7,4 miliardy do lokálek. Správa železnic představila plán na jejich bezpečnější provoz
RegioPanter při testování na trati Tábor - Bechyně. Foto: Jan Chaloupka / České dráhy
Úpravy se týkají necelých 1500 km, na více než polovině lokálek budou nově návěstidla.
Jenom si říkám jestli ten současný stav je opravdu nezbytně nutné měnit. Nehody na D3 se sice stávají ale mnoho jich není a pokud mám možnost proinvestovat tolik peněz s cílem zabránit zraněním a úmrtím, nebylo by efektivnější utratit je jinde než na lokálkách kde zemře možná jeden člověk ročně? Nemůžu si pomoct ale i špatně zabezpečená železnice je pořád poměrně bezpečné prostředí a například řidič linkového autobusu mi přijde jako nebezpečnější povolání než strojvedoucí 810 na D3 lokálce.
Tak lokálky, kde jezdí jedna, nebo se křižují max dvě 810, asi na D3 stačí, ale někde, kde jezdí 841, 844 už to je riziko
Tak nějak mě napadlo, co kdyby na nezabezpečených tratích platil současný D3 + jízda podle rozhledu.
Pokud se uvidí fírové na přehledném úseku, jdou na brzdy a nic se nestane (kromě toho že se napráší drážní inspekci a zaurgují pořádné řešení).
Do oblouku by musely jako tramvaj – ale precijenom jezdit po Praze plné autosedů a sebevražedných chodců je s kolejnicovou brzdou možné 15-50 km/h.
No to je teda pitomý nápad!
V dobách krádeží telefonních vedení jsem si na jízdu podle rozhledu docela zajezdil, Dále je třeba si uvědomit, že jízda proti rozhledu nezabezpečuje jízdu protijedoucího vlaku, to se nedá definovat, protože strojvedoucí jednoho vlaku nezná rychlost vlaku protijedoucího a tedy netuší, jakou má mít rezervu ke svému rozhledu… Jízda podle rozhledu v délce mezistaničních úseků by byla pro strojvedoucí výrazně vyčerpávající a nedovedu si představit absolvování pro mě velice oblíbených směn 12 hodin, 12 vlaků x 25 nebo 28 km, 12x objíždění, takže ujeto cca 350 km/h, malé pauzy, šichta pěkně utíká. Naopak jízdu podle rozhledu v dopravně považuji za… Číst vice »
Už aby se obnovil provoz na trati Kralovice Mladotice.
Už jste si koupil pilu, křoviňák, krumpáč, lopatu, kolečko a sirky?
Říkám si, jestli jsou ty investice do malých tratí potřebné.
Jsem sice příznivcem železnice, ale myslím si, že je lepší tratě s malým objemem přepravy zrušit a investovat do koridorů a významných celostátních tratí.
Které? Správa železnic investuje do trati podle toho kolik dostane..koridory nejsou dostavěné to je problém a vrt v nedohlednu.kdyz máte trať kde jsou rychlosti kolem 50 km/h tak jsou katastrofální jízdní doby ale zvednout rychlost nA 80 km/h zkratit jízdní doby.. dostanu lidí do vlaku a autobus si může trhnout
Vždyť do těch koridorů a hlavních tratí se průběžně investuje.
A naopak do „fakt vedlejších tratí“ (těch ze seznamu) se dosud nedávalo víc než základní údržba (a proto to tak dodnes vypadá i s jejich zabezpečením).
Je tam nejlepší poměr mezi cenou a vynaloženou prací. Prostě nejvíc peněz za nejmíň práce.
Než se někde 20 let babrat s výkupy pozemků EIAma a dalšíma věcma, jde se raději do vejvaru bez rizika. Nakrmíme kámoše a ještě nám balík zbyde.
No nejhorší je zřejmě být ostatní celostátní dráha. Ostatně Uničovka je radši přendaná do dráhy regionální. 🙁
160km/h elektrifikovaná lokálka, zatímco koridor Praha – Plzeň zůstane bez napájení 🙂
Nevím, jaký je problém dnes poslat stav návěstidla po datech do vlaku. Nebo resp kontrolovat místo křížení.
Problém to není, ale nikdy se to tak nedělalo. Navíc které řešení je lepší? To za 50000, nebo to za 20 mega? Tak vidíte.
Jsou místa kde to s těmi daty a jejich příjmem moc slavné není. Podívejte se někdy jakou rychlostí jsou dostupná data mimo města, v pohraničí nebo v kopcích a hlavně v údolích.
https://www.verejnakonzultace.cz/pokryti-am-2020/mapa/
A pak je tu i záruka spolehlivosti a záruka že data jsou dostupná rychle celý den/celý rok bez vlivu počasí či ročního období.
Záruka – failsafe stylem vlak nemá signál = má stůj. (Před vjetím do tunelu měl povolení dojet dojet do dopravny. Na tom místě kam může si počká na další pokyn.).
GPRS samozřejmě stačí, nepotřebuju přenášet video, potřebuju přenést SMS se stejným obsahem jako se dneska říká do traťového telefonu.
A do „čeho“ to v tom vlaku chcete posílat?
Vybavení vozidel ETCS je zatím v plenkách, a řeší se, zda vůbec to do nějakých lokomotiv montovat.
A aby se to zobrazilo strojvedoucímu na mobilu, k tomu se z hlediska bezpečnosti ještě nedošlo, i když si taky myslím, že by to mohlo být lepší než samotná D3.
Hodně zajímavá je i trať Chrudim – Moravany, která se změnila z D1 na D3 až v roce 2010.
Po (relativně „pouhých“) 10 letech přichází projekt „následovala další operace – zpět na muže“… ehm, zpět na D1.
A to zrovna Chrudim – Moravany pendluje celý den akorát jeden motoráky, ráno zajede z Chrudimi na město do lihovaru jedno Mm a občas nějaká MUVka. Navíc pokud správně čtu, tak ne D1, ale D3 s návěstidly, takže investice bude akorát do balíz a 2 krycích návěstidel v Holicích, jelikož v Hrochově Týnci i Chrudimi město už krycí návěstidla jsou.
