyhnat z aut a jak celkově vyčistit dopravu?

Vzhledem k tomu, že 70% jízd autem je do vzdálenosti několika málo kilometrů, prostor je tu veliký. Bikesharing navíc půjde ruku v ruce s nárůstem privátní městské cyklistiky. Platí pravidlo, že čím více cyklistů ve městě, tím působí město pro cyklisty bezpečněji, a to přitahuje další cyklisty. Jakmile v šesti amerických městech nainstalovali pro cyklisty pevně oddělené pruhy na silnicích, vzrostl počet jízd na kole o 17-22%. Holandsko má více kol než obyvatel a v Amsterdamu i Haagu probíhá až 70% všech přesunů na kole. V České republice to zatím budou maximálně jednotky procent. Prostor je tedy obrovský.

Na jaké trasy a na jaké vzdálenosti je kolo nejlepší pro dopravu ve městě?

Cokoliv od jednoho do čtyř pěti kilometrů bez rozmyšlení, do deseti kilometrů jakmile si člověk zvykne, že transport na kole je přirozenou součástí jeho života. Existují kola s velkými nákupními koši, nákladní kola pro pošťáky i živnostníky, existují trojkolky pro seniory. To všechno jsou příležitosti, jak chytře nahradit postávání v kolonách, skokově snížit smog i polétavý prach v ovzduší a svižně proměnit města aut v města pro lidi.

 

Tagy bikesharing Cyklistická doprava ve městě Roman Meliška sdílení kol

39 komentářů