OK, dík. To jsem minul. Nicméně píšou, že vše od FAA platí, nicméně ještě vydají nějaké své dodatky. Takže aerolinky se technicky mohou připravovat zatím podle AD FAA. Stran výcviku by tam mohli ještě něco přidat.
Tu druhou větu jsem nějak nepochopil, co tím chcete říct.
Pokud/až bude chtít uvolnit MAXy do provozu, musí vydat nějaké AD, buď převzít to z FAA (CAA země výrobce) nebo vydat nějaké jiné – vlastní s vícero či jinýmy požadavky.
Já jsem v tom původním přispěvku poznamenal, že se rozhodla pro tu druhou variantu.
Myslel jsem tím, že AD FAA nezrušuje uzemňující AD EASA – ruší jen to vydané FAA, což tam je v doslovně jmenováno. No to je jedno, jsem to nechtěl rozporovat, jen vědět co se děje. 🙂
kulhán
4 let
Otázka: má Smart Wings na výcvik na simulátorech?
Nemusí nikam cestovat, jeden na Maxe je v CATC, ale je dražší než NG.
Dost by to vytrhlo trn z paty CATC který jsou bez peněz a hrozí uzavření. To NG není CATC a nemají z toho skoro nic.
Takze zase jeden zavadejici clanek, pane Suro. Uz jste jak ten soudce, co jste ho tu minule hanil. Na odkazu se pise: „FAA Administrator Steve Dickson today signed an order (PDF) that paves the way for the Boeing 737 MAX to return to commercial service.“… „In addition to rescinding the order that grounded the aircraft, the FAA today published an Airworthiness Directive (PDF) specifying design changes that must be made before the aircraft returns to service, issued a Continued Airworthiness Notification to the International Community (CANIC), and published the MAX training requirements.“ Takze neni uplne pravda, ze 737Max muze do vzduchu. Posledni dobou ty clanky tady dost flakate.
Článek: Letadla sice mohou oficiálně do vzduchu v USA od dnešního dne, prakticky ale ještě žádné nepoletí. Již vyrobené stroje musí projít aktualizací software a především piloti musí projít školením v simulátoru.
A oni nemohli do vzduchu ? No, nekomentuji. Měl jste napsat ……….“ muže do vzduchu s cestujícími“. Když už tady píšete o tom flákání.
G700
4 let
Problém je hlavně s podélnou stabilitou vzhledem k větším motorům, navíc předsazeným odproti NGs dopředu. Čili mototry vytváří větší pitch-up moment, proto je tam MCAS… Který se tohle snaží “dorovnat” nazpátek.
Není to pravda! Takových textů o tom je a lidi to stejně motají. Pitch up moment způsobený tahem motorů mají ÚPLNĚ VŠECHNA letadla s motory pod křídly. Kdo si dokáže namalovat vektory kolem středového bodu těžiště to vidí. Max jej možná má dokonce menší kvůli tomu že motory jsou výše a více vpředu před tětivou křídla, což klopný moment způsobený tahem logicky zmenšuje oproti pozici více pod křídlem (to je jen odhad). MCAS je tam VÝHRADNĚ pro situace přetažení (vysoký úhel náběhu /AoA/ α) na spodní straně letové obálky – tj. nízká rychlost, nebezpečí pádu. Proto bere hlavní informace ze… Číst vice »
Gratuluji k Vašemu akademickému popisu :-). Ovšem mé tvrzení pravda je! Křídlo je koncepce, na které původně viseli úplně jiné motory v úplně jiné pozici, s úplně jiným vektorem tahu. Ano, předsunutí a zvětšení motorů dělá oproti starším verzím VĚTŠÍ pitch-up moment, čili letadlo potřebovalo MCAS, protože se MAX nonstop, téměř ve všech režimech letu, pohybuje na hranicích letové obálky a prostor pro chybu je tam menší než u vývrtky ve Zlínu-142, která se dle starého svazarmovského vtipu při „špatném uvedení vybírala autobagrem“.