Návěstidla ? ETCS ? ….Vyhozené peníze a cesta do pekel……Na tratích s denním objemem přepravených cestujících do počtu 100/den bude dříve nebo později ekonomicky nevyhnutelné okamžitě zastavit provoz osobní dopravy v závazku veřejné služby, nahradit jej busy (mikrobusy) a trať navrhnout na zrušení (resp.vlečku, drezínovou nebo zájmovou rekreační dráhu, či cyklostezku), např.: – Opočno pod Orlickými horami – Dobruška – Chodov – Nová Role – Svojšín – Bor – Březnice – Rožmitál pod Třemšínem V dalším kroku, po jednoduchém výpočtu a srovnání výnosů a nákladů a posouzení tzv. „současného a budoucího potenciálu“ obdobně postupovat u tratí s objemem 100 –… Číst vice »
Hele odborníku, víš o tom úplně stejně, jako pan Matiášek, vulgo Souprava / Spravedlnost / Odborník DPP. Posuzovat nezbytnost a zbytnost tratě podle osobní dopravy, je mimořádně hloupé. Ale asi rozpočtově odpovědné, což je také hloupé. Tak třeba zrušíme trať z Číčenic do Temelína a jaderná elektrárna bude bez železnice. Zrušíme turistické tratě, které jsou v podstatě jediným „bohatstvím“ regionu, jako např. Osoblažka. Nebo zrušíme trať do Bezdružic, kde každoročně přibývá cestujících a navíc tam loni proběhla obrovská investice v podobě mostu.
Nebo trať Chodov – Nová Role, která v osobní dopravě hrála vždy „poslední housle“, ale slušnou nákladní dopravu si udržela dodnes.
Aneb: vítáme sociální inženýry s informacemi z internetu.
PS: Věřím jen té statistice, jejíž údaje jsem si poctivě přizpůsobil k obrazu svému 🙂
Můžete prosím upřesnit, jaká nákladní doprava zůstala na trati z Nové Role do Chodova? Dekuji
Hele šotoušku, neodborníku, neplač. Určitě o tom vím objektivně mnohem víc než Ty. Letmým pohledem do platného j.ř. zjistíš, že osobní doprava z Číčenic do Temelína a Týna nad, Vlt. „není t.č. provozována“. Neprovozování osobní dopravy a zrušení tratě jsou 2 rozdílné věci, to jako „odborník“ nevíš ? Trať klidně může dál sloužit jako vlečka, drezínová nebo jinak rekreační či turistická dráha – to ostatně uvádím a nijak nevyvracím. Její financování i financování provozu ovšem bude zákonitě na zcela jiném základě. Osoblažka je vhodná párkrát do roka třeba na Martinské hody nebo v sobotu a neděli (když neprší) na pěkný… Číst vice »
Co si stěžuješ, ty dilino? Vždyť je to přesně tak, jak chceš: do Temelína jezdí nákladní doprava, do Týna nad Vltavou jezdí příležitostné vlaky.
No a co se týče Osoblažky, smlouva platí do roku 2025.
Psal jste že:“Na tratích s denním objemem přepravených cestujících do počtu 100/den bude dříve nebo později ekonomicky nevyhnutelné okamžitě zastavit provoz osobní dopravy v závazku veřejné služby, nahradit jej busy (mikrobusy) a trať navrhnout na zrušení „.
viz https://zdopravy.cz/74-miliardy-do-lokalek-sprava-zeleznic-predstavila-plan-na-jejich-bezpecnejsi-provoz-67605/#comment-405543
….“resp. vlečku, drezínovou nebo zájmovou rekreační dráhu, či cyklostezku“. Je třeba číst a vnímat pořádně. Řešení je samozřejmě více a podání návrhu na zrušení ještě vůbec neznamená zrušení. Lokálky bez nákladní dopravy a s takovým objemem a dvouhodinovým nebo ještě řidším taktem jsou bohužel zcela nekonkurenceschopné a nemohou v budoucnu skončit jinak.
Ostatně Hostašovice- Nový Jičín h.n. je jasným příkladem, tamní cyklostezka je vysoce hodnocena a po lokálce dnes neštěkne ani pes.
Za to tam máme přebujelou nákladní dopravu na silnicích a ročně takové fórky nás stojí miliardy na zdravotnictví, stavu zdraví obyvatel, krajiny i klimatu. Věcem v komplexním pojetí nerozumíte a díky takovým lidem jako vy, jsme se v posledních desetiletích akorát dostali do velkých problémů se stavem prostředí a zdraví lidí a zajištěním fungování krajiny. A to stojí desítky miliard. Což asi nevíte, protože nechcete nebo chápat nemůžete.
Rybník – Lipno v sezóně do 300 cestujících/den? Aha…
Sezona jistě netrvá 12 měsíců……..Ostatně byl jsem na Lipně v letní sezoně (s kolem a samozřejmě autem) a kolem trati jsem kolmo jezdil. Žehlička tahala vždy BDs s patrem (bohužel poloprázdné s několika zoufalci)
“ – Opočno pod Orlickými horami – Dobruška“
Už dnes v režimu „ohraničeno jen jednou dopravnou“
“ – Chodov – Nová Role“
(…)
“ – Svojšín – Bor“
Už dnes standardní D1 (dokonce s TZZ)
Tzn. 3 ze 4 vámi zmíněných „prvokrokových“ tratích jsou zcela mimo toto téma.
Co třeba radši hledat možnosti jak trať lépe využít? Regiony a kraje v tomto dělají velmi málo.
