Deník Zdopravy.cz přináší obsáhlý rozhovor s novým ministrem dopravy Martinem Kupkou. Tématem je výstavba dálnic, budoucí podoba železniční sítě, budoucnost lokálek, vývoj cen silničních a železničních staveb, možné zdražování dálničních kuponů, slevy na jízdném či rozšíření jednotné jízdenky OneTicket. „Mapy budoucí železniční sítě doplníme o kvalitní spojení do všech krajských měst,“ uvedl Kupka. Chce také vrátit dotace na železniční vozidla a vyjadřuje se i k takzvané bezemisní dopravě. „Je mi cizí velká restrikce a regulace,“ říká.

Klíčové pro dopravní infrastrukturu jsou peníze. Nebude se opakovat scénář roku 2010, kdy ministerstvo řadu staveb zastavilo a odložilo s tím, že na ně nejsou peníze?

To se nestane, nesmí se to stát. Dopady přerušení přípravy a konzervace některých staveb pociťujeme doteď. Říkám zcela jasně, že to nedopustím. Naopak, od první chvíle po nástupu do funkce se snažím hledat možnosti, jak i v dlouhodobém časovém plánu klíčové investice přichystat a jak i do budoucna na ně hledat finance. Ať už by to byl PPP projekt, který si teď zkoušíme na dálnici D4, evropské fondy CEF a TEN-T a další nástroje. Česká republika má velký infrastrukturní dluh a my musíme využít všechny nástroje, abychom ten dluh dokázali splatit. To platí pro silnice i železnice.

Když se podíváme na krátkodobé výhledy, bude tato vláda schopná zopakovat u Státního fondu dopravní infrastruktury stejné rozpočty, jaké dávala do dopravy minulá vláda? Bez ohledu na státní dluh lámaly v posledních letech rozpočty SFDI rekordy a výrazně překračovaly sto miliard.

Snažíme se o to už v nastavení investic pro příští rok. Pokusíme se to investiční tempo udržet a rozhodně budeme pokračovat a rozvíjet přípravu staveb. To je základní podmínka pro splacení zmíněného infrastrukturního dluhu. Máme zde obrovské výzvy pracovního charakteru, kde nejde ani tak o peníze jako o rychlá jednání. To jsou například jednání se samosprávami nebo důsledné kontroly všech termínů. Chybí nám například EIA pro celou severní část velkého pražského okruhu. Rok 2022 by měl být právě ve znamení přípravy dokumentace pro získání posudků EIA. Je to poměrně velká pracovní nálož. Byl bych rád, abychom v roce 2022 měli pro všechny stavby severní části pražského okruhu hotovou dokumentaci EIA.

Zřejmě nejbolestněji chybí české dálniční síti propojka D1 a D11, tedy část pražského okruhu Modletice – Běchovice. Jaké s ní máte cíle?

Tam už je proces EIA za námi, územní rozhodnutí bylo napadeno. Ministerstvo pro místní rozvoj tam pohříchu šest měsíců rozhodovalo o tom, zda je pražský magistrát systémově podjatý. Celých šest měsíců jim trvalo rozhodnutí o tom, že se celý spis určí k projednání do Českých Budějovic, přesněji řečeno Krajskému úřadu Jihočeského kraje. Tam teď projednávají odvolání proti územnímu rozhodnutí a já pevně doufám, že verdikt krajského úřadu přijde v blízké době.

Tušíte, kdy se začne stavět? Podle programového prohlášení minulé vlády už stavba měla běžet.

Je to prioritní projekt státu. Já bych byl rád, aby to bylo v tomto volebním období.

Odpor vůči té stavbě je velký. Máte představu, jak jej zlomit?

Ten odpor je z velké části iracionální, rozumným argumentům se snažilo Ředitelství silnic a dálnic vyjít vstříc. Součástí toho řešení je také přeložka silnice I/12, což je velmi důležitá věc (cca dvanáctikilometrový čtyřpruh Běchovice – Úvaly, pozn. red.), a to i pro místní středočeskou dopravu. U Úval dojde k napojení silnice II/101 na novou přeložku, což je důležitá součást dopravního řešení v blízkosti Prahy. Středočeský kraj připravuje poměrně rozsáhlou přeložku silnice II/101 od Říčan až po Úvaly. To dávám jako příklad toho, jak přesvědčovat samosprávy, protože jde o jeden logický dopravní celek.