Ne já nejsem akademik. No, můžete se pokusit problém pochopit a nebo vyprávět kraviny o tom, že letadlo je neustále na hranici letové obálky, když vám tady píšu (a klidně si to ověřte, na netu jsou velice obšírné odborné popisy toho systému), že MCAS se aktivuje jen v krizovém momentu letu silného přetažení, tedy stickshaker, výstrahy, nic co by by se mělo vyskytovat za kontrolovaného letu s cestujícími. Nikdy se MCAS neaktivuje kvůli vektoru tahu motorů. Nikdy. Nesmysl je srovnávat to s vývrtkou u Z-142.
Hlavní problém MAXů JSOU příliš velké motory. Předchozí modely s menšími MCAS nepotřebovaly. Až MAX. A není pravda, že je tam MCAS kvůli nízkým rychlostem. Právě naopak. U vysokých rychlostí blízkých rychlosti zvuku se letadlo začalo chovat nestandardně a bylo nutné to něčím kompenzovat.
Ten článek je dost neodborný a míchá řadu pojmů. Na jedné straně se věnuje přetažení a proč musel být navržen MCAS a na druhou stranu nečekaně odskočí k šokovým vlnám při maximální rychlosti a aerodynamickému modelování v aerodynamickém tunelu (což nijak s MCAS nesouvisí, je to ranná fáze projektování) vortex generátorům a podobným věcem, kterých jsou křídla všech letadel plná, protože provoz přesně na hranici proudění vzduchu rychlostí zvuku kolem profilu je záludná věc.
Posunutí dopředu nebo dozadu vám ale rameno pro ten moment nezmění, potřeboval byste brát vzdálenost od těžiště ve vertikální ose. Jak daleko v ose x je jedno.
Lukas
4 let
A akcie boeingu na to reagovaly tak, ze od rana (naseho casu) klesly o 13USD.. neni to nejake divne?
S těžištěm opravu problém není (já nevím, neuvěřitelné jak lidi motají to, že MCAS využívá systém vyvážení letounu a mají náhle pocit, že to je problém s těžištěm. Přitom vyvážení má každý letoun, od větroně po A380).
Motory pod křídlem středoplošníku budou mít stejný vliv na těžiště a je jedno, jestli je to Boeing, Airbus nebo Tupolev (Tu 214, konkrétně).
Mimochodem tytéž motory má i Airbus 320neo.
No ale motory na to vliv mají. Vzhledem k větší velikosti CFM Leap oproti CFM 56, musely být namontovány vice dopředu a výše. Toto nové umístění a větší velikost gondoly způsobuje vír který zvyšuje vztlak při vysokých AoA.
Vír bych tedy neříkal. 🙂
Prostě plocha gondoly při zvýšeném úhlu náběhu generuje určitý vztlak, jako jakékoliv větší těleso vystavené proudu vzduchu. Ta gondola už je značných rozměrů a díky předsunutí více dopředu oproti těžišti již způsobuje znatelný efekt.
jasný. přeložil jsem si v hlavě vortex flow hoooooodně otrocky 🙂 Myslel jsem sice to samé co vy ale byl jsem narozdíl od vás líný to více rozepisovat 🙂
ale o tom, ze diky poloze motoru se letadlo chova jinak (radeji to nebudu prekladat z anglictiny, ale jde o pitch). a mcas je tam od toho, ze automaticky modifikuje (pomoci vyvazeni) chovani tak, aby se to letadlo chovalo stejne jako NG (kvuli unifikovane typovce a kdesi cosi)
to letadlo je normalne a plnohodntne schopne litat i bez mcasu, ale pak by slo o novy typ a neslo by pouzit common rating s NG.
no , a problem nastava v okamziku, kdy se mcas zacne chovat splasene a vyvadet kraviny.
