8 podmínek pro čtyřkolejku na 200 km/h z Brna na Přerov. SŽ musí řešit i bojiště u Slavkova
Stanice Blažovice. Foto: Mapy.com
Dokument počítá se zahájením proměny trati z Brna do Blažovic v roce 2028.
Dokument počítá se zahájením proměny trati z Brna do Blažovic v roce 2028.
…dvě koleje na Uherské Hradiště
Není to zbytečné? Jestli se s 340 nezačne v blízké době něco dělat, je spíš ideální na zakonzervování.
No jestli tam v budoucnu bude 6 kolejí z Brna na východ, tak tam možná bude prázdno.
Respektive 7.
Pokud tudy chtějí tahat i nějakou nákladní dopravu, tak do výhledu by asi i 4 koleje jako celková suma opodstatnění mít mohly – mě ale spíš překvapuje, že nechtějí zachovat i ten dosavadní úsek přes Šlapanice pro příměstskou dopravu: považuji to za stejnou hloupost jako zrušení tratě z Plzně do Chrástu u Plzně
Jaké náklady? Ta trocha řepy do Veselí?
Já nevím – třeba kontejnery – když mezi Přerovem a Brnem bude větší kapacita trati než teď. Já aktuální přehled o vlakotvorbě už dávno nemám a po pravdě už ani nevím, jak teď které terminály fungují.
Kontejnery z Baltu do Brna jsou poměrně velká zajíždka vedle Jadranu.
Kdo definuje, ze 200kmh neni rychlotrat? Byl to Mezinarodni kongres sotousu ci tak neco? Neuvadi EU napr v investicich do Ten T s 200kmh jako rychlotrati?
Ostatne je to jen definice, kterou nekdo musel urcit…
To platí pouze v zemích EU…nikde jinde, je to dáno evropskou legislativou.
Zákon č. 266/1994 Sb. Zákon o dráhách v aktuálním znění.
Tak Americké federální předpisy uvádí jako rychlotrať 110mph/177kmh. Obecná poučka ale je u modernizovaných tratí na alespoň 200kmh a u novostaveb na 250kmh, tohle tedy není v podstatě ani jedno.
🤨 Ok, takze nikdo nema zadny zdroj? Naschval jsem to napsal hodne provokativne, ale i tak bych vyl radsi za argumenty nez minusy.
Na Wikipedii uvadi Britannica jako rychlotrate 200kmh. EU definuje 200kmh jako rychlotrat pri vyraznem zvyseni rychlosti – u novostaveb od 250kmh: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Glossary:High-speed_rail
Takže to co jsem napsal..?
Jenže v tom je právě ta svízel, v případě zkapacitnění a modernizace trati Brno – Přerov se jedná, alespoň podle nařízení (EU) 2024/1679 o síti TEN-T, Příloha I, mapky 5.2, 5.3 a 6.2 a 6.3 o vysokorychlostní trať podle tvrzení odkazu Petra, že jde o druhou odrážku, a to speciálně modernizovanou vysokorychlostní trať vybavenou pro rychlost řádově 200 km/h, což lze jednoznačně aplikovat pro úsek Kojetín – Přerov, možná i ten uvedený v článku, ale například rozestavěný úsek Nezamyslice – Kojetín je již zcela v nové stopě s výjimkou železničních stanic. A aby byl chaos v označení úplný, tak výše… Číst vice »
Myslím si, že nařízení (spíš je to doporučení – metodika) v tomto případě není nadřazeno našemu zákonu, který to rozhraní konvence/VRT určuje jasně na rozdíl od toho nařízení.
Diky za vecnou a informativni odpoved!
A hlavne za citat z ceskeho zakona.
Trebaze mi to prijde stale ponekud smesne, psat v clanku, ze trat na 200kmh neni rychlotrat. Pritom od 201 kmh by byla, takze je to prinejmensim na hranici.
A v ramci pravidel EU je to prevazne modernizovana trat, ne trat stavena oddelene pro rychlovlaky. Takze z pohledu EU je to, dovolim si tvrdit, rychlotrat.
Modernizací se rozumí úprava stávající tratě, ale tohle je novostavba v nové stopě.
Skutečně je využití trati Brno-Prerov tak velké, ze je nutno jezdit 200 km/h? Chápal bych Břeclav-Prerov-Ostrava, Praha-Olomouc, Česká Trebova-Blansko-Břeclav
Dnes ne, ale problém je na straně infrastruktury, ne poptávky. Na dnešní jednokolejku se už víc vlaků nevejde. Navíc tudy mají jezdit nejrychlejší spoje z Prahy do Ostravy, až bude VRT Praha – Brno. Takže vlaků tady bude spousta. Spíš je otázka, jestli budou těch 200 km/h moci jet, v tak hustém provozu.