Druhým problematickým úsekem, se kterým se nedaří hnout, je poslední chybějící úsek D1 u Přerova. Chystáte se potkat s odpůrci?

Mám zprávy, že v tomto případě by se mohly ledy pohnout. Ano, chci se zapojit do posouvání takových projektů kupředu. Takových projektů je více, například středočeská část dálnice D3, která mimochodem nyní zaznamenala významný posun, když soud potvrdil platnost trasování D3 v zásadách územního rozvoje Středočeského kraje. Což je velmi důležitá zpráva. Musíme také připravit řešení pro kvalitní kapacitní spojení Brna a Vídně.

Tam počítáte stále s variantou D52 z Pohořelic na Mikulov?

Ano, je to v tuto chvíli i z hlediska rakouské strany nejpřipravenější varianta.

Ptáme se proto, že rakouská ministryně klimatu a dopravy nepřímo naznačila, že by to kapacitní spojení mohlo vést i jinudy.

Já se v této souvislosti chci podívat na možnosti, které jsou spojené s obchvatem Břeclavi, který by ovšem musel být vybudovaný v úplně jiné kapacitě. Ale nechci podléhat nějakému snadnému lákadlu a na první pohled jednoduchému řešení. Moje zkušenost praví, že výsledkem bývá, že pro krátkodobý záchvat naděje se celá stavba zastaví, protože se začnou poměřovat dvě naprosto odlišně připravené akce. Na D52 už víme, jaké problémy máme před sebou, jaké jsou plusy a minusy. A vedle toho máme stavbu, která zdaleka tak připravená není a vedla by také celou řadu problematických území a potýkala by se s řadou problémů. To je i případ pražského okruhu. Snadno se řekne, že to přece může vést jinudy, ale při bližším prověřování se ukáže, že to není reálné a naráží to na nepřekonatelné problémy. A že pouze rozdílná fáze přípravy umožňovala postavit ty věci vedle sebe.

I vzhledem k náročnému financování dopravních staveb, nechystáte nějakou revizi projektů z hlediska priorit? Když se podíváme do minulosti, tak se často nestavěly ty nejpotřebnější projekty.

Je na místě určit podle co nejpřesnějších kritérií pořadí priorit. Je to žádoucí i z hlediska dlouhodobého plánu investic, aby bylo zřejmé, které stavby řeší zásadní dopravní problémy země. Záměr je zajistit dlouhodobý výhled financování a na základě tvrdých kritérií mít určené projekty, které stojí na první místě. Věci prvního řádu jsou pražský okruh, D35 a dokončení D1 u Přerova. To je kategorie národního zájmu. Pak je celá řada dalších důležitých staveb, je potřeba dobudovat dálniční síť a zacelit tak bílé místo na mapě Evropy. Zvláště zmíním jednu věc, která je naléhavá, a tou je dostavba D11 k hranicím.

Dobrou vůli stavět prioritní stavby měla většina ministrů dopravy, vždy to ale dopadlo tak, že se staví projekty, u kterých šla hladce příprava bez ohledu na dopravní potřebnost. Může na tom vůbec ministr něco změnit?

Může na tom změnit přinejmenším to, že bude odstraňovat překážky v té přípravě a bude klíčovým stavbám věnovat větší pozornost. To není jen politický příslib, to je věc měřitelná. Proto jsem mluvil například o hlídání termínů u dokumentací EIA k pražskému okruhu. Stejně tak železnice, teď je například potřeba udělat velký kus práce na tom, aby vznikl zákon o vysokorychlostních tratích. Je třeba také řádně vysvětlit, proč řešení předkládané Správou železnic je vhodné pro Českou republiku.

V této souvislosti jste zmiňoval, že chcete obcím kompenzovat škody, které jim vzniknout kvůli výstavbě VRT. Nebojíte se, že to spustí lavinu požadavků ze strany samospráv kvůli každé dopravní stavbě?

