Video: 405 km/h. DB otestovala mezi Saskem a Durynskem výrazně vyšší rychlost vlaků ICE
Testovací vlak ICE mezi Lipskem a Erfurtem. Foto: Deutsche Bahn
Siemens u testu vyzkoušel vůz z jednotky Velaro Novo.
Siemens u testu vyzkoušel vůz z jednotky Velaro Novo.
By mne zajímalo co na takovéhle trati u nás stojí miliardu za km.
Geomorfologie. VRT z Kolína do Frankfurtu by dnes po započtení inflace stála více než 1,4 miliardy korun za km. V polské rovině lze VRT postavit i za méně než polovinu.
Medzitým na Slovensku: Nezrekonštruujeme ani jednu trať na viac ako 70 km/h, aby sa ani náhodou nedostal do cieľa skôr ako auto…..
Zato v naší dopravní době kamenné je úspěch 40,5 km/h 🙄🙄🙄
Vždyť to stačí, kam pořád spěchat, člověk se jen honí a času má spíše stále míň.
Rychlovlaky ICE jsou super
400 km/h není extrémní ale ideální standard
Přesně. Zhruba stejně běžně jezdí i vlaky u nás na Liberecku. Také 400km. Sice za sedm hodin, ale to je nepodstatný detail.
Vlakem už jsem do Liberce asi 30 let nejel. Těch 400km/7h mě prekvapilo – tam proběhla nějaká zásadní modernizace?
Proběhla. Namontovali krásné modré zábradlí.
Spíše hezké, ale nanic. S ohledem na kvadraticky rostoucí odpor již navýšení rychlosti na 350 km/h není ekonomicky obhajitelné
Pekný príklad zákonu klesajúcich výnosov.
Kvadraticky roste síla, ale energie (t.j. kolik to spotřebuje elektřiny) roste vůči odporu vzduchu se třetí mocninou.
Trochu opravím – aerodynamicky odpor roste s druhou mocninou rychlost a pokud zanedbáme ostatní složky odporů, tak i energie roste „jen“ s druhou mocninou rychlosti.
Se třetí mocninou rychlosti roste výkon, protože tu druhou mocninu energie je nutno dodat v kratším čase.
Len sa zmierte s tým, že s takým prístupom pošlú cestujúci radi železnicu do prdele tam, kde budú mať alternatívu s rýchlosťou 900 km/h (lietadlo), alebo 130 km/h (diaľnicu).
Maximální rychlost nic moc neříká. A zcela jistě víte, že lidé cestují i na vzdálenosti kratší než 200 km, kde těch 900 km/h zabije cesta na letiště a zase z letiště. Proto se z Brna do Prahy už nelétá, komerční dopravu převzal vlak.
Proč? Nemusíte jezdit hned 350 km/h, takový zlatý standard 300 km/h má dobrou váhu mezi ekonomikou a konkurenceschopností. Hodně aerodynamicky optimalizovaná vozidla nabídnou podobné parametry i při 320 km/h.
Jj, nová generace vlaků jako Velaro Novo a Avelia Horizon posunou ekonomické optimum zas do vyšších rychlostí.
Vo vyspelom svete sa Vašej teórie nedržia, zaujímavé.
To je takový střípek teoretických školských znalostí, který bez dalších reálných znalostí nemá velkou cenu.
Součinitel odporu Cx vám asi nic neříká
Neekonomické. Keď si vezmem klasický koridor BA – ZA – KE, tak na viac ako 230 km/h sa to neoplatí a to tiež iba vo vybraných úsekoch (zvyšok do 200 km/h). Hustota zastávok, polomery oblúkov, atď. Sny o 300, alebo až 350 km/h sú na jednej strane technicky realizovateľné, na druhej strane ekonomicky nepriechodné. A v ČR to bude podobné. Ani ÖBB viacej ako 230 km/h nejazdia (a to tiež iba na relatívne krátkom úseku).
Však nikdo netvrdí, že tam chtějí takhle rychle jezdit.
Bude to na to u nás postavený, takže si opravte koleje v SK a pak koukejte za hranice a když se dožijete, přijeďte na Moravskou bránu VRT 🙂
Inu žejo, tak pokud existuje zákon že musí všechny vlaky zastavit ve všech zastávkách tak je 160ka tak akorát… ale kdyby náááááhodou chtěli jezdit nějaké expresy do Košic které by třeba cestou stavěly jen tak dvakrát nebo tak nějak tak by se třeba i nějaké ty úseky na 300 užily…
Ale před expresem nesmí před ním jet ani zastávkový osobák ani nákladní vlak.