Nebude, navíc ta kapacita bude i s hustou regionálkou bude dost na štíru
A když nebude kpacita, tak se postaví i tímto směrem VRT (Brno – Brodek u P.).
Nechápu za co ty mínusy, když tam zase bude plno linek do Olomouce, Zlína,Ostravy,Vídně, Budapešti, osobáky do Vyškova/Prostějova/Přerova, tak tam ve špičkách bude podobně plno jako do Kolína, kde se taky vlaky zpomalují už u menším rozdílu rychlosti.
Navíc je otázkou, zda budou osobáky (např. Regiopantery) na rychlost 200 km/h, dle mého soudu ne, není důvod, proto budou rychlejší jednotky zpomalovat nejen svými zastávkami, ale i v mezistaničních úsecích. Často při hustotě zastávek nelze dosáhnout ani maximální rychlosti 160 km/h. Proto je v ZÚR krajů držena územní rezerva na skutečnou VRT na 350/320 km/h (návrhová/maximální dosahovaná), která je situována převážně západně od této trati Brno – Přerov, která by se měla aktivovat až při vyčerpání kapacity připravované a rozestavěné trati Brno – Přerov.
Proč by osobák vůbec měl jezdit 200kmh proboha? Pokud nebude do Vyškova 15 minut interval osobáků, tak se tam s těmi dálkovými vlaky propletou, stejně by sdílely jen krátký úsek odněkud od Holubic do Vyškova, s počtem dálkových vlaků pořád menším, než do Kolína nebo Třebové.
S vyčerpáním kapacity se počítá asi 20 let po dokončení dvoukolejky. Pak se začne stavět plnohodnotná VRT. Ale napřed je nutná klasika pro náklady, regionální vlaky a rychlíky.
Plnohodnotná VRT bude někdy v druhé polovině 22.století
A na jakou rychlost byste si novostavbu trati na rovině mezi druhým a třetím největším městem ČR představoval a jaká by byla úspora nákladů? Už jeden odstrašující příklad máme v podobě čtvrtého koridoru, který se na vyšší rychlost přeprojektovával dodatečně.
Cože? Tahle trať praskala ve švech už před dvaceti lety. Je to jednokolejka, která se flikuje už od dob císaře pána a přitom je to hlavní spojnice mezi Brnem a Ostravou, spojnice mezi I. a II./III. koridorem. Třeba mezi Brnem a Vyškovem se jede svěží průměrnou rychlostí 60 km/h a to ten vlak nikde nestaví. A to ani nezmiňuju neustálé křižování vlaků, případně páteční a nedělní studentovlaky…
No nevím jestli tam jede zrovna půrměrná 60, když to je z Brna do Vyškova bez zastávky po rychlostních profilech 90,100,115kmh…
Cestovní rychlost ovšem odpovídá – jízdní doba 36-43 minut, skutečná vzdálenost po železnici cca. 41 km (po komárovské spojce), o vzdušné vzdálenosti 30 km nemluvě.
Ne, mezi Ostravou a Brnem či Olomoucí a Brnem nikdo nejezdí…
To je stejně naivní dotaz, jako se ptát „skutečně je využití D1 mezi Brnem a Přerovem tak velké, že je nutno 130kmh? Nestačilo by méně? Chápa bych Praha-Brno a tak, ale tady..?“
Právě že přes Vyškov už dnes jezdí mnohem více dálkových cestujících než přes Otrokovice, ještě další přibudou až se tam přesunou Polská a Madarská EC, nebo začne budování rychlých tratí od Brna po Talllin nebo Itálii. Kde budoucnost přináší masivní zrychlení v podstatě na celém úseku od Grazu po Estonsko.
Tempo vskutku vražedné. Blbejch 90km dělat 10 let a ještě se zpožděním
No, podle prvních plánů (cca rok 2009) to mělo být hotové v roce 2021 😀
Podle plánů z roku 1998 to mělo být hotové v roce 2008 😉
To už jsem nedohledal. No každopádně se ten interval natahuje a natahuje. Je zázrak, že se vůbec začalo a další bude, pokud se to někdy dokončí 😀
Ony se totiž plány měnily, nejprv bylo prosté zdvojkolejnění (a o tom se mluvilo snadno déle než od 1998, ale tehdy jsem viděl první plány), pak to stát zrušil a začal chystat rychlodráhu a pro jistotu pak ještě jednou… Vím, že kamarád projektant, co na tom dělal někdy kolem 2014, tak říkal, že to v podstatě dělají všechno do šuplíku a že se to pak bude dělat znova.