Heleďte tady Jarka řekla, že to je v konstrukci, takže je to pravda. Armáda odborníků od konstruktérů u BOE, přes FAA až po nezávislé komise (NASA a další) je úplně mimo. Je to v konstrukci, říkala to Jarka.
Uf, ty zprávy FAA jsou dlouhé jak týden před výplatou. Čtení na dlouhé listopadové večery.
Nahrát software bude asi to menší, ale koukám, že je v podmínkách úprava „trasy“ lan ke stabilizátoru, tak to asi chvíli zabere. Než to projde EASA, mají co dělat.
Ty již dodané Maxy bych odhadoval začnou létat co nevidět, ekonomika provozu pro ně hovoří, spíše jsem zvědavý, jak to půjde s těmi nepředanými a odstavenými po USA. Jak to aerolinky uprostřed covidové zimy zvládnou zaranžovat.
Nepřekvapilo by mě, kdyby třeba Ryan nebo podobná nízkonákladovka po těch „zbytečných“ nepředaných vyrobených sáhl s tím, že by si dojednal nějakou velmi výhodnou cenu. Pro Boeing pořád lepší, než je nechat stát, pro aerolinku super výhoda pro chvíli, kdy nastane zase boom.
Ryan asi ne, ten má variantu pro 197 lidí a u těch, co jsou už vyrobené se nedá kapacita navýšit z důvodu limitu počtu dveří. Ostatní teď budou potřebovat spíše méně letadel a ne naopak.
Já jsem viděl vloni vizualizaci, Ryan měl mít přes 200 pax tzn i o letušku navíc.
Nevím kolik se přidávalo řad, ale i to nějak nesouhlasilo kvůli rozteči u nouzáků nad křídly. Něco jako paskvil devítikilo 737 tam je pátá stew mezi pax tak divně.
RYR ma objednaných 135 B737MAX s opcí na dalších 75. Jedná se o mix MAX-8 pro 189Pax a MAX-10 pro 230Pax. Ty MAX-10 mají právě ty dveře navic (podobně jako b737-900)
Ale u RYR člověk nikdy neví. Pokud se naskytne možnost z Boeingu vymámit další letadla za dobrou cenu tak klidně původní objednávku upraví
Já že někde viděl, že speciálně Ryanair objednával „hustší verzi“ 737Max8, kterou Ryanairu Boeing vyvíjel a snad se i schvalovala před uzemněním typu, komerčně tomu říkali MAX 200, typově 737-8200.
Tak EASA to neakceptovala a avizovala, že vydá vlastní AD.
Kde to pls? Na webu EASA není jediná taková poznámka.
Jinak vlastní AD vydat musí, protože vlastní SD z 13. 3. 2019 Maxy uzemnili v EU.
https://ad.easa.europa.eu/ad/US-2020-24-02
OK, dík. To jsem minul. Nicméně píšou, že vše od FAA platí, nicméně ještě vydají nějaké své dodatky. Takže aerolinky se technicky mohou připravovat zatím podle AD FAA. Stran výcviku by tam mohli ještě něco přidat.
Tu druhou větu jsem nějak nepochopil, co tím chcete říct.
Pokud/až bude chtít uvolnit MAXy do provozu, musí vydat nějaké AD, buď převzít to z FAA (CAA země výrobce) nebo vydat nějaké jiné – vlastní s vícero či jinýmy požadavky.
Já jsem v tom původním přispěvku poznamenal, že se rozhodla pro tu druhou variantu.
Myslel jsem tím, že AD FAA nezrušuje uzemňující AD EASA – ruší jen to vydané FAA, což tam je v doslovně jmenováno. No to je jedno, jsem to nechtěl rozporovat, jen vědět co se děje. 🙂
Otázka: má Smart Wings na výcvik na simulátorech?
Nemusí nikam cestovat, jeden na Maxe je v CATC, ale je dražší než NG.
