71 jízd vlakem za rok. Žebříček odhaluje evropské šampiony ve využívání železnice, Česko je pod průměrem
Nádraží v Curychu. Foto: SBB
Švýcaři ovládli žebříček jak podle počtu jízd, tak v celkové ujeté vzdálenosti na obyvatele.
Se svými řekněme 200 zpátečními jízdami (rok má 250 pracovních dnů, něco jsou dovolené a tak) jsem dost nadprůměrný. Teda uznávám, teď jsem půl roku (od února do září) jezdil skoro výhradně autobusem, když kvůli výluce a objížďce jsme měli zastávku pomalu před barákem, ale jinak střídám vlak a autobus, tak řekněme na vlak připadne ročně tak 300 jízd (zbylých 100 na autobus). K tomu cesta na dovolenou, to je aspoň 2000 kilometrů (tak jen 1978, schválně na to koukám) a to samé zpět, tam to bylo se zajížďkou do Verony (odřeknutý vlak), tak to přes 2000 už muselo být… Číst vice »
To Maďarsko moc překvapivé není, neboť i tam už zavedli celonárodní jízdenku na veřejnou dopravu zahrnující vlaky i autobusy (bohužel MHD jen v Budapešti).
Až to začne jezdit jak má. Tak lidé budou jezdit rádi. Stačí výluka a je to. Třeba Opava – Český Těšín. Vlivem výluky již druhý rok, jednokolejný provoz okolo Havířova. Dost lidí vlivem zpoždění a zpožděných obratu + ujeté spoje Opava, Svinov popř Český Těšín. Tak muselo přejít do aut. Bohužel, realita.
Tuhle jsem jel z Nýrska na Špičák a nikdo se neobtěžoval přijít prodat mi jízdenku, tak jsem se nezapočítal do toho průměru.
Předpokládám, že tohle statistici uměji započítat. Stejně jako lidi na předplatné.
Ja jedu cca 600x za rok vlakem a stejně se ke mně CD a většina jejích zaměstnanců chová jako k póvlu. Uvažuji o pořízení si vlastní MUVky.
A v těch zemích, kde to je nadprůměrné, tak nic šíleného neexistuje?
Taky bych jezdil vlakem více, kdyby nebyl takový bordel v typech a až propastně rozdílných cenách jízdenek, zejména v různých krajích.
Divím se, že stát toto vůbec připustil. Ani jako bývalý ajznboňák často netuším, jaké lístky vlastně koupit.
A k tomu mne nebaví ještě zkoumat, kterému dopravci zrovna který vlak patří a jaké jízdenky na něho fungují.
vždyť je to jednoduché – vyhledám si spojení na idosu, a rovnou mám 90% problémů vyřešených
Je to tak. Někteří ale mají potřebu si za každou cenu komplikovat život, hledat problémy tam kde nejsou a pak si na ně stěžovat.
Ten vám má tendenci prodat OneTicket, což vyjde až 2x dráž než jiné jízdenky.
Ne vždy je jízdenka z Idosu to pravé. Ale pokud někdo neřeší, jestli jede za 140 nebo 299 tak proč ne. Třeba na služební cestu je to úplně jedno, když to nejde z mojí kapsy.
To je s nejhustsi zeleznicni siti na svete dost smutne. Jenze kdyz ona velka cast trati je na urovni 19. stoleti a na tech hlavnich mnohdy chybi kapacita, protoze elektrifikovana dvojkolejka je preci vrcholem techniky. Pritom dalnice se vesele rozsiruji.
Jen tu dálnici nepotřebujete postavit co možná nejblíž obydlím, naopak se spíše řeší, jak tu dálnici mít pokud možno co možná nejdál. U železnice je to přesně naopak – pokud má sloužit k osobní dopravě, potřebujete ji k těm obydlím co možná nejblíž a ideálně u centra. A to už tak jednoduché není, však se stačí podívat na to, jak dlouho se „rozšiřuje“ taková Buštěhradka.
Aha, takze protoze zeleznice musi vest v blizkosti obci, tak se radsi na zvysovani kapacity vykaslem a nechame lidi v obrich plechovkach jezdit po dalnicich a zaplavovat jimi mesta. Zajimava logika.
Mimochodem, zeleznice nemusi nutne vest v blizkosti obydli. V zapadni Evrope, kdyz se dnes stavi / preklada trat, tak casto nekam za obec, zato s parkovistem a autobusovym spojenim. V dochazkove vzdalenosti od stanice totiz pri dnesnich meritkach bydli malokdo. A ve velkomestech se nove trati buduji v tunelech.