Ano, v tom to vězí. Dostat dopravu na koleje jak v osobní, tak nákladní dopravě a zjistit, co je potřeba a jak to udělat, aby to šlo.Jenže to nevyhovuje různým zájmům, za kterým jsou hlavně osobní závislosti na financích. Kde prostě je nějaký veřejný zájem, odborné poznatky a jejich aplikace? Už je to vidět třeba na tom, že se staví podél tratí (nebo plánuje) výstavba kapacitních a rychlých silnic a pak se upozorňuje na to ,že ta železnice je nevyužitá a bylo by vhodné ji zrušit nebo aspon do ní neinvestovat. Aby třeba náhodou nedošlo k tomu, že by po… Číst vice »
ETCS stojí cca 10 mil. Do ř. 809, 810, 814 se nevyplatí. Takže buď sehnat ojeté Stadlery do kterých by možná šlo doplnit. Nebo nové vozidlo za cca 80 mil. Za 80 mil. je cca 16 nových busů. To se může koupit každé 2 roky nový bus a výjde to stejně jako jeden nový motorák s životností 30 let. Co si vybere kraj?
A to nemluvíme o provozu, reivzích i na prkénko na hajzlu proti relativně „jednoduché“ STK…
No, vidíte. Ani to nemusí být 16 autobusů, spíše by bylo rozumné za jeden motor koupit dva elektro nebo hybridní busy, využít ušetřenou cenu za vlak a posílit dopravu na dvojnásobek. Není – li na trati nákladní doprava, tak bez milosti zrušit nebo prodat šotoobci, ať si s ní dělají, co chtějí. A kromě prskání těch, kteří ví, že autobus nekopíruje trať, protože začasto jede středy vesnic a nejezdí o víkendu (což je pro ně totální zblblost objednatelů) budou všichni spokojeni, obzvláště když objednatel zaručí stejný rozsah víkendového provozu, jaký byl pod železnicí. A zbylé peníze použít pro provoz na… Číst vice »
Hlavně: pokud by na trati byla JENOM (beztak slabší) nákladní doprava, tak by se to úplně v klidu obešlo s D3 (na delších takových tratích) či s D1 ohraničené jednou dopravnou či s převedením D3-dopraven do režimu nz.
Tzn. podstatně levnější záležitost než (víceméně kvůli pravidelné osobce – ostatně viz i seznamy, kde k úpravám má docházet právě tam, kde je pravidelná osobka) ty úpravy, ke kterým má dojít.
……“není-li na trati nákladní doprava, tak bez milosti zrušit nebo prodat šotoobci, ať si s ní dělají, co chtějí…….“
No vidíte, vlastně říkáte jinými slovy to samé co já (a ani se neoznačujete za sociálního inženýra s informacemi z internetu……:-)) :-)) :-)) :-)))
No, to bude asi tím, že mám dostatek vlastních zcela praktických zkušeností. A k tomu i ty teoretické.
Zatímco z Vašeho příspěvku čišelo, že máte dotace o osobní dopravě a jedete jen podle ní…
No vidíte. A já mám zas dostatek vlastních zcela praktických zkušeností, a k tomu i ty teoretické, že někdy prostě moc kecáte, pane Šimral 😉
To vše jen do doby, kdy konečně se prosadí výpočty skutečných nákladů a škod a silniční doprava si to vše bude muset do haléře zaplatit.
Průšvih bude, až souběžně bude muset SKUTEČNÉ náklady na údržbu či např. na řízení provozu pracovníky SŽDC platit jakýkoliv železniční dopravce.
To se pak nedoplatí.
Nějak nechápete psaný text. Samozřejmě, že by to platilo pro oba systémy. Ale nepochopil jste, že právě ta silnice by se zaplatit nedala, protože má podstatně vyšší náklady než doprava kolejová. Já jsem jednoznačně pro to, toto zavést aspoň na nějakou dobu, aby se konečně udělalo jasno.
A co trať Lovosice – Teplice, tu jsem v žádném seznamu nenašel, do jaké kategorie investic bude spadat? Nebo její neuvedení mám chápat tak, že je v plánu ji vymazat z povrchu zemského?
No, tratí které tam nejsou je asi více. Také jsem marně hledal Neratovice – Čelákovice
Ani jedna nemá důvod tam být, protože jsou už nyní řízeny podle D1, tzn. nejsou z kategorie „D3 s předpokladem zřízení lepšího zabezpečení“.
Aha, no jo, pravda. Já jsem měl za to, že 097 je v režimu D3, spletl jsem se.
tratě s předpisem D1 = okamžitě zrušit! pokud někde jezdí jen jeden vlak, pak tam jsou koleje naprosto neefektivní.
To je stejný nesmysl, jako kdybyste tvrdil, že pro jednu kabinu se nevyplatí udržovat lanovou dráhu.
Pokud to neměla být ironie, tak nevím, jak byste chtěl rušit většinu sítě, když D1 je ten hlavní předpis s rychlostní návěstní soustavou.
Dement jen nepochopil, že to je jeden vlak současně a né jeden vlak za týden.
Jo jo, na koridorech dnes a denně narážíme na nedostatečně dimenzovanou infrastrukturu a na tohle prachy jsou… Ale k věci: V zásadě máme na tratích D3 tři procesy, jejichž zajištění je plně na lidském faktoru: a) udělení „traťového souhlasu“ pro odjezd z dopravny do mezistaničního úseku b) vjezd do dopraven – polohy výhybek c) zjišťování volnosti tratě (zejména traťových úseků, ale také dopravních kolejí v dopravnách) Přičemž technicky nejkomplikovanější je zajistit c), protože tam už potřebujete nasázet na trať počítače náprav, k tomu spoustu kabeláže atd. atd. A právě ta kabeláž vždycky celou věc značně prodraží. Vždyť třeba taková trať… Číst vice »
Zapomínáte na přejezdy po trase. Právě na lokálkách jich je dost na to, aby nějakou (skoro) kontinuální kabeláž beztak vyžadovaly (a navíc se díky TZZ zbavíme přejezdníků coby dalšího bezpečnostního rizika).