Tak minimálně je dohledatelné, že tento projekt se dostal v rámci přístupové smlouvy k EU v roce 2004 do rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 884/2024/ES (viz https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/ALL/?uri=CELEX:32004D0884 ) mezi tzv. 30 projektů jako součást čísla projektu 23. Současně to vysvětluje, proč už státu nestačilo pouhé položení druhé koleje. Faktem je, že se o výběru této varianty M2 rozhodovalo v letech 2015-16, kde se rozhodovalo mezi variantami bez projektu O2+, M1, M2, K3, S5, N1 a N2. Dá se k tomu dohledat tzv. Schvalovací protokol ze 16.10.2015. Ale s ohledem na skutečnost, že bylo hodnoceno období 2018-2055, tak jsme ještě… Číst vice »
Chtělo by to počítat s nějakou opravdovou stanicí Letiště Tuřany přímo u haly a spojkou na budoucí diametr někde v Komárově.
Tak kdyby se chtělo, už mohlo být jednoduché nástupiště zde: https://mapy.com/s/maretazema , a mít tam ukončený nějaký ekvivalent pražské městské linky S. Z haly na to místo je 200 metrů. Jenže brněnské letiště prostě na vlak asi není a nebude, tam létají primárně chartery a jejich cestující vlakem nepojedou. A taky je problém že dojet z tohohle směru v Brně na hlavní je zdlouhavá vyhlídková jízda kolem města.
Z toho letiště lítaj v průměru 2 letadla denně a odletové časy nejsou úplně pravidelné. Takže takovej vlakovej jízdní řád by dejme tomu na příštích pár dní vypadal asi takhle:
Letiště Brno, příjezd
úterý 3.3.: 10:50, 16:55, 22:20
středa 4.3.: 9:40
čtvrtek 5.3.: 10:10, 22:05
pátek 6.3.: 22:00
a tak dále.
Prostě přehledné a snadné a jezdily by tím davy, zejména pak těch venkovanů, pro který je let dobytčákem do Marsa Alam životním zážitkem a odvoz osobákem až na letiště čtyři hodiny před odletem mají dohodlej dva měsíce předem.
Prostě to nedává naproso žádnej smysl.
Jenže zastávku Brno – Letiště Tuřany nemusí využívat jen cestující směřující na dovolenku. V blízkosti je několik nových průmyslových/skladovacích hal, kde taky pracuje hodně lidí.
zlatý voči.
Nesmysly! V sezoně je to výrazně více, než 2 lety denně a pokud by zde zastavovaly i dálkové vlaky s dojezdem dejme tomu 1:15h do centra Prahy nebo Vídně, stalo by se brněnské letiště poměrně zajímavé pro nízkonákladové letecké společnosti, kdy by se dalo považovat za letiště „Praha-východ“ nebo „Vídeň-sever“. Trať vede přímo kolem letiště v úplné rovině a nevybudovat tady za pár peněz zastávku, by bylo zásadní diletantství.
Tu hodinu patnáct jste vzal kde? To by tam musela stavět nejrychlejší vrstva Praha – Ostrava, t.j. vlak který nezastaví ani v Jihlavě, ale z nějakého důvodu zastaví v Tuřanech
Reaguju sice na štěpný nápad postavit koncovou zastávku na dnešní vleččce, ale budiž. Nová trať povede kilometr od letiště, takže zastávka na ní moc velká hitparáda pro dopravu tam nebude, pokud ok každého vlaku nepojede shuttle bus.
Joo a jinak jasně, máte pravdu. Těch letadel někdy z Brna letí až 5 za den!
„pokud ok každého vlaku nepojede shuttle bus.“
Uvažujeme-li trochu do budoucna, takový shuttle bus by už ani nemusel mít řidiče, čili velmi levný provoz.
