Plány na jednopodlažní vlaky pro příměstské linky v Praze a okolí jsou zřejmě definitivně u konce. Cestující by mohly vozit nové dvoupodlažní jednotky D-DART, jejichž koncept navrhl Jan Plomer, který se zabývá dlouhodobě vývojem kolejových vozidel a je například spoluautorem studie navýšení přepravní kapacity v londýnské aglomeraci. Ta je v současné době posuzována britským ministerstvem dopravy. Koncept dvoupodlažní elektrické jednotky nazvaný D-DART je díky jeho specifickému uspořádání dlouhý 98 metrů, dvě spojené soupravy by měly až 942 sedadel, o třetinu více, než dva spojené CityElefanty.

Co vás vedlo ke vzniku tohoto konceptu?
Už léta se zajímám o efektivitu železniční dopravy a z toho důvodu si všímám různých souvislostí a jedna z nich se stala impulsem pro vznik tohoto konceptu. Vývoj železniční dopravy v ČR ukázal, že je nutné řešit hlavně silné přepravní proudy, kde je vyžadována velká přepravní kapacita, tedy především příměstskou dopravu.

Nové vlaky navrhujete s třínápravovými podvozky, proč?
Podíváte-li se na jakýkoliv dvoupodlažní vůz, je dvoupodlažní jen ve své prostřední části mezi podvozky, což bývá tak polovina jeho délky. To jsem se snažil při návrhu mého konceptu eliminovat použitím podvozků, které jsou společné pro obě sousední skříně. Tyto podvozky musí být z hlediska únosnosti třínápravové.

Takové uspořádání ale není nové, u ČSD už kdysi jednotka s třínápravovými podvozky jezdila…
Ano, jezdila a bohužel se v Čechách nezapsala do historie úplně zlatým písmem. Její třínápravový podvozek z 50. let byl dost nešetrný k trati tím, že v oblouku vykazoval velké příčné síly na kolej. To se projevovalo nadměrným opotřebením kol a kolejnic a také relativně častým vykolejováním. V rovinatých částí Polska a Rumunska tyto soupravy ještě donedávna jezdily a někde dokonce ještě jezdí. Při dnešním stavu techniky už ale není problém udělat podvozek mnohem šetrnější.

Používáte také předsunuté otočné čepy, což je prvek, který není u železničních vozidel příliš častý. Co přinese?
Je to prvek, který byl použit dávno před mým konceptem a to v Británii, kde byl použit v 60. letech na jednotkách APT-E a APT-P. Tento prvek, díky lepší kinematice průjezdu obloukem, umožňuje použití výrazně delších vozových skříní na společných podvozcích a tím dosažení většího podílu dvoupodlažního uspořádání.

Čím je tedy tento koncept tak zajímavý pro Prahu?
V Praze jsou dost specifické okrajové podmínky pro příměstské vlaky. Zaprvé příměstské vlaky nemají vlastní koleje, jak by se slušelo, ale jezdí po hlavních tratích, kde není dostatek kapacity pro všechny segmenty dopravy. Dnešní stav zaplnění tratí už je lehce za hranou kapacity, což se projevuje na stabilitě plnění jízdního řádu a klesající atraktivitě osobních vlaků, které se musejí nechat ve stanicích předjíždět. Zadruhé jsou nástupiště na těchto trasách dlouhá 200 metrů, což je sice krásné kulaté číslo, ale většina dvoupodlažních jednotek jezdících po Evropě (včetně City Elefantů) je složená z vozů dlouhých 26,4 metru, což vede k tomu, že 2 čtyřvozové jednotky měří 211 metrů.

Kolik měří váš koncept?
Díky specifickému uspořádání je dlouhý 98 metrů, přičemž při spřažení dvou jednotek poskytuje výrazně vyšší kapacitu než jednotky i 211 metrů dlouhé. To je dobře vidět na přiloženém obrázku, kde jsou porovnány všechny soudobé koncepty elektrických jednotek. Ostatní jednotky lze samozřejmě zkrátit na 100 metrů, aby se ve dvojici vešly k nástupišti, ale tím se zhorší jejich parametry.

Co by tedy váš koncept Praze přinesl?
Jednoznačný přínos je navýšení přepravní kapacity. Dvojice jednotek City Elefant má kapacitu 620 míst k sezení, dvojice jednotek D-DART má kapacitu 942 sedadel. To znamená navýšení kapacity přibližně o polovinu. Jen si to srovnejte s nedávno prezentovaným záměrem pořídit sedmivozové jednopodlažní jednotky – délka 185 metrů, kapacita 600 sedadel, tedy při využití celého nástupiště žádná přidaná kapacita.

Co soudíte o záměru pořídit pro Prahu jednopodlažní jednotky?
Jednoduše tomu nerozumím. Analyzoval jsem argumenty, které kdysi ROPID uváděl jako důvody tohoto konceptu a ani jeden nemohu potvrdit. Vyšší akcelerace, rychlejší výstup i nižší cena jednopodlažní jednotky jsou takové polopravdy, které platí pouze při vhodném výběru vozidel k porovnání. Akcelerace vozidla je nezávislá na počtu pater – fyziologicky akceptovatelné zrychlení umí dosáhnout jednopodlažní i dvoupodlažní jednotky. Rychlost výstupu srovnatelného množství cestujících je srovnatelná. Pokud na nácestné zastávce či stanici vystupuje z každých dveří 5 cestujících, tak může mít vlak třeba 6 pater a nic to neovlivní. Pokud vystupuje celá kapacita vlaku, tak je to v koncových stanicích, kde rozdíl pár vteřin nic neřeší. Naopak je vhodné díky umístění dveří blíže podvozku eliminovat nutnost použití pohyblivého schůdku, jehož vysouvání a zasouvání trvá 6-10 vteřin na každé zastávce.

Našel jste už firmu, která by koncept přijala a začala podle něj vyvíjet vlak?
Před více než rokem jsem koncept prezentoval Škodě Transporation, která ale neměla zájem. Vloni jsem také koncept prezentoval na odborné konferenci v rakouském Grazu, kde vznikl dialog s některými zahraničními výrobci o možnosti uplatnění tohoto konceptu.

Myslíte, že se podaří váš koncept prosadit?
To je opravdu těžké odhadnout. Já v to doufám. Udělal jsem vše, co bylo v mých silách. Udělal jsem kompletní studii proveditelnosti, abych mohl s jistotou tvrdit, že takovéto uspořádání pojezdu a pohonu bude fungovat. Publikoval jsem několik článků a informačních bannerů, nabídl jsem ho výrobcům. Vše se ale zatím točí v začarovaném kruhu: když není poptávka, není vývoj, a když není produkt, není poptávka. Doufám, že se podaří tento kruh prolomit. Bylo by to nejen naplnění mého snažení, ale také by to přineslo výhody nejen pro pražskou aglomeraci, ale také pro životní prostředí. Jen z hlediska energie a personálních nákladů je přeci rozdíl, jestli mají jet 2 vlaky s 900 sedadly nebo 3 vlaky s 600 sedadly.

Jan Plomer (28) vystudoval na Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel ČVUT. Tři roky pracoval pro Škodu Transportation, kde se podílel na vývoji tramvaje 18T pro turecký Eskisehir. Pro britský Tata Steel Halcrow Joint Venture provedl studii dvoupodlažní jednotky pro spojení z Londýna do Oxfordu. 

Tagy D-DART dvoupodlažní jednotky pro Prahu Jan Plomer

23 komentářů