O kašlání tu hovoříte jen vy. Ale i ve volné krajině má železnice spoustu odpůrců, ráčej se podívat na problémy kolem trasování VRT.
Těch ostud je mnohem víc. Olomouc-Nezamyslice, Ostrava-Opava, Ostrava-Frýdlant n/O, Liberec-Praha, Jihlava-Č.Budějovice, Praha-Kladno a tak bych mohl jmenovat dál a dál
ČB -> Brno je ostuda prakticky celá trať (až na pár světlých míst na začátku a na konci).
Ano. Každý tu argumentuje kolonou aut, jenže ne každý pracuje ve velkoměstě. A každý den čekat dvacet minut navíc než něco přijede, pak třicet minut v šíleném hluku 814 a pak čtvrt hodiny do práce. A autem door to door jsem tam za dvacet pět minut. Včetně parkování. No já jim průměr asi nezvednu.
Asi ve Svycarsku nemaji stahovacky. 🙂
No ale je pravda, ze si nejsem jist, nakolik lze primo porovnavat ruzne velke a ruzne huste zalidnene zeme.
Pocet jizd ano, ujete km nikoliv.
Jen ve Švýcarsku si také v takovém měřítku nevytírají zadek předpisy. Co se úcty k pravidlům týče, máme v Česku hodně co dohánět. Holt tady je „moderní“ dokazovat vzdor tím, že ignoruju pravidla.
Tak to ten průměr zvedáme my,co jezdíme do práce každý druhý den😀
A ještě víc ho zvedají ti, co tam jezdí každý pracovní den…
A úplně nejvic ti, co jezdí z práce i domu! 🙂
Ono to zní jako legrace, ale jsou tací, kteří třeba jednu cestu absolvujou vlakem a druhou autobusem. Když si můžu vybírat, jedu tím, co stihnu, je to za jedny peníze (na stejnou lítačku).
Ale tak to proste je, vetsina cestujicich ve vlacich jsou ti, co jezdi vicekrat tydne, takze takovehle statistiky, alespon ten pocet jizd, vypovidaji hlavne o tom, jak velka cast populace vlaky pouziva k pravidelnemu dojizdeni. Jestli studenti jedou domu kazdy tyden nebo jednou za tri, uz to tolik neovlivni.
Studenti by teoreticky mohli tahat průměrnou vzdálenost 🙂
těžko to ověřit, ale přijde mi, že ta čísla za Maďarsko nejspíš budou cinknutá.
https://bbj.hu/business/industry/transport/mav-volan-group-passenger-numbers-reach-837-mln-in-2023/
tady se uvádí za rok 2023 cca 181 milionů cestujících MÁV a 71 v HÉV, celkem 252. tomu bych ještě věřil. a GySEV na těch pár tratích nebude mít velké počty. 305 milionů (podle Eurostatu) v roce 2024 podle mě není reálné číslo. kdoví, jestli v tom třeba nehraje roli propojení MÁV a Volánbuszu (státní autobusy)…
Tak ono už počítání HÉVu je tak trošku švindl, ono se jedná o oddělené kolejové systémy délku většinou okolo 20 km v zásadě si dokáži představit, že podobnou funkci může plnit nějaká meziměstská tramvaj. Například H7 do Csepelu prostě nejede dál než okolní tramvaje. Jenže když už započítáme meziměstskou tramvaj, tak bychom měli počítat i metro a městskou tramvaj. A když už počítáme i toto, tak co rovnou vzít všechna drážní vozidla, takže i lanovky a hlavně výtahy. Ta hranice vlaku vlastně není moc dobře definovaná a tedy i docela záleží, co v dané zemi za vlak započítají a co… Číst vice »
Jenze kdyz to vezmete takhle, tak nemuzete srovnavat vubec nic, protoze v kazdem state ty dopravni systemy jsou trochu jine. Mimochodem, kdyz v CR cestujici jede jednu cestu s prestupem mezi dvema ruznymi dopravci a u kazdeho si koupi extra listek, nejspis se to zapocita jako dve cesty. To je preci taky svindl!
S tím tarifním bordelem, co u nás vládne, se tomu ani nelze divit.
V každém kraji jiná filozofie tarifů, někde ani nejsou pokladny, aby se normální člověk poradil, jakou jízdenku vybrat. I zpáteční slevu zrušili.
Vlaky mám rád, ale kvůli tarifní džungli jsem si kupoval roční síťovku. Ale s nástupem soukromníků je už ta pro ČD dost omezená a síťovka OneTicketu je zas příliš drahá.
Absence pokladen je v době, kdy má každý v kapse mobil minoritní problém. Klasická pokladna je dávno přežité řešení.