Já bych se přidal. Kontinuání vedení napájení a datové optiky považuji v dnešní době za nutnost. A pak je již relativně jednoduché přidávat jednotlivé prvky (počítače náprav, přejezdy, návěstidla, BTS). Nicméně zkuste si představit: dnes trať D3 s krycími návěstidly. Souhlas s jízdou ovládá dispečer dálkově ze svého pracoviště a je propojeno s elektronickým dopravním deníkem. Standardní dopravna je se samovraty, kde sice zůstane záblesk pro přímou kontrolu, ale v případě nedojití samovratu nebude dispečerovi umožněno postavení „odjezdu“ z předchozí dopravny –> následná jízda ale není problém. Dopravna bez samovratů s jednou průjezdnou kolejí je vhodná pro následné vlaky a… Číst vice »
Že traťové stavědlo s klasickou DOZ už asi nebude nějak zásadně dražší, zvlášť ne když má jít o 342 km, tj. odhadem 40 dopraven celkem. A na straně přínosů je pak nulové mektání rádiem, konec červených námezníků, jednoduchá operativa včetně volby staniční koleje, a celkově další krok ke „zpoužitelnění“ vedlejší sítě pro různé odklony nebo mimořádné přepravy (jistě, D2+ chybí taky, ale to je mimo téma ZZ).
To si úplně nemyslím. Sám víš, kolik stojí jedna výhybka dálkově ovládaná a kolik stojí samovrat. A pak už k tomu naskakují odjezdy z každé koleje, zcela zbytečné vjezdy atd. Návěstidla nejsou extrémně drahá, ale už nemáš červená zelená za 60 tis., ale na odjezdu čtyřsvětlo, na vjezdu pětisvětlo u krátkých dopraven s možným problémem s NZV, pracně budeš řešit dostatečnou viditelnost… Dostaneš se prostě do problémů, které má smysl řešit při nějakém provozu a ne u třiceti vlaků denně a to ještě do zblbnutí pouze osobních, kde obrovskou vzpruhou a současně varováním je motorový útočný vozík, když se odváží… Číst vice »
Má to jeden háček. V každé stanici by musely být kolejové obvody nebo PN neb na D1 nelze jezdit bez zjišťování volnosti koleje a pak by se musely vybudovat i SZZ, což by byly astronomické částky.
Ona je otázka, jak si to SZZ představíme. Koukněte třeba na REMOTE 98 🙂
D1 s jednou dopravnou Lednice a Kralovice. Nyní občasně využíváno pro zvláštní vlaky, na nichž je vždy více personálu než jen strojvedoucí. Nechápu proč zrovna zde nemohou ty klasické D3 zůstat 🙄
Otázka zní, proč by měly. Je to přece jen pro provoz komplikace (byť ne zásadní).
Protože nově už tam ty zvláštní vlaky jet nebudou moct. Například parní vlak do Kralovic, sic dvakrát ročně, ale slušně zaplněn. Nově už to nepůjde. Dtto Lednice. V sezóně pendluje Hurvínek, který se zde občas potká s nějakým tím soukromým výletním vlakem. Nově bude mít výletní vlak smůlu. Když mohou zůstat klasické D3 jinde, nevidím důvod, proč zrovna zde dělat „one train show“ 🙂
Zajímavé škatulkování je i u dvou chornických tratí, kde Třebovice – Chornice zůstane v D3, ovšem s krycími návěstidly, zato Chornice – Kostelec na Hané bude „zjednodušená D1“ s ETCS. 🙂
A sousední trať Kostelec na Hané – Senice na Hané, která už dnes je tou „lepší D3“ (protože je vybavena krycími návěstidly, „musí“ být vylepšena na „zjednodušenou D1“. 🙂
Jo Kralovice-Mladotice tam nemůže být ani jeden vlak….a Štíty-Lipka tam je přeci jen 1 vlak….
možná tam mělo být: „jeden a méně“ 😀
A ETCS i na „šukafonové“ lokálky z kategorie „nezaústěné do koridorů“ (= nevyžadující instalaci mobilní části ETCS z titulu toho blízkého koridoru), zajímavé. Zejména ruku v ruce s tím, že ČD nechtějí mobilku ETCS na řadu 810 už ani instalovat.
Máte nějakou představu, které lokálky by teoreticky mohly být obsluhovány vozidly bez ETCS poté, co bude výhradní provoz na koridorech a dalších „hlavních“ tratích? Mě napadá snad jen Jizerská dráha, prostě nějaké promile počtu vozidel, které by operovaly výhradně natolik daleko od tratí dosud plánovaných k vybavení, že by je nepotkaly ani při cestách pro naftu či do depa. A hezký benefit je, že tím padne limit 60 km/h při opravách tratí i tam, kde o tom dosud nešlo ani uvažovat (přičemž částečné zrychlování do cca 80 km/h neznamená vícenáklady a s dnešními vozidly již je i po krátkých dílčích… Číst vice »
Ten limit by ale padl i při změně na D1 bez ETCS.
„Máte nějakou představu, které lokálky by teoreticky mohly být obsluhovány vozidly bez ETCS poté, co bude výhradní provoz na koridorech a dalších „hlavních“ tratích?“
Nejkřiklavěji asi Rakovník – Bečov.
Já to nesrovnávám se změnou na D1 bez ETCS, ale s instalací ETCS tak, jak se plánovala ještě na jaře (tj. TEN-T plus něco navíc, zhruba kde jezdí rychlíky).
OK, to ten Bečov bude zřejmě druhá (plus potom Kralovice). Nějakých 5-7 vozidel řekněme. Další?
Pokud „kde jezdí rychlíky“, tak bude problém i s Libercem.
O. K., a pokud nejsou skoro žádné „další“, tak platí, že tím vic miliard padne na instalaci mobilní části ETCS do SKORO VŠECH vozidel, které mají po kolejích vůbec jezdit na byť nejméně důležitých tratích.
Snažím se říct, že ty miliardy na mobilky by se musely vydat stejně, jen by na většině tratí byly k ničemu (protože jen minimum vozidel by se těm osazeným zcela vyhnulo).
Předpokládal bych, že cena mobilní části ETCS výrazně poklesne, když se bude nasazovat masově po celé EU.
„, prostě nějaké promile počtu vozidel, které by operovaly výhradně natolik daleko od tratí dosud plánovaných k vybavení, že by je nepotkaly ani při cestách pro naftu či do depa.“
Cestou do depa táhnout lokomotivou. Nebo povolit jízdu v noci (jeden vlak bez ETCS mezi odvratnými výhybkami)
Chápu to správně, že předpokladem pro fungování autostopu je vybavení vozidel dopravce mobilní částí ETCS v podstatě na všech okálkách??