Smysl to samozřejmě dává. Lepší, než za pár let řešit, že se to nepostavilo. Provoz může být klidně za 2-3 roky o dost větší, stačí se podívat na Bratislavu, co se tam stalo během prakticky několika týdnů. A v sezóně cestovek rozhodně létá více letadel než 2 denně. Nehledě na to, jak už někdo psal, že je tam třeba ta průmyslová zóna, která stále roste. Stejně S linky jezdí v taktu nebo by tam mohla být zastávka na znamení jako jinde. Ale největší hloupost by byla tam tu zastávku neudělat, když je ta možnost a vlaky tam stejně budou jezdit.… Číst vice »
Srovnávat Brno a Pozsony je naprosto mimo, neb letiště v Pozsony je od Schwechatu třičtvrtě hodiny, zatímco Brno hodiny dvě. Pozsony tedy logicky plní roli lowcost alternativy natřískaný Vídně, u Brna je tahle možnost úplně mimo mísu. To letiště bude vždycky úplně bezvýznamný a jestli se někdy hodně, hodně moc zadaří, stoupne sezonní vytížení někam k deseti odletům (do Hurghady) denně. A zastávka kilometr od něj na tom nic moc nezmění. Průmyslová zóna též není moc silný argument, stačí se podívat třeba na pražskej Amazon, jak dopadaj představy o tom, jak budou všichni jezdit vlakerm (a to tam tu zastávku… Číst vice »
Tak především zde neřešíme otázku, zda zastávku ano či ne, když SŽ byla nakonec donucena ji na trati udělat. Jenže by se téměř mohlo stát, že regionální brněnské letiště by bylo lépe obsloužené než to pražské, a to z hlediska dálkové dopravy, tak je dle mého soudu potřeba toto připojení možným zájemcům co nejvíce ztížit, a těch 700 m, což je bez 200 m celý brněnský bulvár či Václavák v Praze, na mě působí jako pomsta těm, kteří si zastávku u letiště „vymrčeli“. A není to jen z důvodů malého (skutečně přijde někomu obrat téměř třičtvrtě milionu cestujících za rok… Číst vice »
A proč? Pokud nebude z Tuřan lítat tolik letadel, že bude mít smysl posílat tam vlaky bez návaznosti na konkrétní letadlo, pak nemá smysl tam vlak posílat vůbec. Současný průměrný dva odlety denně v nepravidelný časy nějakej pravidelnej (a tedy použitelnej) interval vlaků vylučujou…
Fakt jste někdy viděl vlak, který by jel ke konkrétnímu letadlu, to je pro mě novinka.
Proč se vlastně ruší ten úsek přes Ponětovice? Pro příměstskou dopravu je vyhovující a zastávka s dobrou polohou by v obci zůstala.
Hádám (=nevím), že hlavně kvůli hluku. Stávající trať vede prakticky středem dědiny a občas je to randál vskutku výživný (brzdící 362 ČD s různými variantami vozů B a pod).
Stávající zastávka je od středu obce (=od kapličky) dál, než má být ta nová.
Další výhoda by mohla být mírné narovnání oblouku přes „železňák“ od Šlapanic = vyšší rychlost.
36x s Béčky sice hluk nadělá, ale kavalerie cibulí z Mokré-Horákova to hravě přebije.
Právě ani ne.
Paradoxně ony 362 dělaly menší kravál před rekonstrukcí trati, protože brzdily z nižší rychlosti.
Pokud můžu doporučit redakci, tak pro aktuálnost informací bylo lepší používat mapu staveb SŽ, kde jsou často aktuálnější termíny než v zastaralých informačních letácích. Třeba zde má druhy a třetí úsek už posunuté termíny. A ano, na rok 2028 😀
To máte jedno, stejně nebude platit ani jedno 😀
Předpokládám, že to je záměr, aby nikam nezapadl progres SŽ.
Kdo by si pomyslel, že stavba cca 60km tratě Brno-Přerov bude stavbou století.
.. rozdělenou do pěti krátkých úseků, protože SŽ zkrátka nic delšího než cca 15km neumí.
(ano, chápu že u delších úseků je větší riziko zdržení, ale takto zase musíte stejné žádosti dávat opakovaně, plus realizace salámovou metodou znamená výrazně delší rozkopání trati – kolik let bude NAD místo rychlíku Brno-Přerov?)
Je to z většiny novostavba, takže nějaké dlouhé výluky to nebudou. Důvod rozdělení je právě i ten, že mohou začít dříve se stavbou, než vyřídí všechnu regulaci na všechny úseky. Jinak by se taky mohlo začít stavět 2028-30 a ne 2025.
Přesně. Představa že tato organizace vybuduje VRT je značně naivní
Stavbu VRT připravuje jiný obor než Přerovku. Takový „nepodstatný“ detail.
