40 let od prvního letu A310. Dálkový Airbus byl prvním západoevropským letadlem pro ČSA
Airbus A310 ČSA v Bangkoku. Foto: Torsten Maiwald / Wikimedia Commons
A310 se stal prvním letadlem "západní" výroby, které uspělo ve východním bloku.
Tak jsem mrknul na FR na ty dvě 310 po ČSA u Mahan Air a slušný, lítají doteď v Asii denně.
ČSA v roce 1991 pořídily pouze dva A310. Přitom měli početnou flotilu dálkových IL62 které v dalších letech bez náhrady vyřadily a zrušili většinu linek na střední a dálný východ. Četl jsem, že to bylo kvůli Air France, které jako tehdejší hlavní akcionář prosadilo zastavení obnovy dálkové flotily a zrušení některých dálkových linek
Tak působení Francouzů nebylo úplně úspěšné, o tom žádná… Ale používání IL62 v devadesátých letech už nebylo reálné, náklady byly nesrovnatelné se západní technikou, stejně jako komfort cestování. Ostatně, využívání 310 u ČSA bylo jedno z nejvyšších.
Ty A310 dodané v roce 1991 byly objednány ještě za komančů. Už i za komančů se počítalo s postupným vyřazováním Il62
IL62M se kupovaly ještě v roce 1985 takže se určitě nepočítalo s jejich vyřazením už v devadesátých letech. Po převratu byla možnost objednat další A310 a zachovat, nebo rozšířit dálkové linky. Ale možná že na nějakých dálkovkách na střední a dálný východ by se ještě vyplatilo létat i s IL62. Neříkejte mi, že jejich provoz byl až tak ztrátový, zvlášť když byly v osobním vlastnictví ČSA.
Počítalo nepočítalo, byla to notně zastaralá konstrukce, spotřeba začala hrát zásadnější roli, pád cen dálkových letenek z ročních příjmů na měsíční a ztráta monopolu jaksi změnil ekonomiku. Určitě to byla i správkovost a resursy sovětské techniky, která byla nastavená úplně jinde (byli jsme zvyklí, že před hangáry a na ploše pořád stojí několik letadel) než u západní techniky.
Spotřeba
Il-62M (Soloviev D-30KU) cca 4 x 70 kg/kN/h
A310 (PW JT9D-7) 2x 61,16 kg/kN/h
A to má A310 znatelně více sedaček. Vot těchnika!
OK-WAA, B měly motory cf6-80c2a2 spotřeba celýho letadla cca 4650kg/h, il62 přes 6000kg_h
Já mám pocit že Il-62 se pohybuje okolo 10t/h letu. A321 se stejným počtem sedaček mám tuším 2.1t/h letu, tj. 5x méně. Ten rozdíl je opravdu propastný….
IL62 létalo u ČSA v konfiguraci pro 168 cestujících, navíc to letadlo bylo na svoji velikost těžké (poplatky), velká spotřeba, jen posádka cockpit 5 lidí….to při provozních nákladech prostě ufinancovatelné nebylo a vážně se to nevyplatilo. Ostatně, ani ta 310 nebyla z tohoto pohledu přliš ekonomická, byť létaly v konfiguraci pro 209 cestujících. Náklady na sedačku jsou u těchto „menších“ variant zkrátka vyšší a při konkurenčním boji je to nevýhoda (viz A318, 319 vs. A320, 321 nebo B737-600 a -700 vs. 737-800).
Našel jsen půdě letový řád ČSA na zimu 1987/88, ono těch dálkovek zase tolik nebylo. Na východ OK510 BOM-KUL-SIN-CGK jednou týdně, OK 516 TAS-HAN 3krát a OK544 KWI-AUH-BOM jednou. Na západ Ok576 YMX -HAV 3krát a YMX-JFK 2krát.Vietnam a Kuba se zrušily rovnou a zbytek stihly obě A310 v pohodě odlétat
Obávám se, že je nutné poněkud upravit konstatování, že 310 bylo prvním letadlem západní výroby, které uspělo ve východním bloku. Pominu-li bývalou Jugoslávii, kde byla západní letecká technika běžná, tak západní techniku využíval již v sedmdesátých letech Tarom. Jednak licenčně vyráběl BAC 1-11 (jako Rombac 1-11) a hlavně pouzival B707.
Kdyby aerolinky východního bloku museli řešit ekonomiku provozu a mohli si vybírat techniku na celém světě, tak by byl zázrak kdyby provozovali něco ze Sovětského svazu. O úspěchu západní techniky rozhodovala politika, ne ekonomika nebo technika.
Tak ono se o západních letadlech uvažovali i v šedesátých letech (francouzská výroba), ale normalize to pochopitelně stopla.