Ne. Tyto vozidla jsou z naprosté většiny „autostopem“ včetně spojení GSM-R, TRS a Simplex vybavené již dnes.
Pokud jsem to správně pochopil, tak vlak bez ETCS při projetí nově instalovaného návěstidla nebude zastaven. Nebo je to jen špatně napsané? Pak by to totiž znamenalo osadit do všech vozidel ETCS a to by nikdo nezaplatil. Takže by se provoz zastavil úplně a bylo by to vyřešené.
Ano, znamená to ETCS na vlaky.
Pak je to cca 10 mil. na jedno vozidlo, tj. cena jako za 2 nové autobusy. Až to železniční dopravce promítne do ceny, tak co myslíte, jaký druh dopravy si kraj vybere?
„Až to železniční dopravce promítne do ceny“ Z logiky věci by na to měl dostat dotaci od toho, kdo to vymyslel – tedy ministerstva. Čímž nepopírám, že pro veřejné peníze to bude útrata tak jako tak, ale ne pro kraje. Pak by mohlo dojít k paradoxní situaci, kdy: – SŽDC pro „vyšší bezpečnost“ instalovala ETCS na části lokálek – ČD by musely za své pořídit mobilní část a zdražit tak svůj kontrakt s krajem – kraj by na dané trati zrušil osobní dopravu – trať by byla krásně zabezpečená, ale pro (skoro či vůbec – v závislosti na existenci/neexistenci nákladní… Číst vice »
Napsal jste to správně. Bohužel toto si nikdo nechce přiznat.
Jo měl by dostat dotaci od toho kdo to vymyslel 🙂
Asi jako dostali dotaci silniční dopravci na pořízení palubních jednotek na mýto nebo třeba všichni majitelé starších aut, když byly zavedeny povinný mlhovky 🙂
Nebo jako každej dostal dotaci na novou televizi či STB při přechodech analog TV – DVB-T – DVB-T2
Chci vidět, jak takovou krabici budou osazovat do technické památky jako je zubatá Rakušanka.
Co do Rakušanky. Ale co cestou vzhůru do prvního Bixu v čele sunutého vlaku???
To tedy. Jak zaručí, že právě ten upravený Bix pojede jako první?
Tak nepojede první ve směru jízdy Bix, ale singrovka, do které to instalují. 🙂 🙂
To je snad ještě strašnější, než ten Bix, který musí mít dopravce řádně vylosovaný, aby byl vždy v čele směr Harrachov 🙂
Polomáčený!
Když to jde na páry který tu v Benešově byly na srazu, tak proč by to nešlo na motorovou rakušanku? Ta německá mašina co sem s ní jel do Sázavy a zpátky měla 3 slovy tři systémy zabezpečovače!
Německá 86 fakt měla ETCS? Nebyla to spíše Ebula?
A jaké zabezpečovače tam podle Vás měla? Mě nic jiného jak PZB nenapadá…
Sice je chválihodná snaha SŽ zvýšit bezpečnost na těchto tratích, ale obávám se toho, že díky COVIDu, budou kraje hledat úspory a dopravu zredukují nebo třeba i neobjednají na některých tratích vůbec. Ale teď to z nich nikdo veřejně nepřizná. Takže se trať upraví a pak se na ni provoz zastaví.
Na leckteré by mohla přejít zpět nákladní doprava, kdyby se chtělo…
By mě zajímalo, co by se u spasitelů dělalo, kdyby se „se“ už dávno nevymyslelo.
Jen buďte konkrétní, třeba o něčem nevíme. Které to jsou?
To se nesmí říkat veřejně 😉
…vyhlásit všeobecnou železniční povinnost.
Myslíte tu spočívající v tom, že se výlety bude povinně jezdit vlakem?
To už mě napadlo loni, ale nejsem členem parlamentu, takže smůla…
No jo, ale my pak řešili nákladní dopravu. Ta na víkend železničně všeobecně jezdit fakt nebude 🙂
Převést trať Kralupy nad Vltavou předměstí – Velvary čisté jen na jeden vlak na trati je úplná blbost, zajímalo by mě kde jste vzali tento blábol…
Proč jako? Naopak, ušetří se čas za ohlašování při obratu.
Nejezdí tam přes den manipulak? Jinakby se vešel jen do díry mezi půlnocí a čtvrtou ráno.
Právě že každý všední den tam manipulak jezdí, někdy i dvakrát denně. Noční oblsuha není možná protože stanice není osvětlená pro posun a ve fabrice nikdo není.
Ráno(před čtvrtou) zajede na vlečku do fabriky, čeká a o půlnoci zpátky.
Místo nebezpečného vlaku raději kamion.
Jasně, místo jednoho vlaku deset kamionů……
To není v rozporu. Stačí umožnit „obsluhu s uvolněním tratě“.
Čas na ohlašování už je minimální, ohlašovací povinnost se provádí přes vysílačku.
Co jsem tedy viděl jít dělat fíru do té budovy před cca půlrokem?
Pořád lepší netelefonovat vůbec. A hlavně čím dřív zmizí potřeba znalosti D3 na co nejvíce místech, tím lépe.
Vařit kafe, pomilovat pokladní, udělat bobek,…?
GWTR na Šumavských linkách v jihočeském kraji má z tohoto rozhodnutí radost. Tři tratě a na každé jiné zabezpečení.
Tuší někdo důvod, proč Zlaté Hory, Mladeč, Netolice nebo Malá Morávka nejsou taky v „D1 s jednou dopravnou“? Tam je někdy potřeba mít více vlaků současně (a to tak často, že je lépe aby byla potřeba znalost PND3, než aby se příležitostný vlak křižoval v nz. déle?