Jenže ono to dnes už tak do značné míry stojí. Pokud chcete vybudovat novou infrastrukturu, tak prostě musíte brát ohledy na to, do jakého prostoru vstupujete. Musíte například zajistit, aby hluková zátěž byla únosná, a spoustu dalších věcí.

Otázka spíš směřovala k tomu, zda si teď kdejaká obec nenadiktuje, že chce třeba další školu, bazén, a podobně.

Ne, tak to nemůže být. Na to jsou dané jasné parametry, které jsem také popsal. Jde především o nalezení takového technického řešení, aby zásah do krajiny byl únosný. Aby zachoval tradiční vztahy v území. To znamená řešit trasování, prostupnost krajiny, aby třeba místní lidé nepřišli o své tradiční cesty, kam chodí na procházky, kudy jezdí na kole. Znamená to řešit i kvalitní dopravní dostupnost, aby se dobře vyřešil soulad staré infrastruktury s novostavbami. Příkladem mohou mít i nové komunikace, které se ve světě budují podél vysokorychlostních tratí. U nás by to mohly být silnice II. a III. třídy, které obcím pomohou. Po něčem takovém třeba volá Český Brod. Nebo může jít například o cyklostezky. Takže jsou tady možnosti konkrétních dobrých řešení, která si přitom vyžádají významně nižší náklady, než kdyby na ně došlo odděleně v následujících letech. Musím také zmínit zpřístupnění rychlého internetu, protože podél vysokorychlostní tratí povedou optické kabely.

V souvislosti s financováním staveb, neuvažujete o tom, že zvýšíte ceny dálničních známek a sazby mýta? Případně že je budete pravidelně valorizovat, jako se to děje například v Rakousku?

Model pravidelné valorizace je určitě jedna z možností. Já bych byl rád, aby s tím, jak stát bude nabízet řidičům kvalitnější a rozsáhlejší infrastrukturu, se cena přizpůsobovala. Nemusí to být každoročně, ale v nějakém srozumitelném intervalu bude pravidelné navýšení na místě. Ale má to být svázáno s tím, že zároveň motoristé budou dostávat kvalitnější služby a bude zřejmý plán jejich dalšího rozvoje.

Ceny dálničních známek se neměnily už deset let. Kdy přijde jejich zvýšení?

Byl bych rád, aby se už pro rok 2023 o tom navýšení začalo diskutovat.

Přejděme k železnici, kterou už jsme nakousli. Nelze si nevšimnout, že zatímco u ŘSD ceny zakázek většinou klesnou pod předpokládanou úroveň, u Správy železnic je tomu naopak. Je to zřejmě dáno i užším okruhem dodavatelů. Máte představu, jak tuto situaci řešit?

K tomu je třeba doplnit, že do zakázek přistupuje technologie zajištění bezpečnosti provozu, což je asi ten nejvýznamnější prvek, proč ty ceny jsou vyšší. Já jsem toto téma už s ředitelem Správy železnic otevřel a on mě ubezpečil, že je i v jeho dlouhodobém zájmu se s tím popasovat. Dohodli jsme se na tom, že přijde s konkrétními návrhy, jak tohle kultivovat. Mám řadu podnětů ze strany projekčních firem, které říkají, že české požadavky jsou často náročnější než požadavky na stavby v jiných státech, dokonce i v Německu. Chci se podívat na to, zda si ty stavby sami neprodražujeme příliš vysokými technickými požadavky a nároky. Mám zájem na tom, aby se na železnici soutěžilo s podobným efektem jako u silnic a dálnic. Je skutečně patrné, že výsledné ceny na železnici jsou v porovnání s expertními cenami vyšší.

Tématem desetiletí na železnici jsou vysokorychlostní tratě. Může si je České republika finančně dovolit? Nemyslíme teď pouze výstavbu tratí, kterou z velké části zafinancuje Evropská unie, ale i následné pořízení vozidel a provoz.

