umbrellamobility
umbrellamobility
umbrellamobility
Autobusy

527 kilometrů na jedno nabití. Iveco vytvořilo nový autobusový rekord

Elektrobus od Iveca při jízdě na zkušebním okruhu. Foto: Iveco
Elektrobus od Iveca při jízdě na zkušebním okruhu. Foto: Iveco

Společnost Iveco tento týden dokázala pokořila mezi výrobci elektrických autobusů nový ekord. S autobusem z řady e-Way dokázala během zkušební jízdy ujet 527 kilometrů na jedno nabití. Nešlo ale o běžný provoz.

Iveco oznámil výsledek v tiskové zprávě. Podle ní jezdil na zkušebním okruhu autobus bez vytápění a klimatizace dvanáct hodin a průměrnou rychlostí 46 kilometrů za hodinu.

„Výsledek byl získán za kontrolovaných podmínek, ale máme ho potvrzený i skutečnými zkušenostmi našich zákazníků. Například na konci srpna ujel autobus jednoho z našich zákazníků na pravidelné lince do německého Hafenlohr 416 km na jedno nabití. Toto špičkové vozidlo je schopno nabídnout všechny výhody přepravy s nulovými emisemi, stejně jako vynikající standardy kvality, výjimečnou spolehlivost a vynikající výkon,“ řekl Stéphane Espinasse z Iveco Bus.

Rekord zaznamenal dvanáctimetrový autobus s bateriemi NMC o kapacitě 350 kWh. Plně naložený autobus vybavený letními pneumatikami jezdil průměrnou rychlostí 46,6 km/h bez topení nebo klimatizace. Zkouška proběhla v Německu 10. října od 10 do 21:41 hodin za slabého deště a větru, při teplotě mezi 10 a 15°C. Vozidlo dosáhlo cíle 527 km s jediným nabíjením a se 4% zbývající energie v baterii.

37 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
josefpav

Divný rekord. Proterra dosáhla více jak 1100 mílí již v září 2017. V běžném provozu je 350 mílí normálních. https://www.greentechmedia.com/articles/read/proterras-electric-bus-breaks-a-world-record-for-range

Martin V.

No tak jestli měli variantu E2 max, která má kapacitu 660 kWh, tak to není divu. https://www.proterra.com/vehicles/catalyst-electric-bus/range/ Ale je fakt divné, pokud to IVECO inzeruje jako rekord mezi autobusy a neřekne, že je to rekord nanejvýš evropský…

Jiří Kocurek

Ano, vozidlo je to bezemisní, jelikož výroba elektřiny není součástí vozidla. Dalo by se to vylepšit o dieselagregát v přívěsu, ten také není součástí vozidla. Na soupravu vozidel se nikdo neptal.

dada

teda to je napad! predstavim auto na elektro^tor, uplatnim vsechny vyhody a na vlek vrazim dieselagregat!!! a mam super zelene reseni s neomezenym dojezdem

Jiří Kocurek

A když ten dieselagregát necháte v garáži a budete jezdit jenom na tu baterku, tak už to bude skoro ono.

Dalibor

to bych musel mít cestou několim „garáží“.. líbí se mi myšlenka nabíjecího vleku a čerpání všech výhod na „elektomobilitu“

J.K.

1) Např. i ve „špinavé“ ČR se vyrábí z uhlí už jen asi 40% energie, zbytek jádro a OZE 2) I v případě výroby energie v tepelné elektrárně je možné odpadním teplem vytápět města. 3) Rekuperace při brzdění 4) Degradace baterii u Tesly 3 po 160 tkm asi 2% 5) Po mnoha a mnoha kilometrech a mnoha letech (cca 10 let?) lze původně trakční baterie použít jako stacionární úložiště (cca dalších 10 let?) 6) Po cca 20 letech bude možné baterie kvůli cenným materiálům v ní obsažených velice dobře zpeněžit a zrecyklovat. 7) Samotná výroba a distribuce pohonných hmot spotřebuje… Číst vice »