V případě Žacléře a Svobodných Heřmanic je předpokládám nějaký problém v navázání „jednostranné D1“ na „D3 s návěstidly“…
Jinak mi to členění přijde celkem logické s jedinou výjimkou: Vysoké Mýto by myslím mělo mít klasické SZZ, a „D3 s návěstidly“ bych raději viděl začít až odtud dále ne Litomyšl.
A z jakého důvodu není v D1 s jednou dopravnou Chuchelná.
Protože tam už to tak dávno je a nic se tam tedy měnit nebude
Zas tak dávno to nebude. Co tedy dělá v tomto seznamu?
Podle map SŽDC (mám jich uloženo v počítači vícero verzí z posledních cca 5 let, tzn. můžu porovnat vývoj za tu dobu), došlo ke změně tratě do Chuchelné z D3 na ohraničení jednou dopravnou v roce 2019. Tzn. skutečně nedávno.
A dle seznamu tedy má dojít k převedení z „ohraničena jednou dopravnou“ (IMHO plně dostačující) na „zjednodušená D1 s ETCS“. 🙂
Co se týče Žacléře, tak je to přesně tak – protože „jednostranná D1“ musí být z jedné strany ohraničena stanicí s výpravčím, který na ní bude řídit drážní dopravu. Tedy by se musela „dopravna D3 Královec“ předělat na (přilehlou, případně dirigující) „ŽST Královec“ a obsadit výpravčím. Pokud by se tak nestalo, byla by trať ohraničena „nákladištěm zastávkou Žacléř“ a „dopravnou D3 Královec“, což nelze – ani v jednom místě by nebyl člověk, který by řídil drážní dopravu v přilehlém mezistaničním úseku.
U Svobodných Heřmanice by to možná šlo, neb Odb. Moravice by toto splňovala. Tam se ten důvod neodvažuji odhadovat.
Tipoval bych dálkové ovládání Moravice z Opavy…?
Ad Žacléř: Děkuji, něco takového jsem očekával.
Dálkové ovládání nevadí – dle předpisu je odbočka stále obsazena výpravčím.. i když fyzicky „sedí“ jinde.
Liteň – Lochovice už je obsažena v trati Zadní Třebáň – Lochovice, zřejmě šotek.
Ono je trochu jinak – Zadní Třeban-Liteň plnotučná D1 navazaná na Balabenku , Liteň – Lochovice zůstává D3. Už jsem to tady avizoval tak 2-3 týdny zpět u článku o rekonstrukci Liteňky.
No super, snad na takhle vylepšených tratích půjde zvednout traťová rychlost nad 60, viz třeba Vary – Mariánky…
Ohooo. Tak to vyznavače ničení lokálek asi hrábne.
Pokud máte na mysli to, že narozdíl třeba od Německa není ministerstvo dopravy potažmo SŽ schopno ekonomicky posoudit tratě a jasně určit jejich budoucnost, a zbytečně se tak investuje do tratí, které se pak za pár let klidně budou rušit, tak ano to mi vadí.
„narozdíl třeba od Německa není ministerstvo dopravy potažmo SŽ schopno ekonomicky posoudit tratě a jasně určit jejich budoucnost“
Německé spolkové ministerstvo dopravy nic takového taky nedělá.
A u nás mají hlavní slovo krajské samosprávy coby objednatelé regionálních vlaků. Pokud dopravu na té které trati objednají, musí ji SŽDC udržovat v provozu. MD či SŽDC o tom nerozhoduje.
A že se investuje do silnic, po kterých projede za den pár aut a které se dají bez problémů objet jinudy, to vám nevadí? Proč jsou někteří tak zaujati proti železnicím a přitom stejné problémy u silnic přehlížejí a dělají jako by nebyly?
Jâ bych spíš investoval do dobrého odpružení pro vozidla IZS, aby ty výmoly nebyly uvnitř tak znát…
Jsou to nějaké 4 MKč/km jednorázově, to si myslím, že z tohoto pohledu lze zanedbat (např. ve srovnání s údržbou mostů). Zvlášť když je jasné, že nejméně půlka z toho seznamu reálný smysl opravdu má a v tom zbytku budou ty jednotkové náklady nižší a ještě k tomu se toho velmi pravděpodobně v ČR nepodaří zrušit nijak významná část.
Ne, hrabne dopravce a objednavatele, až si spočítají, kolik to bude stát je za ETCS na vozidlech, potažmo nová vozidla.
Nebylo by lepší se nejprve zamyslet nad tím, které tratě jsou rentabilní a které ne? Jakákoliv investice do kralovické lokálky je lití peněz do kanálu, tam se nezaplatí ani náklady na stravné strojvedoucího…
Ale o to přeci vůbec nejde. Bude se investovat. Zdenda si chrochtne. A šotoušci nám k tomu zatleskají. Win-win-win.
To by ale bylo logické a tudíž zastaralé.
Do trati Rakovník – Kralovice se investovat nebude, tam se provede jen administrativní změna.
Totéž se mimochodem od 12/2007 (po zastavení osobní dopravy) učinilo se Švestkovou dráhou, která od té doby byla po mnoho let v režimu D1 coby jeden dlouhý mezistaniční úsek Čížkovice – Obrnice.
„Nebylo by lepší se nejprve zamyslet nad tím, které tratě jsou rentabilní a které ne?“
Pokud nejde o trať bez provozu, pak ji Správa železnic musí udržovat v provozuschopném stavu a tím pádem i s nějakým druhem zabezpečení.
Třeba se stávajícím D3, bez utrácení.
Praktické zkušenosti z minula jsou takové, že pokud došlo ke zrušení tratě, linková autobusová doprava ji nikdy plně nenahradila. Ostatně nastartovat rušení regionálních tratí byl záměr ministra Peltráma když vnutil krajům objednávání regionální železniční dopravy. Protože pokud záměr přišel z ministerstva, tak se kraje bouřily jako první. Teď si z toho kraje udělali vlastní krajské politikum, zvlášť když nenesou plné náklady na údržbu a provoz dopravní cesty.