První věcí je samotná investice, kde je skutečně možné spoléhat na významnou pomoc Evropské unie. Druhá věc je celková koncepce. My jsme se dohodli, že ty mapy budoucí železniční sítě doplníme o kvalitní spojení do všech krajských měst. Je třeba se dívat na železniční síť jako na jeden celek, který budeme rozvíjet. A kde vysokorychlostní tratě mají své místo, ale my máme i logickou snahu o napojení všech krajských měst tak, aby měla kvalitní železniční spojení.

Včetně Liberce?

Včetně Liberce, kde už se začíná blýskat na lepší časy v tom, že se postupuje s přípravou Všejanské spojky, Bezděčínské spojky a dalších fází. Jsou na to vyčleněné i finanční prostředky. Ale obecně, já sleduji i zprávy na vašem serveru, které mě nedávno pozitivně naladily. V souvislosti s pochybnostmi o tom, zda vysokorychlostní tratě budou mít své klienty, mě potěšila zpráva ze zahraničí, kde roste zájem o cestování vysokorychlostními vlaky. Mám teď na mysli především nárůst cestujících mezi Barcelonou a Madridem. To je i vodítko pro nás, co by mohly vysokorychlostní tratě přinést České republice. Lepší dostupnost a provázanost jednotlivých míst má celou řadu pozitivních dopadů do ekonomiky země a do kvality života lidí.

V souvislosti s krajskými městy asi nemáte na mysli vysokorychlostní spojení do každého z nich, spíše konvenční koridor, chápeme to správně?

Ano, to by ani nešlo mít všude vysokorychlostní trať. Je potřeba promyslet provázání jednotlivých spojení tak, aby byl co nejsnazší přestup z konvenčních tratí na vysokorychlostní trať. To jsme teď řešili ve Středočeském kraji, jak na trati od Liberce zajistit co nejpohodlnější připojení na vysokorychlostní trať dříve než v pražském uzlu. Protože se to nabízí v případě terminálu u Nehvizd.

Byl jste radním ve Středočeském kraji, který loni začal jako první omezovat objednávku na některých tratích. Jaký bude přístup ministerstva k těmto redukcím?

Klíčová věc je začít s úvahami o kvalitě dopravní služby, které se lidem dostává. Jak zajistit, aby se lidé dostali co nejlépe do práce, k lékaři, za zábavou. Na základě toho pak formovat síť. Jestliže se ukáže, že lpění na nefunkčním historickém železničním spojení v některých případech snižuje kvalitu služby, tak to nemá smysl. Musíme zabránit tomu, abychom investovali do infrastruktury, kde pak kraje dopravu neobjednají. Chci o tom jednat aktivně s Asociací krajů.

Myslíte, že i další kraje budou mít odvahu ke zrušení objednávky na některých tratích? A může do toho vstoupit ministerstvo a naordinovat krajům nějakou jednotnou koncepci?

Nemůžeme krajům něco ordinovat, to státu nepřísluší. Základní motivací ke změnám ve Středočeském kraji bylo zajistit dostatek finančních prostředků na kvalitnější dopravní službu. Kraj má na dopravu určitý balík peněz a v okamžiku, kdy na jednoho cestujícího na trati Čelákovice – Mochov vyčerpá bezmála sto tisíc korun ročně, to nedává žádný ekonomický smysl. Ve skutečnosti to dobrou dopravní obslužnost toho území poškozuje. Bere to prostředky na jinou dopravu, protože ten balík je vždycky omezený. To je stejné pro stát, pro kraj, pro každou rodinu. Rodina se také musí rozhodovat, jestli bude investovat nesmyslné finanční prostředky do věci, která má jinou, lepší a lacinější alternativu. Já jsem přesvědčený o tom, že toto si kraje budou schopné uvědomovat. Mezi kraji existuje vzájemná komunikace i zdravá rivalita a konkurence dopravních řešení, což je důležitá věc. Já si jako ministr netroufám mluvit krajům do toho, jak si budou formovat svou dopravní obslužnost. Máme ale zájem na tom, aby kraje dodávaly kvalitní dopravní službu, máme k tomu i motivační nástroje a budeme to sledovat. Můžeme se bavit i o stavu, kdy je naopak železnice páteřní dopravní tepnou. Stačí se podívat na trať Praha – Beroun. Je pak žádoucí upřít pozornost na tyto tratě i například s budováním P+R parkovišť.