Dost by to vytrhlo trn z paty CATC který jsou bez peněz a hrozí uzavření. To NG není CATC a nemají z toho skoro nic.
:))). To se proplatí z COVID programu – oblast inovace, ne.
Jo ahááá, tak takhle se to dělá. Hmmm.
Do letajici rakve si nikdy nesednu. Doufam
Tak děkujeme za názor a posíláme opět klíčenku
Anonymus: Mne je to nejak jedno. 🙂 nikoho neurazim,pisu jen svoje nazory a postrehy. A letectvi opravdu nerozumim.
Klid, to je jako s COVID. Také mám jiný názor na tuto „bolístku“ než colonel Pry mula.
Lidi prostě mají tendenci přeceňovat „příběhem silná“ rizika a podceňovat skutečná mnohem větší rizika (ve smyslu mnohem pravděpodobnější).
Taky to tak vidím.
Takze zase jeden zavadejici clanek, pane Suro. Uz jste jak ten soudce, co jste ho tu minule hanil. Na odkazu se pise: „FAA Administrator Steve Dickson today signed an order (PDF) that paves the way for the Boeing 737 MAX to return to commercial service.“… „In addition to rescinding the order that grounded the aircraft, the FAA today published an Airworthiness Directive (PDF) specifying design changes that must be made before the aircraft returns to service, issued a Continued Airworthiness Notification to the International Community (CANIC), and published the MAX training requirements.“ Takze neni uplne pravda, ze 737Max muze do vzduchu. Posledni dobou ty clanky tady dost flakate.
Článek: Letadla sice mohou oficiálně do vzduchu v USA od dnešního dne, prakticky ale ještě žádné nepoletí. Již vyrobené stroje musí projít aktualizací software a především piloti musí projít školením v simulátoru.
A oni nemohli do vzduchu ? No, nekomentuji. Měl jste napsat ……….“ muže do vzduchu s cestujícími“. Když už tady píšete o tom flákání.
Problém je hlavně s podélnou stabilitou vzhledem k větším motorům, navíc předsazeným odproti NGs dopředu. Čili mototry vytváří větší pitch-up moment, proto je tam MCAS… Který se tohle snaží “dorovnat” nazpátek.
Není to pravda! Takových textů o tom je a lidi to stejně motají. Pitch up moment způsobený tahem motorů mají ÚPLNĚ VŠECHNA letadla s motory pod křídly. Kdo si dokáže namalovat vektory kolem středového bodu těžiště to vidí. Max jej možná má dokonce menší kvůli tomu že motory jsou výše a více vpředu před tětivou křídla, což klopný moment způsobený tahem logicky zmenšuje oproti pozici více pod křídlem (to je jen odhad). MCAS je tam VÝHRADNĚ pro situace přetažení (vysoký úhel náběhu /AoA/ α) na spodní straně letové obálky – tj. nízká rychlost, nebezpečí pádu. Proto bere hlavní informace ze… Číst vice »
Gratuluji k Vašemu akademickému popisu :-). Ovšem mé tvrzení pravda je! Křídlo je koncepce, na které původně viseli úplně jiné motory v úplně jiné pozici, s úplně jiným vektorem tahu. Ano, předsunutí a zvětšení motorů dělá oproti starším verzím VĚTŠÍ pitch-up moment, čili letadlo potřebovalo MCAS, protože se MAX nonstop, téměř ve všech režimech letu, pohybuje na hranicích letové obálky a prostor pro chybu je tam menší než u vývrtky ve Zlínu-142, která se dle starého svazarmovského vtipu při „špatném uvedení vybírala autobagrem“.
Ne já nejsem akademik. No, můžete se pokusit problém pochopit a nebo vyprávět kraviny o tom, že letadlo je neustále na hranici letové obálky, když vám tady píšu (a klidně si to ověřte, na netu jsou velice obšírné odborné popisy toho systému), že MCAS se aktivuje jen v krizovém momentu letu silného přetažení, tedy stickshaker, výstrahy, nic co by by se mělo vyskytovat za kontrolovaného letu s cestujícími. Nikdy se MCAS neaktivuje kvůli vektoru tahu motorů. Nikdy. Nesmysl je srovnávat to s vývrtkou u Z-142.
