České veřejnosti se poprvé předvede vlak na vodík. Je to palivo budoucnosti, říká šéf českého Alstomu Dan Kurucz
"Chceme ukázat veřejnosti, že vodíkový vlak skutečně existuje, že to nejsou jen obrázky, prezentace a nějaké vzdálené vize."
Společnost Alstom dá ve druhé polovině května české a slovenské cestující veřejnost vůbec první možnost seznámit se s vodíkovým vlakem, a to včetně prezentačních jízd. Takzvaná Railshow začne 17. května v Praze a skončí 25. května v Ústí nad Labem, mezitím vodíková jednotka Coradia iLint navštíví řadu českých měst. Ve dnech 20. a 21. května pobude na Slovensku. Podrobný itinerář Railshow je v informačním plakátu Alstomu.
Deník Zdopravy.cz přináší rozhovor s šéfem českého Alstomu Danem Kuruczem. Podle něj na železnici nejde o souboj mezi bateriovými a vodíkovými vlaky, jde o kalkulaci, kam se který vlak hodí. „Dlouhá neelektrifikovaná ramena, kde není velká frekvence nákladních vlaků, se vyplatí obsluhovat vodíkem,“ říká Kurucz.
Daniel Kurucz. Pramen: Alstom
Proč pořádáte tyhle prezentační jízdy s vodíkovým vlakem po českých zemích a na Slovensku?
Chceme ukázat veřejnosti, odborné i široké, že vodíkový vlak skutečně existuje, že to nejsou jen obrázky, prezentace a nějaké vzdálené vize. Vlak je vyvinut, v mnoha zemích otestován, v Německu je v provozu a nyní si ho budou moci prohlédnout, osahat a vyzkoušet i lidé v České republice a na Slovensku. Věříme, že díky velmi tichému provozu a opravdu čisté technologii je vlak zaujme a budou si ho přát i pro české a slovenské tratě.
Jsou ukázky primárně zaměřeny na objednatele, tedy kraje?
Určitě bych nepoužil slovo primárně. My chceme oslovit také širokou veřejnost, ukázat tuhle technologii všem zájemcům. Protože finálním zákazníkem, který vlaky využívá, je nakonec široká veřejnost.
Registrujete už nějakou poptávku či předběžný zájem o vodíkovou mobilitu ze strany českých objednatelů nebo dopravců?
Zájem o vodíkovou mobilitu je zde veliký. Alstom je pionýrem vodíkové technologie na železnici, a proto je v místních podmínkách ještě potřeba udělat spoustu kroků, aby se tu vodíkové vlaky objevily v běžném provozu. Jde například o úpravu legislativy či samotné tendry na dopravní služby. Vodík se musí objevit jako alternativní trakce ve strategii železniční dopravy. Bude to ještě relativně dlouhý proces, který my nyní startujeme. A nejlepší možný start je, když vodíkový vlak ukážeme lidem naživo.
Jak máte zajištěno doplňování paliva?
Palivo zajistí mobilní plnicí jednotka. Jedním z našich partnerů je firma Air Products, která tyto jednotky staví a zároveň zajišťuje vodík. Jednotka má podobu kontejneru, a je tak jedno, zda jede na autě nebo na vagonu. Když si vezmete, že ten vlak má dojezd tisíc kilometrů, tak určitě s sebou nepotřebuje tahat nějaký přívěsný vůz. Plnění se dá dobře naplánovat.
Jak vidíte obecně budoucnost vodíkových pohonů na železnici, pro které tratě jsou třeba vhodné? A jak si stojí ve srovnání s bateriovými vlaky?
Rozhodně to není souboj mezi vodíkovými a bateriovými vlaky, jde hlavně o důkladnou kalkulaci, kde se jaký vlak vyplatí. Má to několik aspektů, které zkusím popsat. Máme fakticky tři technologie: elektrickou závislou trakci a nezávislou trakci, která se dělí na baterie a vodík. Elektrifikace trati stojí nemalé peníze, baterie zase reálně ujedou 60 kilometrů a tlak na nápravu je zhruba 22 tun. Když vezmu vodíkový vlak, tak ten ujede 1000 kilometrů a tlak na nápravu je (v našem případě) 17,1 tuny. To vše předem určuje, co a na jaké tratě dává smysl. Alstom vyrábí všechny tři druhy jednotek, elektrické, bateriové a vodíkové. A mezi tím různé hybridy. Na krátkou trať zhruba do 30 kilometrů, která je napojena na elektrifikovanou trať, má určitě smysl nasazovat baterie. Elektrifikace se vyplatí tam, kde je silná nákladní doprava, protože pro ni je elektrická lokomotiva nejlepší řešení. A celý zbytek sítě, tedy dlouhá neelektrifikovaná ramena, kde není velká frekvence nákladních vlaků, se vyplatí obsluhovat vodíkem. Takových tratí je v České republice vytipováno zatím asi 16, například Plzeň – Most, Olomouc – Krnov – Opava nebo České Budějovice – Písek – Beroun. Na těchto tratích by vodík měl z pohledu ekonomiky smysl.