Koncepce veřejné dopravy mluví i o možnosti návratu kompletní objednávky vlaků pod ministerstvo, toto řešení vám tedy není vlastní?

Jsem si vědom, kolik energie věnovaly kraje do toho, aby pilovaly své integrované dopravní systémy. Rád bych hlavně rozvíjel jednotnou jízdenku OneTicket, aby cestující nemuseli řešit nákupy více jízdenek včetně časového kupónu. Jde mi o to, aby se cestující mohl volně pohybovat veřejnou dopravou po celé republice. Čím kvalitnější bude dopravní systém a celá služba, tím lidé budou automaticky více jezdit veřejnou dopravou a nemusí se vymýšlet složité biče, jak lidi dostat z aut. Stačí se podívat, co se stalo třeba na trati Praha – Ostrava po příchodu konkurence.

Kdy čekáte, že se do OneTicket zapojí i jiná doprava než železniční?

V následujících měsících podnikneme další kroky. Je to jedna z věcí, kterou chceme rozvíjet, ale přesný termín nechci slibovat. Má to moji velkou podporu, budeme na tom pracovat průběžně, ale zatím nejsem s to říci, zda k rozšíření dojde už v roce 2022.

Co slevy na jízdném pro mládež a seniory, které ve výši 75 procent zavedla minulá vláda? Zůstanou?

Slíbili jsme je omezit a to naplníme. Nyní řešíme způsob, jak to provedeme. Musíme to ale důkladně zvážit, neboť velký škrt by znamenal i zvýšení nákladů krajům. Zároveň také vyhodnocujeme dlouhodobý vývoj počtu cestujících, abychom vyvrátili argumenty, že zrušení slev přinese velký odliv cestujících.

Bude to znamenat i například možnost slevy jen na cestu do školy pro studenty?

Je to složitější, hodně studentů již používá časové kupóny a pak už nevíte, kdy jede do školy a kdy kvůli jiné aktivitě. Hledáme dobré řešení, které nepřinese odliv cestujících.

Jinými slovy slevy zachováte, ale budou nižší?

Ano, budou nižší. Ale v tuto chvíli ještě nevíme o kolik. Pracujeme s různými variantami.

Dnešní ministr financí Zbyněk Stanjura před volbami uvedl, že je možná částečná privatizace Českých drah. Řešíte takovou možnost?

Na toto nemám v tuto chvíli odpověď. Na Českých drahách jsou vážné problémy i kvůli covidu a potřebuji se se situací více seznámit, potřebuji větší vhled do stavu firmy. Když se podíváme do okolních zemí, kdo by mohl teoreticky být kupcem části podniku, jde většinou o dopravce se státní účastí a je otázkou, zda by to vlastně byla privatizace.

České dráhy poslaly v závěru roku Správě železnic faktury v řádu miliard korun za pronájem pozemků, Správa železnic ale s fakturami nesouhlasí. Jak tuto situaci řešíte?

Je to velký problém a velmi důležitá věc, která mě tu zastihla k řešení. Vypadá to tak, jako by stát měl různé údy a nebyl schopen sladit jejich pohyby, aby dávaly smysl. Pokládám to za vážný systémový problém. Dvě státní organizace, které mají svoje ministerstvo, nejsou schopny situaci řešit společně. Tím do budoucna vytváří jen další možné právní problémy. Děláme vše pro to, abychom situaci vyřešili. Ale k tomu, abychom našli co nejrozumnější východisko, nám schází jedna důležitá věta. To je, co k té samotné transakci řekne Evropská unie, bez které se v tomto ohledu neobejdeme. Probíhá notifikace, která není uzavřená.

Pojďme k liberalizaci železnice, soutěže na dálkové linky budou pokračovat?