Hlavní problém MAXů JSOU příliš velké motory. Předchozí modely s menšími MCAS nepotřebovaly. Až MAX. A není pravda, že je tam MCAS kvůli nízkým rychlostem. Právě naopak. U vysokých rychlostí blízkých rychlosti zvuku se letadlo začalo chovat nestandardně a bylo nutné to něčím kompenzovat.
https://www.seattletimes.com/seattle-news/times-watchdog/the-inside-story-of-mcas-how-boeings-737-max-system-gained-power-and-lost-safeguards/
Ten článek je dost neodborný a míchá řadu pojmů. Na jedné straně se věnuje přetažení a proč musel být navržen MCAS a na druhou stranu nečekaně odskočí k šokovým vlnám při maximální rychlosti a aerodynamickému modelování v aerodynamickém tunelu (což nijak s MCAS nesouvisí, je to ranná fáze projektování) vortex generátorům a podobným věcem, kterých jsou křídla všech letadel plná, protože provoz přesně na hranici proudění vzduchu rychlostí zvuku kolem profilu je záludná věc.
Čtěte raději tu:
http://www.b737.org.uk/mcas.htm
Odhady, ale nétají.
Posunutí dopředu nebo dozadu vám ale rameno pro ten moment nezmění, potřeboval byste brát vzdálenost od těžiště ve vertikální ose. Jak daleko v ose x je jedno.
A akcie boeingu na to reagovaly tak, ze od rana (naseho casu) klesly o 13USD.. neni to nejake divne?
protoze uschopneni maxu prislo v dobe, kdy nic neresi…. a negativni zpravy prevladaji
Problem MAXu je ale v konstrukci(těžiště, umístěni vetšich motorů) takže nejistota ppři provozu potrvá. (to ale boeingolové těžce zkousavaj)
Ne, o tezisti to fakt neni
S těžištěm opravu problém není (já nevím, neuvěřitelné jak lidi motají to, že MCAS využívá systém vyvážení letounu a mají náhle pocit, že to je problém s těžištěm. Přitom vyvážení má každý letoun, od větroně po A380).
Motory pod křídlem středoplošníku budou mít stejný vliv na těžiště a je jedno, jestli je to Boeing, Airbus nebo Tupolev (Tu 214, konkrétně).
Mimochodem tytéž motory má i Airbus 320neo.
No ale motory na to vliv mají. Vzhledem k větší velikosti CFM Leap oproti CFM 56, musely být namontovány vice dopředu a výše. Toto nové umístění a větší velikost gondoly způsobuje vír který zvyšuje vztlak při vysokých AoA.
Vír bych tedy neříkal. 🙂
Prostě plocha gondoly při zvýšeném úhlu náběhu generuje určitý vztlak, jako jakékoliv větší těleso vystavené proudu vzduchu. Ta gondola už je značných rozměrů a díky předsunutí více dopředu oproti těžišti již způsobuje znatelný efekt.
jasný. přeložil jsem si v hlavě vortex flow hoooooodně otrocky 🙂 Myslel jsem sice to samé co vy ale byl jsem narozdíl od vás líný to více rozepisovat 🙂
No pravě, ale airbusy mají vyssi podvozek a tak se tam v poho vejdou!
neni to o tezisti.
ale o tom, ze diky poloze motoru se letadlo chova jinak (radeji to nebudu prekladat z anglictiny, ale jde o pitch). a mcas je tam od toho, ze automaticky modifikuje (pomoci vyvazeni) chovani tak, aby se to letadlo chovalo stejne jako NG (kvuli unifikovane typovce a kdesi cosi)
to letadlo je normalne a plnohodntne schopne litat i bez mcasu, ale pak by slo o novy typ a neslo by pouzit common rating s NG.
no , a problem nastava v okamziku, kdy se mcas zacne chovat splasene a vyvadet kraviny.