Jiří Kocurek

Tohle všechno vím. Rekord byl dělán v zemi, kde je jádro větší zlo než hnědouhelná elektrárna. V této zemi rovněž úspěšně nahrazují jádro hnědým uhlím a v posledních letech také zemním plynem. Pro úplnost: Uhlí také nahrazují dřevní štěpkou dováženou nejen z Evropy, ale i z jiných kontinentů, lesy to nešetří… To vše pod taktovkou Zelených. Poněkud tristní což? Ad2) Dětmarovice, Chvaletice … ke zlepšení ovzduší moc nepřispívají Ad3) Na často jezdící a často zastavujcí linky raději trolejbus. Při jízdě jako v článku se ta rekuperace moc nevyužila. Ad4) Trolejbus tímto netrpí, stačí mu baterie na krátký dojez, lze použít… Číst vice »

Dalibor

to vše je známo. Jen to chce udělat tabuku a tyto položky mít ve formě čísel vedle sebe na řádku. Pokud eliminujeme cca tak pak se přiblížíme realitě. Například už 2 měsíce cyklujeme LiFePol články v práci a není to až tak růžový. Např nabíjet je promrzlý vůbec nejde. Mři nabíjení maximálním proudem je nevětší „radost“ uhlídat teplotu. Pokud se nechá dlouho vybitá, klesá jí počet cykl – měnke. Než budou opravdu „ropokonkurenceschopné“ ještě to potrvá. I když v týhle technologii za posledních 20 let se udál veliký pokrok!

Martin

Dobry vykon, ale ted realny test pri -20° s topenim… a pri +40° s klimatizaci pri rychlosti 90km/h…

VRT

Kde městský autobus jezdí 90? V Praze mě napadá 125 a 100.

Jiří Kocurek

Zrychlené linky po VMO jezdí 80 zcela běžně. V Ostravě po Mariánskohorské, Místecké …

Martin

Vzhledem k fotografiim a dvoudverove variante si myslim, ze jde o dalkovy mezimestsky autobus…

Martin V.

Dálkový rozhodně ne. Je to nízkopodlaha, vzhledem k počtu dveří to tipuju na příměsto, případně na MHD v menších městech, kde se u nás nastupuje předními dveřmi. Tam třetí dveře postrádají smysl.

Martin V.

Tak zrovna při provozu s topením nebo klimatizací zvýšená rychlost neuškodí, ale naopak pomůže. 🙂 Tam se totiž uplatní hodinová spotřeba, nikoli kilometrová. Já na dálnici spotřebu klimatizace skoro nepoznám, ale volnoběžná spotřeba při stání na semaforu se u mého auta zdvojnásobí.

Martin

To ano, jen u elekromotoru pri stani nespotrebovavate nic, krome spotreby klimy a topeni, pri jizde, ale ano… a muzeme ten test rozsirit na kopcovity teren a zastavovani na zastavkach, tedy o rozjezdy a brzdeni, pripadne o popojizdeni v kolonach…
Elektromotor je mnohem ucinejsi nez spalovaci, ale otazkou jsou baterie, ty musi vydrzet zatez v provozu… a take jejich likvidace a vyroba musi byt lepsi a ekologictejsi nez tezba a vyroba pohonnych fosilnich paliv, jinak by to ztratilo smysl…
Ve meste jako je Praha bych radeji trolejbusy nez provoz elektrobusu, teren elektrobusum uplne nesvedci…

PetrD

Prave ze elektrovozidla v terénu jsou nasobne účinnější nez se spalovacim motorem. Žádná spojka, stejný výkon/účinnost v různých otackach (rychlosti) a rekuperace z kopce.