Ano, budeme pokračovat. Já jsem vždy byl podporovatelem rozumného otvírání trhu na železnici, přineslo to lepší služby cestujícím. V mé strategii a vizi, co by se mělo na ministerstvu dopravy dělat, je prvotním hlediskem zkvalitňování služeb pro koncové uživatele. Proto také jednou z věcí, se kterou chci pomoci, je zajištění rychlejší obnovy vozového parku.

Znamená to, že se vrátí dotace na nová vozidla?

Finanční prostředky, třeba z Evropské unie, to je směr, kterým uvažuji.

Chystáte nějaké personální změny v čele ministerstva a podřízených organizací?

Kamkoliv jsem v minulosti přišel, tak jsem si vždy vzal čas na to seznámit se se stavem organizací. V případě ŘSD jsem měl náskok, už v minulé funkci radního Středočeského kraje jsem měl možnost jeho činnost sledovat detailněji. I proto jsem oznámil, že nevidím důvod v čele ŘSD přepřahat. Jsem tu krátce a s fungováním ostatních organizací se musím ještě seznámit. Třeba i se zmíněným vážným problémem mezi Českými drahami a Správou železnic včetně toho, kdo za něj nese zodpovědnost.

Co správní a dozorčí rady?

Tam ke změnám dojde. Během ledna. Je logické, že tyto organizace mají pomáhat realizovat program, se kterým sem do té politické mise jdeme.

Pokud se podíváme do zahraničí, například v Německu či Rakousku se hodně řeší snižování vlivu dopravy na životní prostředí. Například nízkoemisní doprava, mikromobilita, atd. Jakou v této oblasti máte vizi?

Mimochodem, jednu z prvních schůzek v roli ministra jsem měl se Sdružením dopravních podniků, kdy celá řada z nich udělala obrovský posun a výrazně zmodernizovala vozový park i celou službu. Pokládám za důležité dívat se na dopravu jako celek a zapojit všechny důležité subjekty. Proto chci, aby se ministerstvo dívalo například i na městskou mobilitu, mikromobilitu, pěší nebo cyklodopravu jako na součást dopravních systémů, byť tam třeba má rezort menší možnosti. Je třeba je brát jako běžnou součást dopravy a počítat s nimi ve strategiích. Stejně tak pokládám za úkol státu zajistit pro – zjevně nezadržitelně rostoucí množství elektromobilů – nezbytnou infrastrukturu. To není věc, u které bychom měli zájem ji brzdit.

Má tuhle infrastrukturu skutečně zajišťovat a dotovat stát? Čerpací stanice také nestaví. 

Musí k tomu zajistit podmínky. Pravdou je, že finanční pobídku vytvořila Evropská unie a vytvořila ji v poměrně velkém rozsahu i pro Českou republiku. Já v žádném případě nehodlám brzdit rozvoj nových technologií. Mně je ale cizí –  a to vyčítám Evropské unii – příliš velká restrikce a regulace. Naopak pokládám za důležité investovat do rozvoje technologií, inovací, v tom vidím mnohem efektivnější cestu k modernější a nízkoemisní dopravě.

S nějakými termíny, od kdy se zakáže výroba aut se spalovacími motory, tedy nesouhlasíte?

Nesouhlasím, protože to pokládám za zbytečné. Jakmile s takovou regulací přijdete, zasahujete do vývoje cen a snižujete dostupnost aut pro velkou část společnosti. Klidně bych se s vámi vsadil, že technologie na otázky pohonu odpoví mnohem dříve, než bude rok 2035. Jednou z možností je například baterie jako služba, tedy že nepřijedete k dobíjecí stanici dobíjet baterii, ale prázdnou vyměníte za plnou. A nepochybuji o tom, že se ukáží další možnosti bezemisních pohonů. Já k tomu přistupuji s pokorou, nesmíme se před tím zavírat, je třeba sledovat vývoj a podporovat inovace, tlačit na vědu, ale nepotřebujeme k tomu restrikce a regulace. Já vidím příležitost České republiky během předsednictví v Evropské unii uplatnit i v tomto hlas zdravého rozumu.

Jan Sůra, Jan Šindelář

Tagy Doporučeno Martin Kupka Ministerstvo dopravy

604 komentářů