Každý chytrý mobil nemá, a pokud je někdo zvyklý rukama vyměňovat zdrže, těžko obslouží dotykový mobil, a za mrazu vůbec ne.
Ze ma kazdy dopravni svaz svoji tarifni strukturu, je bezne i ve svete. Bordel je, kdyz si pro tutez cestu muzete koupit jizdenku podle ctyr ruznych tarifu. A taky velikost (resp malost) ceskych kraju, ktere navic nemaji prirozene hranice, takze se casto regionalnimi vlaky cestuje mezi tarifnimi regiony.
Protože v době stavy železnicích trati ČR vypadal stejně a dopravní proudy byly ve stejných směrech a intenzitách jako dnes 🤣
Nojo, když v Česku je cestování na dlouhých tratích ruská ruleta a na příměstu kapacita jak za krále klacka, tak se není čemu divit.
Zrovna v CH ta kapacita sítě také je relativně střídmá, přesto se po ní v naprosté většině jezdí včas a s poměrně vysokým počtem spojů.
V CH vám pravidelně nepřijede poloviční souprava. Zatímco tady občas nepřijede ešus žádný, někdy se teda milostivě přistaví aspoň jeden z plánovaných dvou 😀
Přesně, dodržet standardy je pro českou železnici neřešitelný problém
Pošlete jim pana ředitele odboru Sosnu a tratě svěřte do péče SŽ a do deseti let si povíme, jací byli 🙂
Zajímavé, že v tom žebříčku není Polsko.
Polsko nedodalo data, píše se ve článku.
Podle mě má Česko rezervy ve využití železnice na denním příměstském dojíždění. To je to, co dělá v Německu (sbahn) nebo v Maďarsku (HÉV) ty vyšší počty jízd a nižší průměrné vzdálenosti.
Vyšší využití železnice pro příměstské dojíždění ovšem už nyní naráží na kapacitu infrastruktury. Z Prahy, která představuje zdaleka největší centrum v republice, vychází přesně 5 použitelných tratí. Všechno ostatní jsou zastaralé pomalé lokálky. Jednokolejné a bez elektrifikace. A i na těch použitelných tratích se mezi sebou mydlí příměsto, dálková doprava a cargo. Jinde je to podobné. Řekl bych, že bez výraznějších investic do infrastruktury se v žebříčku nemáme šanci posunout. Hustotu sítě máme sice dostatečnou, ale její úroveň odpovídá stále ve většině případů 19. století. Taková Buštěhradská nebo Rakovnicko-protivínská dráha mohla dobře konkurovat koňským povozům, ne ovšem D4, D6 a… Číst vice »
Jako vážně si myslíte, že železnice je tady na úrovni například roku 1850? Jako vážně?
A neni snad? Až na pár vyjímek jsou to zastaralé klikaté a pomalé jednotky
Tak pokud žijete v přesvědčení, že železnice je jak v 19. století, tak to vám asi těžko může někdo vymluvit.
Až na pár přeložek v Mostecké a Sokolovské pánvi, dalších drobných přeložek na většině koridorů a prakticky celý úsek Bystřice u Benešova – Ševětín odpovídá trasování tratí stále době výstavby. Samozřejmě tam, kde to bylo možné, se rychlost zvýšila, např. z 80 na 100 km/h nebo ze 120 na 160 km/h. Nicméně většina provedených modernizací naráží na limity dané právě trasováním. Přeložky jsou stále spíše výjimkou a nové tratě se nestaví prakticky vůbec
Proč mu vkládáte do úst (klávesnice), co nenapsal?
Podle mě by náklad až na výjimky měl jezdit v noci nebo eventuálně v době mimo dopravních špiček a pak mnohdy dostane náklad přednost před příměstskou dopravou a nabíhají zpoždění, které se pak rozlije do celé republiky „vlak čeká na zpožděný vlak“ atd. Tak pak mnozí raději volí jízdu autem, i když příjezd třeba do Prahy po silnici je po ránu dost masakr a vlakem by tam byli asi přeci jenom dříve. Také bych viděl zrychlení a snížení zpoždění v systému odbavování vlaků – ani v Rakousku, ani v Německu nevybíhá průvodčí na každé zastávce odbavit vlak – ono se… Číst vice »
A pak nemá docházet k převodu nákladů na silnici, když zde stále panuje nesmyslný názor, že náklady (až na vyjímky) mají jezdit pouze v noci. Navíc tím vyvstává i druhá otázka, kdy v noci? Když výluky se zastaveným provozem se dělají převážně v noci.