„Praktické zkušenosti z minula jsou takové, že pokud došlo ke zrušení tratě, linková autobusová doprava ji nikdy plně nenahradila.“
Což přinejmenším v části případů není pravda, viz Pohořelice (bus na rozdíl od vlaku jezdí i o víkendech), Hevlín (bus na rozdíl od vlaku jezdí i v sobotu odpoledne/večer či v neděli ráno/dopoledne) atd.
„Teď si z toho kraje udělali vlastní krajské politikum, zvlášť když nenesou plné náklady na údržbu a provoz dopravní cesty.“
To nenese ani MD coby objednatel rychlíků, tzn. mimoběžné vůči aspektu, že Os/Sp vlaky jsou objednávány krajskou samosprávou.
Proč by kraje nesly plné náklady … platby z osobní dopravy objednávané krajem by měly být jen doplněním příjmů z dopravy nákladní!
Proboha, proč? Cena za DC rozhodně nehradí plné náklady na DC, není to ani polovina. Tratě patří SŽ, nákladní doprava rozhodně není objednávaná kraji.
Ono by vůbec nebylo špatné, kdyby se i kraje staraly o to, aby ta nákladní doprava šla na koleje a ubyly tak problémy se silničním provozem a jeho dopady na lidi a přírodu. Takže nějaká taková zodpovědnost by byla velmi dobrá. A z toho by pak mohly mít i nějaké procento tržeb za tuto snahu. A hned by třeba skončily ty tlaky na neustálé rozšiřování silniční sítě a silniční dopravy.
Opradvu? Vlak stojí nákladově minimálně dvojnásobek toho co autobus, přitom autobus je nízkopodlažní, klimatizovaný, zajíždí do center měst, zastaví na více místech a nemusí jezdit 30 nebo 50, brzdit na 10 před přejezdem a čekat, než mu někdo postaví vlakovou cestu nebo se strojvedoucí ohlásí a zapíše do dopravního deníku. Za stejné peníze, jako stojí provoz po nějaké lokálce, se dá vytvořit naprosto luxusní dopravní obsluha autobusem. Z osmi párů v pracovní dny se dá realizovat celodenní hodinový interval, i o víkendu, s novými zastávkami ve vesnicích. V dnešní době tarifní integrace už je pak celý rozdíl jen v tom,… Číst vice »
Autobus nikdy nemůže nahradit vlak ,protože neodveze kolo,lyže,ani větší kufr se do něj nevejde! Jistě,když cestujete na lehko, tak máte pohodlíčko. Ale zkuste odvézt velký nákup a je po pohodlí! Vy jste určitě příživník co sedá v kanclu a vozí akorát aktovku s notebokem!!!
„Autobus nikdy nemůže nahradit vlak ,protože neodveze kolo,lyže“
Cyklobusy, skibusy…
„ani větší kufr se do něj nevejde“
Do sardinkoidních ex-francouzských Karos, které nasazují na některých svých výkonech ČD v rámci náhradní dopravy, se nevejde ani kočárek.
Do normálních linkových autobusů se do příslušného vyhrazeného místa vejdou ideálně dva kočárky, ale namísto nich tam může být umístěn třebas i ten kufr.
Mimochodem bylo by fajn, aby se tam ten kufr vešel, např. i z toho titulu, aby s kufrem mohli veřejnou dopravou cestovat i lidé z těch oblastí, kam koleje nevedou a nikdy nevedly.
Zajímavý názor. Kraje byly zřízeny k 1.1.2000 a pan Peltrám byl ministrem v letech 1998 – 2000. Je to jednodušší, než si myslíte. Kraje nemohly být úplně bez peněz, obzvláště když se na ně převedla rozsáhlá infrastruktura.A tak dostaly i objednávání regia. Před rokem 2000 to bylo podobné. Přinesl jsme návrh jízdního řádu na okresní odbor dopravy, tam mi ho podepsali. A následně jsme pak každý měsíc vykázali spoustu dat, hlavně realizované osobokilometry, okres to podepsal, my to pak poslali na MD a zpět přišly realizované oskm á 48 haléřů. V dobách, kdy nás lákali, slibovali 1 Kč za oskm,… Číst vice »
A co takhle zrušit linky 570 a 571…muhehehe…
U těch některých zachovaných D3, které jsou tratěmi končícími na koncovém nádraží, bych považoval za logické je převést na D1 ohraničené jen jednou dopravnou (viz Mladeč atd.). Což se ale nestane.
U těch převodů na D1 vidím některé tratě, u kterých ani moc nechápu, že se někdy D3jkou staly (Vizovice atd.), u jiných to nevidím jako smysluplné, převádět je na D1.
Protože Zlín. Komunisti se velice snažili zadupat jakýkoliv Baťův odkaz do země. Mimo jiné přejmenováním města na Gottwaldov. A dodnes slyšíte názory, že
GottwaldovZlín má nádraží v sousedních Otrokovicích a to jim musí stačit, dráha nebude dělat MHD.Ať to, že dráha nebude dělat MHD, zkusí někdo prohlásit třeba před vedením ROPIDu nebo na Ústecku…
Já bych to ochotně zkusil. Ale jedině s otevřenými dveřmi a matracemi pod okny…
Proto se taky plánuje při rekonstrukci „Zlínky“ většinu zastávek zrušit s tím, že obsluhu zajistí MHD.
Jinak by došlo k úspoře pár minut, na což nikdy nevyjde ekonomika.
První investice by měla jít tam, kde se stalo za posledních pár desetiletí nejvíce nehod, případně, kde se málem stala nehoda. Dále pak ty tratě, kde nejde vidět „za roh“ typicky trať se zatáčkami a v lese, případně tam kde jezdí vice spojů a dnešní zabezpečení je nízké.
Je spíš nutné s e zamyslet, proč to po řadu desetiletí fungovalo a právě lokálky byly nejbezpečnější. A až se toto dobře zanalyzuje, pak ať se vymýšlejí opatření.
Proč z Protivce do Bochova bude D1, když osobní doprava je tam od roku 1996 zastavena a jediný, co tam jezdí je manipulák z Mostu? To zas někdo přemýšlel…
Jo a je super, že D1 bude i na trati Kralovice u Rakovníka – Mladotice!