Dalibor

ztráty na spojce můžete zanedbat. pozor, při započítání přenosu + účinnosti nabíjecího cyklu už to tak jednoznačně pro elektromobil nedopadá. Kvalitní elektromotru má účinnost až 92%, kvalitní baterie má nabíjecí účinnost až 80%, kvalitní měnič pro nabíjení má účinnost kolem 95%. K tomu dejte distribuční síť, trafo NN/VN, přenosová soustava trafo VN/VVN, pak trafo VVN / VN elektrárny pak alternátor, turbína… a máte účinnost spalovacího motoru, jen to hvízdne… Ono totiž jak za bnaftou, tak za elektrickou zásuvkou je brutální „moloch“ který s těmi bilancemi umí řádně „zahejbat“.

PetrD

Ok tak teda ne ztráty na spojce ale pri razeni kdy ne vždycky ma motor ideální otacky. A nějak jste zapomněl na to, ze ropa se musi někde vytěžit, dovést do rafimerie, energetický narocne krakovat a pak dovést cistenami na všechny benzinky.

Martin V.

V podstatě souhlasím. Pro Prahu budou na páteřní linky od Vltavy na vyvýšené plošiny ideální parciální trolejbusy (náznakem jsou dráty z Palmovky na Prosek). Ale na příměsto (do vesnic za Prahou) a na MHD do okresních měst je elektrobus lepší. A jak jsem spočítal v příspěvku dole v diskusi, tak pro měrný jízdní odpor 13 N/kN je už při klesání 2 % (což není žádný velký kopec, když dálnice mají běžně až 4 %) efektivní rekuperace. A zastávka z 50 km/h s následujícím rozjezdem odpovídá převýšení 10 metrů.

dopravopat

Prosím test, pri ktorom bude vozidlo kúriť na salón na 18°C, bude stáť každých 400 metrov, otvorí dvere, počká 10 sekúnd, zatvorí dvere, rozbehne sa so zrýchlením 1,2 m/s/s, dosiahne rýchlosť 50 km/h, pôjde výbehom a bude brzdiť spomalením 1,2 m/s/s. Autobus bude naložený piatimi tonami záťaže. Zaujíma, aký reálny dojazd spraví za týchto podmienok.

Kamui

Navíc ještě, vydojení baterek na pouhá 4 % se také negativně podepíše na životnosti.

Anonym ze severu

Takže tu máme max. dojezd pro vozidlo s novými baterkami bez topení, klimy a dalších věcí dojezd 527km (podle Iveca). Jezdili zhruba 11.5 hodiny na 1 nabití, tak to znamená 10-11 hodin výkonu v provozu, což odpovídá šejdrovým nebo celodenním směnám v provozu, případně těch 2x 6hodinových. Protože pak bude muset dojít ke střídání vozidla -> je tu nějaká praktická změna pro dopravce oproti jiným výrobcům? Dojezd přidává tak akorát 1 kolo v provozu ne?

dada

Vozidlo s nulovymi emisemi? On ten plech a plast pada z nebe? A elektrika se v tech baterkach taky vyskytla samovolne? to je zase propagandistickej blabol…

LépeUžBylo

To není úplně pravda. Iveco tvrdí že 86,87% vozidla je z recyklovaných materiálů a 98,6% lze po ukončení životnosti recyklovat zpět. Pro dobíjení tohoto autobusu byla zvolena energie z dodávaná z Rakouských vodních elektráren. Tedy si troufám tvrdit že je ten autobus ekologičtější než Fabie, která bere ropu z rozvrtaného mrtvého dna oceánu, která je pak na tisíce km různým způsobem transportována do patrně místní rafinérie kde se jistě velmi ekologicky rafinuje a pak se ekologicky odveze na benzínovou pumpu aby se pak výsledný produkt mohl spálit v motoru a přeměnil tak několik procent energie na pohybovou. To je skutečně… Číst vice »

Martin V.

Ano, ale brát elektřinu výhradně z rakouských hydroelektráren lze na pokusy libovolně, jenže až budou chtít být všichni „uhlíkově neutrální“, tak to už stačit nebude a na řadu přijde i německé uhlí (když německé jádro mezitím odstaví). Tohle se dá aplikovat pouze v Norsku, možná v Kanadě. Rakousko je na tom taky hodně dobře, ale každý takové podmínky nemá, takže bude potřeba do nízkoemisní energie ještě hodně zainvestovat.

jozka

Oni meli primoou prodluzku na prehradu?