Pořád je to ta stejná neschopná statni organizace
A vy znáte nějakou schopnější, která by navíc byla ochotná působit v ČR?
Lidé jsou jiní, pokud to nebude brzdit generální ředitel a jeho okolí, což si nemyslím, tak tah na branku u Stavební správy VRT je jednoznačně vyšší než u zbytku SŽ, ale je to logické, zatím se nemusí starat o žádnou údržbu tratí, protože žádné VRT nemáme! Jen by bylo vhodné, aby z Ministerstva dopravy dorazila přesnější koncepce rozvoje železnice vůbec. Stávající chaos neprospívá v koncepci neprospívá ani řízení Správy železnic. Když se k tomu přidá systém, co 4 roky nová vláda s diametrálně odlišným pohledem na koncepci dopravy, tak je problém završen!
To je (bohužel) stejný evergreen jako těch 25 km mezi Pohořelicemi a Mikulovem resp. hranicí směr Vídeň.
Nebude to tak zlé, půlstoletí snad bude stačit.
Století určitě ne, ale dekády ano.
Propojka do Komárova se vůbec nezvažovala?
50 metrů výškového rozdílu na vzdálenosti cca 3,5 km, to dělá 15 promile. To by ještě se dalo řešit, ale s ohledem na terén by to bylo z větší části v tunelu.
https://mapy.com/cs/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9mSfOxTjmUT9fdcg68fYigVgfb.gnXf5VhEN4YhynYVhm0g8sgm1U4gf1HGg11f56&x=16.6754305&y=49.1623902&z=14
Navíc v situaci, kdy se to dá objet na severu přes Černovice a Slatinu.
Ale zase by to mohlo logičtěji vy řešit i napojení letiště na železnici (na průběžnou trať, ne jen nějakou nelogickou koncovou zastávku ve šturcu na vlěčce.
Ten odkazovaný leták z roku 2023 je jeden velký zmatek. Třeba trať přes Šlapanice bude podle něj zrušená.
2028?
Magický rok, kdy se krátkých pár let kompletně promění celá česká železnice.
To tedy znamená, že znovu zavřou a rozkopou původní trať, 15 let po rekonstrukci?
Je docela fascinující, že Stavební správa VRT (s nejméně zkušenostmi) předběhla hned s několika úseky Stavební správu Východ o nejméně 2 roky.
A to tu nedávno někdo psal, jak by SSVRT zrušil, nebo se dřív pochybovalo o jejím řediteli…
A pro neznalé,
Tato stavba spadá pod kterou SS?
Tahle stavba právě spadá pod SS Východ. Je to veřejné na interaktivní mapě SŽ.
SSVRT je napřed třeba na Moravské bráně nebo Jižní Moravě, kde mají stanovisko EIA už z loňska, zatímco na této stavbě bude nejdříve příští rok. (A to ještě nezohledňuji, že tady na tom začala SS Východ pracovat dřív)
Ono v tomto případě bude méně zkušeností jasné plus.
Tak kdo později, začne stavbu, tak rozpustit a ředitele vyhodit:-) bez ohledu na financování, to si musí taky prolobovat. To by byl čelendž 🙂
Zvláštní, že ŘSD takovéhle alotria dělat nemusí.
Musím se jich zastat, na rozdíl od Stavební správy VRT, která se stará jen o nové koleje, protože žádné VRT ještě nemáme, tak Stavební správa východ neřeší jen modernizace, ale též rekonstrukce a mají na triku ostatní tratě na Moravě, což není málo a navíc, zatímco RS či VRT má jasnou koncepci, tak ostatní síť konvenční železnice ani omylem a není to chyba Správy železnic a už vůbec ne Stavební správy, která je jen výkonný orgán.
Tak čtyřkolejka, nebo dvě paralelní dvoukolejky? Budou všechny čtyři koleje dopravně rovnocenné? Protože třeba na „čtyřkolejce“ Praha-Vršovice – Praha-Zahradní město nejsou. Do Hostivaře se dá jet po všech čtyřech, ale do Malešic jen po dvou.
mezi Slatinou a Blažovicemi prakticky 2 tratě, vlára povede furt přes Šlapanice, přerovka kolem letiště, u Ponětovic je pak přesmyk vláry nad přerovkou, v Blažovicích pak kolejové spojky mezi nimi
To je stávající stav, ale dotaz byl zjevně na ten nový.
Variabilita na tratích skutečně nic moc. Snad bude možné ještě na železniční stanici Brno Černovice.