Heleďte tady Jarka řekla, že to je v konstrukci, takže je to pravda. Armáda odborníků od konstruktérů u BOE, přes FAA až po nezávislé komise (NASA a další) je úplně mimo. Je to v konstrukci, říkala to Jarka.
Ty jsi dobrej mimoň, viď?
Jj, potvrzuju.
Uf, ty zprávy FAA jsou dlouhé jak týden před výplatou. Čtení na dlouhé listopadové večery.
Nahrát software bude asi to menší, ale koukám, že je v podmínkách úprava „trasy“ lan ke stabilizátoru, tak to asi chvíli zabere. Než to projde EASA, mají co dělat.
Ty již dodané Maxy bych odhadoval začnou létat co nevidět, ekonomika provozu pro ně hovoří, spíše jsem zvědavý, jak to půjde s těmi nepředanými a odstavenými po USA. Jak to aerolinky uprostřed covidové zimy zvládnou zaranžovat.
Nepřekvapilo by mě, kdyby třeba Ryan nebo podobná nízkonákladovka po těch „zbytečných“ nepředaných vyrobených sáhl s tím, že by si dojednal nějakou velmi výhodnou cenu. Pro Boeing pořád lepší, než je nechat stát, pro aerolinku super výhoda pro chvíli, kdy nastane zase boom.
Ryan asi ne, ten má variantu pro 197 lidí a u těch, co jsou už vyrobené se nedá kapacita navýšit z důvodu limitu počtu dveří. Ostatní teď budou potřebovat spíše méně letadel a ne naopak.
Ne ne, právě varianta do 200 pax má standardní počet dveří a nouzáků, ale právě pro Ryan je varianta pro víc jak 200 pax, počet si už nepamatuji.
Do 200 PAX. Teda alespoň se to tak uvádí (up to 200 passengers) 🙂 Počítám, že to znamená přidání dvou řad?
Já jsem viděl vloni vizualizaci, Ryan měl mít přes 200 pax tzn i o letušku navíc.
Nevím kolik se přidávalo řad, ale i to nějak nesouhlasilo kvůli rozteči u nouzáků nad křídly. Něco jako paskvil devítikilo 737 tam je pátá stew mezi pax tak divně.
RYR ma objednaných 135 B737MAX s opcí na dalších 75. Jedná se o mix MAX-8 pro 189Pax a MAX-10 pro 230Pax. Ty MAX-10 mají právě ty dveře navic (podobně jako b737-900)
Ale u RYR člověk nikdy neví. Pokud se naskytne možnost z Boeingu vymámit další letadla za dobrou cenu tak klidně původní objednávku upraví
Já že někde viděl, že speciálně Ryanair objednával „hustší verzi“ 737Max8, kterou Ryanairu Boeing vyvíjel a snad se i schvalovala před uzemněním typu, komerčně tomu říkali MAX 200, typově 737-8200.
A že Ryan objednal 137 kousků 737-8200 s kapacitou 197 PAX.
https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-737-max-re-certificaton-likely-to-slide-into-2020-ryanair-model-faces-new-design-issue/
Ajo pravda, na ty jsem zapoměl, ale nevím jak to dopadlo.
Jo jo ten Max 10 to je on no. 👍
varianta pro 189 PAX ne 197.
To je fuk, 189 a 197 mají stejný počet dveří a nouzáků.
Nemáte pravdu. Varianta pro Ryanair má o jeden pár dveří navíc, podívejte se na fotky. Proto můžou dovnitř vtěsnat víc lidí.
Vždyť ano! Proto nemůžou do své flotily použít již vyrobené neodebrané kusy. Ale celkový pax bude přes 200.