Bude to D1, úsek ohraničený jen jednou dopravnou.
Pro laiky. Když bude mít výpravčí na té trati jeden vlak, tak už tam nesmí pustit žádný další.
Protivec-Bochov D1 nic reálně neznamená, jen se to sveze s Rakovník-Bečov.
No z Temelína do Tejna nejezdí osobní doprava taky a budou tam návěstidla.
Není to součást nějakých úvah o obnovení provozu?
Super investice do klíčových tratí naší železniční sítě. Kolik promile výkonů se na nich odehrává?
Kdyby aspoň nějak šlo objednavatele zavázat k objednávání výkonu po X let..
Asi tak 70 %
V oskm, tkm, tržbách?
Jak které, kupříkaldu Rožnovka jezdí plná, ve špičkách i na stojáka. Kdyby se tam měl zopakovat Perni… radši na to ani nemyslet.
Přitom v Rožnově výpravčí po dlouhou dobu fungovali, i když jinak byla trať jako D3. Totéž v obdobné situaci v Humpolci.
Rožnovku zrušit, naco vlak když po celé trase je souběžně silnice, navíc na nádraží je z města ve Valmezu daleko.
A co nákladní doprava? Zavázal bych přepravce k jejímu přednostnímu využívání (a ovšem souběžně i dopravce a správu kolejí k optimalizaci časů), třeba by pak ubylo dost smrťáků na silnicích. Ona ale i ta osobka bude v součtu nejspíše v procentech.
Zavázal bych přepravce k jejímu přednostnímu využívání
Smím se zeptat JAK..?
Je to replika – obdobný návrh k návrhu zavázat objednatele osobní dopravy … samozřejmě stejně skoroabsurdní. Reálnější v neúplnětotalitním režimu je odstranit současné zvýhodnění a upřednostňování silniční dopravy, a naopak nastavit zákonné parametry plateb za dopravní cestu, možných a povolených rychlostí, řízení dopravy a bezpečnostních předpisů a jejich vymáhání tak, aby železniční doprava byla prostě výhodnější.
Silniční dani, mýtem..
Máš nějakou konkrétnější představu, jak přepravce zavázat k využívání železnice? Osobně si myslím, že to rozumně nejde a jedina cesta je v nabídce atraktivních služeb (a ano, železnice nemůže smysluplně pokrýt celé spektrum nakládání přepravy).
Jak že nemůže… 😀
http://1-2-8.net/mwva/nex/tt_katnv/r2d.htm
Pouze a jenom ekonomicky. Pak se na silnicích nehne ani kolo. Proto stále ta neochota to spočítat a pokud se někde čísla objeví, pak se kupodivu skoro nikde nezveřejní, někdy dokonce i tají, což jsem zažil už v dávné minulosti. A o lhaní ani nemluvím. A pokud jde o to, tak třeba zrušit veškeré dotování a převést to na placení skutečných nákladů. Chápu, že by to byl šok, ale aspoň by to vyléčilo aspoň na čas ty pochybné názory o dopravě jako celku. jen poznámka – za dotace v přeneseném slova smyslu považuji i to, že se neplatí v plné… Číst vice »
Jo, vždyť to píšu a je to tady: všeobecná železniční povinnost.
To je třeba řešit skutečnou cenou a ne jezdit po silnicích „zadarmo“ a ještě za řadu úlev. jenže to se těm správným ekonomům a šetřílkům nehodí.
Na snad všech popsaných tratích je doprava od loňska objednána na 10 let (tzn. od této chvíle ještě 9).
Jen tak pro zajímavost – jak byste objednatele trestal, pokud by svůj „závazek“ porušili?
A pokud by k tomu závazku nepřistoupili, z jakého titulu (resp. pokud vůbec) byste chtěl postupovat jinak než tu trať nijak víc nezabezpečit?
Však tam píšu „kdyby aspoň šlo“ – chápu, že to nejde.
Nicméně – i 10 letá smlouva je z pohledu investic do infrastruktury strašně málo. I do vozidel – pokud mají být nová. Cestu vidím ve smlouvách na 30 let, samozřejmě s možností vypovězení při neplnění, s nutností obnovovat interiér vozidel atd. Takový časový horizont by už i správci infrastruktury dával nějakou perspektivu, umožňoval plánování investic.
Smlouvu na 30 let by žádný soudný objednatel nepodepsal skoro nikde, snad vyjma příměstských tratí – a i tam by to bylo velmi neflexibilní, srov. s tím, kdyby (hypoteticky) byla nějaká „smlouva s dopravcem“ sjednána na provozování pražského příměsta v roce 1990 s koncem platnosti v roce 2020. 🙂
Každá smlouva může obsahovat nějakou volnost – v přidávání výkonů se meze nekladou, v ubírání třeba 10 %. To není neřešitelné. Taky se dá vypovědět – za předem dohodnutých podmínek (neplnění, dohodou..). Ty krátké, řekněme patnáctileté, smlouvy by znamenaly, že nové vozidlo bude muset být „splaceno“ (nějakou formou financováno) po dobu 15 let. Což zvýší tlak na cenu výkonu pro objednavatele. Desetileté smlouvy jsou únosné při provozu ojetin, ne nových strojů. Jestli se 15 leté vozidlo podaří prodat na východ – jako v případě dnes sem dovážené německé „první nízkopodlažní generace“ – je nejisté a v bance na to asi… Číst vice »
Vozidlo může být po 15 (i 10) letech nasazeno na výkony v dalším kontaktu. Vždyť to není nic nemožného, děje se tak běžně i u ČD a jejich vozidel pořízených jako nová (CityElefanty atd.).
10% flexibilita by u toho 30letého výhledu mohla být nedostatečná – viz i pražské příměsto. A opět – pokud by se skutečně situace do těch 30 let změnila, tak by objednatel byl „popotahován“ (= pokutován?) kým?
P. S. Reálně se to řeší tak, že jednotlivé kraje mají své dopravní plány, kde mj. uvádějí, se kterými tratěmi dlouhodoběji počítají a se kterými ne.