Jak si stojí cenově vodíkový vlak ve srovnání s bateriovým vlakem?
V zásadě mezi nimi není žádný výrazný rozdíl.
Z hlediska ekologie také asi záleží na původu vodíku, tedy z jaké elektřiny vznikl. Dá se v podmínkách České republiky mluvit o tom, že vodík je ekologický?
To je velmi zajímavé téma. Zatímco u vodíku se to velmi řeší, u elektrické lokomotivy původ elektřiny nikdo neřeší. Nikdo jí nezakazuje jezdit, protože bere elektřinu z Tušimic. Samozřejmě, že pokud se vodík vyrábí ze zelené elektřiny, tak je stoprocentně ekologický.
Jak je to s bezpečností?
Bezpečnost komponentů použitých ve vozidle byla prokázána četnými testy a studiemi. Německá asociace vodíkových a palivových článků (DWV) dokonce považuje vysokotlaké nádoby s vodíkem nebo zemním plynem za bezpečnější než benzinové nádrže ve srovnatelných nebezpečných situacích. Schvalování vozidel poháněných touto technologií navíc podléhá mimořádně přísným kontrolám, které zahrnují všechny aspekty související s bezpečností. Od léta 2018 je náš vlak schválen německým drážním úřadem, a splňuje tak všechny bezpečnostní normy.
Není u elektrické trakce větší účinnost, když elektřina přímo pohání elektromotor, než když je třeba ji nejprve proměnit na vodík a pak zase zpátky na elektřinu?
Když jedete pod dráty, tak je samozřejmě větší účinnost. Otázkou je, kolik stojí jízda mimo dráty. Do kalkulací je třeba zahrnout i cenu případné elektrifikace a ve většině případů to ve srovnání s vodíkem vycházet nebude. Znovu ale chci zdůraznit, že to není souboj ve smyslu buď elektřina, nebo baterie, nebo vodík. Je to tak, že na jedné straně je diesel a na druhé straně všechna tato tři řešení. Je třeba rozhodovat se podle přesných kalkulací, a to před tím, než se začne někam bezhlavě investovat.
Cílem je tedy vytlačit diesel?
Cílem je mít ekologickou a udržitelnou dopravu. V Alstomu máme za to, že vodík je palivo budoucnosti. Vždy ale pro dekarbonizaci železniční dopravy budou zapotřebí všechny tři technologie: vodík, baterie a elektrifikace, protože se vzájemně doplňují.
Kdy odhadujete, že na českých tratích budou v běžném provozu k vidění vodíkové vlaky?
Jak jsem zmínil, nejprve je třeba udělat některé legislativní kroky. Myslím si, že by se mohly objevit v tendrech se zahájením provozu v roce 2027. Pokud objednatelé pochopí, že toto je správná cesta. Zmíním ještě jednu věc, Alstom také dělá konverze z dieselových jednotek na vodíkové, což je také jedno z možných řešení, pokud se někdo nechce zbavit zánovního vlaku. Myslím si, že by to mohlo být zajímavé pro regiony.
Máte srovnanou návratnost dieselových a vodíkových jednotek?
Dosud provedené hodnocení potvrzuje, že celkové náklady na vlastnictví vodíkového vlaku jsou konkurenceschopné ve srovnání s dieselovým řešením, zejména pokud vezmeme v úvahu synergie s ostatními druhy dopravy, pokud jde o náklady na instalaci čerpací stanice a snížení ceny vodíku díky objemovému efektu. Konkurenceschopnost vodíkového řešení vůči elektrifikaci bude záviset na nákladech na elektrifikaci uvažovaného úseku sítě. Celkově odhadujeme, že i při vyšších pořizovacích nákladech by celkové náklady na vlastnictví měly být nižší než u nafty po celou dobu životnosti vlaku.
Pokud dojde na pořizování vodíkových vlaků ve větším množství, jaký model to nakonec bude? Budete dodávat jenom vlaky, nebo i napájecí stanice s vodíkem?
Například v Německu Alstom nabízí komplexní balíček řešení. Spolu s dodávkou vlaku, jeho servisu a údržby, zajišťujeme ve spolupráci s partnery také celou vodíkovou infrastrukturu. Tím je nasazení vodíkového vlaku Coradia iLint pro provozovatele výrazně jednodušší. Jsme připraveni tuhle variantu nabízet i v České republice.