Zkuste si namalovat nákresný jízdní řád pro takovou trať s osobáky, nákladními vlaky a expresem jedoucím 300 km/h a podívat se, jakou to (ne)má kapacitu.
Kdyby to byl tak skvělý nápad, tak by to Japonci už dávno dělali takhle, namísto souběhu 2 tratí.
A my to děláme tak, že vyházíme zastávky pro Os do polí, pokud tam ještě nebyly. Kdepak extra kolej. 🙂
V Japonsku by to asi moc nešlo, když tam mají na konvenčních tratích rozchod 1067 mm.
Dvě přerozchodovali, aby tam mohly jezdit jednotky Šinkansen (tzv. mini Šinkansen, protože klasické využívají podstatně větší profil). Jsou to klasické tratě přes hory se smíšeným provozem, mnohdy jednokolejné, Akita a Jamagata.
U ÖBB nemají (nebo donedávna neměli) ambici stavět vysokorychlostní tratě. Oni staví „vysokokapacitní tratě“ – tak tomu říkají. Měli totiž koncem století podobný problém jako my před „koridorizací“ – i hlavní tratě nevyhovovaly.
„Neekonomické“ – pro hornaté Slovensko bohužel ano. To ale neplatí pro spojnici Brno – Bratislava – Budapešť.
Pre autami sfanatizovane‘ slovenské vlády (všetky od 1993) je „neekonomická“ aj 160-tka Štúrovo – Bratislava. 🙁
Standard těžko. Možná se na pár tratích objeví, ale u nás to určitě nebude (možná ani v Evropě). I těch 350 km/h se jezdí jen na pár tratích v Číně (+1 v Indonésii, tak je ovšem otázkou jak dlouho to ještě vydrží), tam kde se to vyplatí – reálně to zvýší kapacitu, tam kde je vysoká poptávka.
V Číně pokoušet provoz 350 km/h může dávat logiku. Je to obrovská země, tedy vzdálenosti jsou enormní, poptávka je také obrovská, vlaky hodně dlouhé (nejhorší je čelní odpor, čím více je za ním cestujících, tím to je ekonomičtější), něco za něco. V Evropě rychlovlaky s délkou 400 m nejsou zrovna standard. Transevropsky je VRT síť strašně neucelená, což limituje poptávku.
V Číně provoz 350 km/h nepokouší, na nejlepších tratích je to pravidelný provoz. O co tam pokouší je nový vlak konstrukčně na 450, provozně a ekonomicky na 400 km/h.
„V Evropě rychlovlaky s délkou 400 m nejsou zrovna standard.“
Na některých tratích ano.
Ano vím. „Pokouší“ jsem nemyslel jako pokus, ale boj s ekonomickou realitou. Procházeli různými vlnami, po úvodním optimismu „vše 350 km/h“ došlo někdy v roce 2011 nebo jak k značné redukci na mnoha linkách 300 km/h, protože to prostě stálo moc a ubývalo cestujících (vysoké ceny).
Vlak co měli na 380 km/h (CRH380A) tak nikdy nejezdil, takže on se tam občas technooptimismus střetne s realitou. 🙂 Každopádně se snaží, o tom žádná.
Každopádně jsou vlaky a spoje, kde se lze svézt 350 km/h.
Tak to jsme ve shodě 🙂 Ta slavná jízda na 380 km/h byla jen s novinářema a možná zároveň certifikační (co musí být vždy rychlejší).
Aspoň jednou se taky projel rychle, v době testovaní tehdy nové trati Peking–Šanghaj jel CRH380AL v prosinci 2010 486 km/h, v lednu 2011 pak CRH380BL 487 km/h. Což zatím zůstává rekordem v kategorii neupravených vlaků.