Pezos

Započítat jen co se hodí, je u melounů naprosto běžná demagogie.

Jaroslav

Ámen.

Dalibor

A ta Rakouská vodní elektrárna tam je od stvoření světa? a nezahejbsala náhodou s povodím a okoliními biotopy dost drasticky? a ren cement – kolik „kopců“ zaniklo než se vyrobilo dost cementu? Kolik desítek tisíc tun neobnovitelného paliva cementárna spálila? A co ten hliník a ocel na přepravu elektřiny přes půl evropy? A ztráty kapacitou vedení? a Jouleovy Ztráty? x krát konverze napěťových hladin cestou? kdyby ten autobus jezdil na naftu, bylo by to možná ekologičtější. Vždy se musí do úvahy započít vše, ne jen „něco“ co zrovna vyhovuje.

czhunter

Správně to má být „s nulovými lokálními emisemi“.

Ale buďme potom féroví – vychvalovaná „nízká spotřeba moderních spalovacích motorů“ je taky trochu „ojeb“, žeano, protože do ní jaksi zapomínáme započítávat spotřebu (třeba i elektřiny) na těžbu, transport, rafinaci, převoz, skladování a prodej benzínu/nafty.

Dalibor

nen to je právě ta chyba. Toto by se nemělo zapomínat, ale převést v reálná čísla. A realná čísla očištěná od všech „pobídek“ a „dotačí“ , aby se srovnávalo srovnatelné.

dopravák

dada: Ten text logicky neřeší emise související s výrobou vozidla ani s jeho dozbrojováním energií, ale pouze to, že při vlastním provozu už žádné další emise jen jeho pohonem „vyrobené“ nevznikají – tak je třeba to chápat. Porovnání emisní náročnosti celého procesu od zdrojů surovin a energií až po finální produkt jakéhokoli vyrobeného zařízení, tedy v daném případě přepravu osob či zboží, by vyžadovalo stať rozsahu vědecké práce, nikoli krátkého mediálního článku, což normální čtenář dokáže snadno pochopit a nemusí potom zbytečně provokovat přihlouplými komentáři.

Dushan

Naprosto o ničem vypovídající test. Proč nezveřejnili výsledky testů v podmínkách blízkých realitě? Tedy např. mohli testovat na trase nějaké existující autobusové linky, vč. odpovídající zátěže, zastavování, se zapnutým větráním, topením atp.

Radek

Viz třetí odstavec.

Martin V.

No, je to „horní teoretický limit dojezdu“. 🙂 V reálném provozu je to na celodenní popojíždění po městě s nočním dobíjením. Jen bych dodal, že podle videa test probíhal v Ulmu na Magirus LKW-Teststrecke, která je dlouhá zhruba 1,6 km, takže absolvovali 330 okruhů na klopeném oválu. https://mapy.cz/s/hutosapaco I když se řidiči střídali, tak to musí být trochu na palici.

Martin V.

Ještě mě napadla jedna věc, pro kterou je tento pokus ideální – ke stanovení jízdních odporů. Píšou, že s 336 kWh energie ujeli 527 km, takže měli spotřebu 0,638 kWh/km. Při průměrné rychlosti 46,6 km/h z toho vychází výkon 29,7 kW. Ale bez ohledu na rychlost těch 0,638 kWh/km = 0,638 * 3600 kWs/km = 2,295 kJ/m = 2,295 kN, což je jízdní odpor. Při hmotnosti naloženého elektrobusu 18 tun (můj odhad) je pak měrný jízdní odpor 13 N/kN = 13 ‰, kde je už ale zahrnuta i účinnost přenosu energie z baterie až na kola. Železniční osobní vozy lehké… Číst vice »

Partneři

Škoda transportation
podcast