A opravdu bych tedy chtěl vidět, kdy ten náklad dostane přednost před osobním vlakem, v hierarchii je náklad (vyjma NEx) až ten poslední. Častěji se děje, že dispečeři uhnou náklad dřív než by museli, protože za 15 minut přeci jede ten a ten vlak, tak co kdyby náhodou.
To je drahý špás. Noční práce je dražší sama o sobě. Pak se fňuká, jak je přeprava po dráze drahá. Ale ten kamion jede ve dne v pohodě a i jeho šofér se v noci v klidu vyspí.
Zde v příspěvku p. Martina vidíte ukázku, jak SŽ sama tlačí dopravce z železnice pryč, když takhle blbě argumentuje. Proč tedy SŽ nezvýší kapacitu tratí, aby mohlo jezdit více vlaků ve dne? Více vlaků = vyšší výběr poplatků za dopravní cestu a mohlo by se snáze opravovat.
Aha, ono by to znamenalo něco dělat.
Jak chccete navyšovat kapacitu tratí, když se tomu lidi v jejich okolí často velmi aktivně brání? Z jejich pohledu je ten benefit často nulový, to že jim podél baráku projede víc nestavících rychlíků a nákladů jim nic nepřinese.
Stačí se podívat na protesty, které doprovází třeba výstavbu dráhy jen na Ruzyni, co se děje kolem libeňského přesmyku, jaké tahanice byly kolem tunelů u Nemanic, co se děje kolem plánovaných tras VRT. Holt dnes už to nefunguje tak, že by soudruh na ústředí zavelel a tak to bylo.
Kamiony jezdí hodně v noci, protože to ráno potřebují mít na překladišti pro místní rozvoz.
Kdysi na trati na Kolín přes den syčely rychlíky a po půlnoci duněly náklaďáky. Stanice byly plné nákladních souprav, které čekaly na volnou trať. Teď sem-tam stojí náklaďák, jinak pusto prázdno. V Praze jsou nákladní nádraží zrušená a zastavují se baráky, takže vagón nevyložíte.
Především ani na jedné z těch pěti tratí prostě není použitelný interval. Cokoliv delšího, než 7,5, maximálně deset minut ve špičce nemá kolem Prahy co dělat (a to platí i pro rudnou a pacifik do Vraného, stačí srovnat se Sihltalbahn), a je to pro ekonomiku země mnohonásobně důležitější, než celá naprosto marginální železniční nákladní doprava, jen se to všichni stydí říct.
Ano. Takt 30 minut a víc na příměstě znamená, že se mi v Praze 2krát zdrží tramvaj o 5 minut, ujede mi přípojný vlak a já domů dojedu o 30-60 minut později. Co to znamená? Příště na to kašlu a jedu autem a radši hodinu stojím v koloně. A ano, vím, že to budou spousta lidí slyšet nerada…
V některých příměstských směrech je „jen“ 30min. interval i v CH, protože 15min. by se tam nevešel.
Namátkou Bern – Schwarzenburg, Lausanne – Bercher, Lausanne – Vallorbe, Curych – NIederweningen, z Basileje vícero směry…
Ale jo, krom toho je tam spousta směrů s 15min. intervalem, vč. pro mě neuvěřitelných jako např. Bern – Unterzollikofen (dříve kolej pokračovala dál, ale pak přeložena podél normálněrozchodné tratě = samostatná linka).
To je sice možné, ale to prostě znamená, že benzín a parkování je pořád příliš levné nebo že vás rodiče nedostatečně doma profackali.
Přesto ty vlaky jezdí čím dál plnější, takže to asi až tak špatné nebude. Anebo je to naopak, že IAD v okolí Prahy a ve městě už je tak moc za trest, že lidé raději jedou vlakem, ačkoliv ani ten není zdaleka ideál. Největší problém vidím opravdu v té absenci tratí. V pražské aglomeraci by to chtělo minimálně 3 – 4 další rychlé elektrifikované dvoukolejky. Kromě Kladna, které se po letech odkladů už alespoň nějakým šnečím tempem řeší, ještě tratě na Neratovice a Mělník, Mladou Boleslav, Příbram a ideálně i novostavby do Brandýsa, něco na Jesenici/Průhonice (může být i vlakotramvaj)… Číst vice »
Na stávající tratě nemáte šanci tolik vlaků nacpat. To už by opravdu musely sloužit výhradně příměstu a pro dálkovku a náklady byste musel postavit něco jiného.
Do Vraného ani do Rudné sice žádná dálkovka nejezdí, ale zase jsou ty tratě jednokolejné. Takže řešíte úplně ten samý problém.