Optimální provozní rychlost vždy závisí na místních podmínkách, protože VRT není izolovaný systém, ale navazuje na další vlaky i autobusy. Snad jen v Japonsku mají tolik cestujících, že tam Shinkanseny jezdí s frekvencí metra. Konkrétně pro VRT Praha – Brno bych považoval za optimum pro návrh těch 350 km/h, pro provoz cca 300 km/h, aby bylo možné dosáhnout jízdní doby Praha – Brno těsně pod hodinu. Důvodem je, že pak může vysokorychlostní expres navazovat jak v Praze, tak Brně na taktový uzel a tím dosáhnout výrazně vyšších přínosů pro celou síť. Ušetření 10 minut tím, že se zvedne rychlost na… Číst vice »
Japonsko není homogenní, spousta míst je totální venkov. Tókaidó Šinkansen jezdí jako metro, ale to je mezi několika megapolemi. Sanjó, už má řidší spoje, na Kjůšú ještě více a Tóhoku řídne od Tokia na Sever a Hokkaidó Šinkansen je zatím celkem do nikam. Ty méně frekventované okrajové VRT jsou pak většinou na menší rychlost (typicky 260 km/h).
Prevádzka VR-súprav len na VRT je síce zdanlivo ekonomická, ale napr. vo Francúzsku a blízkom okolí už mnoho rokov funguje kombinovanie jazdy po VRT + koncový dojazd po „pomalej“ trati (Paris – Nice / Toulouse / Tarbes / Irun / Geneve / Torino / Barcelona).
Mohlo by to fungovať aj v Česku.
Tak ono to není zdánlivé, dražší jednotka udělá mnohem více práce (km) na VRT, než když se šudlí po konvenční trati.
Je to ovšem otázka strategie a poptávky. Musí se zvolit, jestli se dají udělat pohodlné přestupní vazby bez velkého čekání, nebo do toho cíle jede víceméně plná VR jednotka a pak se prostě vyplatí cestujcí vézt bez přestupu, protože to zvyšuje kupní potenciál jízdenek.
Prakticky to ideální standard není. Kdoví, možná se jím někdy stane, ale to si ještě „hodně počkáte“.
Drobné upřesnění a doplnění, rekord 406,9 km/h byl zajet na úseku mezi Fuldou a Würzburgem 1. května 1988 vývojovou jednotkou InterCityExperimental, později přejmenovanou na ICE/V.
V té době to byl i absolutní rychlostní rekord kolejových vozidel, než si ho o 1,5 roku později vzali zpět do svého držení Francouzi s TGV. Uvidíme, zda se bude chtít Siemens v rámci marketingu nové generace jednotek chtít pokusit o opětovné pokoření rekordu TGV 🙂
Že by jel více jak 575 km/h? To se mi moc nechce věřit. Možná třeba jestli postaví měřící vůz nebo nějakou speciálku pro třetí generaci ICE.
Tak ony ani ty rekordy TGV nebyly jednotky v situacích běžného provozu, ale speciálně upravené vozidla ve spolupráci s upravenou infrastrukturou.
Čili je to jen otázka marketingu, zda se vyplatí Siemensu investovat nemalé prostředky do pokusu o rekord a výraznou publicitu pro Velaro Novo, které vyvíjí snad přes 10 let.
Přesně, pro rekord pouštěli do vlaku i vyšší napětí než běžných 25kV (tuším 31kV), vlak byl lehčí, měl jiný převod, větší průměr kol. Prostě speciál na rekordy.
Jestli si z nějakého dokumentu pamatuji, tak velkým problémem bylo hlavně trakční vedení. Ale možná už je to teď pro tyto rychlosti vyřešené.
Ono v trakčním vedení bylo vyšší napětí i mechanické – aby se rezonanční kmitočet vedení nekryl s kmity vybuzenými sběračem při dané rychlosti.
Ano, bylo třeba osadit kola o větším průměru a převodovky s nižším převodovým poměrem kvůli otáčkovým limitům elektromotorů. Zkrácení jednotek na minimum a odlehčení interiéru je u rekordů také relativně běžné.
Největší změna proti standardním TGV POS ale bylo jednoznačně osazení trakčních jakobsových podvozků ala AGV. Celkový trakční výkon byl tak ve výsledku více než dvojnásobný proti standardní jednotce.
Supiš, my už skoro za tři roky 200 za hodku asi na 8 kilometrech Přerov – Brno.
Máte extrémně mizerný odhad vzdálenosti
Když už to chcete srovnávat, tak to bude cca 25 kilometrů souvisle v celém useku s výjimkou oblouku před Přerovem.
On nechtěl srovnávat. On chtěl pokřivit, aby mohl nadávat.
No, a co, budou oba úseky (4 i 5) hotové ve stejném roce?? Pokud ne, tak těch 8km může být hodně blízko pravdě…
Zcela jistě nebudou hotové ve stejný den. Uvědomte si, že spodní stavba (násypy, zářezy) má životnost delší než 100 let, takže +- 1%?
Čekat s otevřením jednoho úseku celý rok bez provozu, aby byly oba úseky naráz je nesmysl i s ohledem na to, že byste odříznul SSHR.
Cestující nehctějí čumět půl roku na hotovou trať z autobusu, aby se to pro něčí potěchu otevřelo naráz.
Nejaký úsek musí byť prvý – jeho dĺžka je nepodstatná. To je ako nezačať stavať diaľnicu či metro, lebo prvý úsek bude mať len 8 km.
Dôležité je nezastaviť a stavať ďalšie úseky.
Dockame se i u nas? VRT by zmenilo fungovani lidi. Ekologie, rychlost, spoustu lidi by nemelo auto…
Spousta lidí už dnes nechá auto u nádraží a dál jede vlakem, i to se počítá.
Ba naopak, pokud předtím stavíme další dálnice, které i potom zůstanou, a současně vyrobíme zastávky v polích, kam bude nutné dojet autem, tak ti, kterým prostředí neleží tolik na srdci, budou auty jezdit i nadále, nově možná i k tomu vlaku. Otázkou je potom, zda opravdu můžeme mluvit o „ekologii“, když namísto změny způsobu přichází spíše další zvyšování objemu přeprav.
V Nemecku, Francúzsku, Španielsku (zrejme i v ďalších) to funguje.
Já bych oponoval, že z hlediska kvality života těch lidí by bylo mnohem správnější rozvíjet městská sídla tak, aby v nich byl dostatek kvalitního bydlení, veřejných prostor, kulturního vyžití a veřejné dopravy tak, aby skutečně pouze ten, kdo po tom bezpodmínečně touží, musel bydlet mimo město a do města dojíždět.
Přesně tak. A možná nejen městská. Ovšem, nelze to soustředit do pár míst, protože pak ta kvalita vlivem hustoty může i klesat. Příležitosti k obživě i vyžití nechť jsou v území rozmísťovány opět rovnoměrněji. Nakonec, ty megapole je pak potřeba zásobovat… Není to ještě tak dávno, kdy za ideál dopravy byla považována její minimalizace na nezbytnou míru a převedení na šetrné způsoby. Jenže diktát růstu spotřeby velí úplně opačně, destruktivně.
Ľudia majú na výber
* drahé bývanie vo veľkom meste
* (pre „vidiek“) bývať „doma“, ale stráviť veľa času vo vlaku (nie každý si do neho vie zobrať prácu)
Mám režijku a vzhledem k cenám a spolehlivosti železnice jsem si koupil auto.
Ještě jste zapomněl dodat „rychlost“…
A přesto se kolem Prahy řeší vyčerpaná kapacita, ikdyž ten osobák nejede víc jak 140 km/h, v průměru 50-70 km/h dle trati. Jsou narvané. Podle zhrzených reakcí nad „jenom 200“ by tím neměl nidko jezdit, jenže … Jsou narvané.
Musíte také vzít vpotaz kolik to bude stát. Jízdenky na rychlovlaky na západě nejsou levná sranda.
No já nevím kam jste koukal, ale třeba Sevilla – Madrid máte i za 500. Ale spíš se to pohybuje na 750.
Jak na které, není problém za 1000 Kč koupit jízdenku z Prahy na druhou stranu Německa, kdy velká část cesty vede po VRT.
Ale to nepopisujete situaci – příjdu na pokladnu a za 30 minut jedu. Ale spíše „po týdnu googleni a s měsíčním předstihem jsem se na tuhle cenu dostal“
Jaký týden googlení? Vlezl jsem teď na ČD eshop, za 1012 Kč můžu koupit jízdenku z Prahy do Kolína nad Rýnem, případně do Kasselu, odjezd za hodinu nejbližším Západním expresem.
Proč se zdržovat s nějakou pokladnou? Lístek si koupím telefonem kdykoli mám nějakou mezeru času. Pak přijdu na nádraží a za pár minut jedu. Rezerva 5-10 minut je vždycky dobrá.
Do pokladne chodia už len penzisti, ktorý nevedia používať mobil a ich počet postupne klesá…