Tehdy se hlavně uvažovalo a rozhodovalo mezi B707 a VC10, Francie nabízela Caravellu, ale neměla žádnou techniku pro dálkové lety, což tehdy byla priorita. IL 18 a TU 104 byly beznadějně zastaralé a IL 62 nebylo k dispozici. Bohužel, po roce 1968 tyto úvahy vzaly a své….
To to letí… Pamatuji si na přílet WAA, což byla velká sláva, super byly i výcvikové lety po Evropě, za pár korun na otočku. A navíc jsem měl to štěstí, že do Milána jsem díky okolnostem letěl v cockpitu…kdeže loňské sněhy jsou… Je škoda, že slibná desetiletka rozvoje ČSA od roku 1994 pod vedením Jakubšeho a Kůly byla násilně přerušena hloupým politickým rozhodnutím dosadit do vedení společnosti postupně Tvrdíka, Lašáka a Dvořáka, čehož výsledek je dnešní přežívání. Pro nás, kdo jsme s ČSA vyrostli, byly jak 310, tak další západní technika nadějí a do budoucnosti, jakkoliv pochopitelně není jasné, zda… Číst vice »
Ono je nutné říci, že se hodně proměnil i trh, liberalizace, lowcosti a s tím spojený pád cen, což dalo zabrat všem zaběhlým aerolinkám. Každopádně ta zmíněná parta Tvrdíka, Lašáka se tím nesnažila prokormidlovat s co nejmenšími ztrátami. Jestli se vůbec dá mluvit o kormidlování.
Jj, ono pro to vedení ČSA kolem Jakubšeho a Kůly byla docela rána už první nástup lowcostů (společnost Go) na linku mezi Londýnem a Prahou na přelomu tisíciletí. Někde v té době jsem četl rozhovor s nějakým jejich hlavounem (Jakubše, Kůla?), z kterého bylo patrné, že si z nástupu lowcostu na téhle lince vůbec neví rady a volal snad dokonce po politickém zásahu. Otázka je, jak by si s tím poradil zkušený manažer v letectví, nicméně Tvrdík tu fuknci „za odměnu“ dostal v tu nejhorší dobu.
To nebylo žádné za odměnu, ale s jasným úkolem vytáhnout z ČSA peníze a přelít je do ČSSD. A to se mu povedlo.
bože, tyhle pohádky z prďárny 😀
Tak on nástup LC způsobil bolení hlavy u všech tradičních leteckých společností v té době. A zrovna GO, jako odpověď BA na tento trend, se neukázala jako úspěšná…
To MXP na otočku jsem letěl taky 🙂 Ráno tam a ještě dopoledne zpět. Nemáte někde info, jaké datum to bylo? Bylo mi tehdy 6 let a byl to můj první let v životě. Rád bych si to datum nějak zapsal, ale otázka je, jestli těch letů na MXP tehdy nebylo více :-DD
Díky
V roce 2009 jsem s ČSA letěl do NY, pamatuju si hlavně, že mezi tamní konkurencí to letadlo působilo jako směšně maličkaté 🙂
V roce 2005 jsem s ním letěl na Kubu , v roce 2006 do Dominikánské republiky. Problémem těchto letadel byl i dolet. Pro tyto dálkové trasy měly nějaké přídavné nádrže, cestující mohli mít zavazadlo pouze 15 km těžké. Když jsme letěli na Kubu , museli jsme tankovat v Madridu … opačně to šlo již napřímo…
Proč v Madridu to je dost daleko od nejkratší trasy?
To nevím. Tehdy mi kamarád, který v ČSA pracoval říkal, že tyto linky na hraně doletu fungují tak, že se studuje meteorologická situace na trase. Pokud je příznivá , pošle se letadlo bez mezipřistání ( do Dominikány jsme letěli též přímo přes Londýn a Cork), ale mezipřistávalo se a tankovalo v Madridu. Ještě bylo celkem špatné, že jsme jako cestující nemohli opustit letadlo. Takže jsme 3 hodiny (naštěstí v noci) seděll v letadle, které stálo na zemi v nějakém manipulačním prostoru mimo terminál letiště.
Roky zpátky jsem s ním letěl s cestovkou do Salvadoru. Pro riziko neopravitelnosti v destinaci s námi letěl i mechanik, ktery pak, stejně jako celá posádka který let přivezla , zůstal celý turnus v destinaci. Dneska asi nemyslitelné..
Ještě před pár lety něco podobného dělal TVS přes Atlantik, na nějaké jiné linky také létal mechanik.
To se děje do dneška. Někdy letí a zůstává s posádkou v určité destinaci. Někdy letí zase zpět. Záleží na mnoha faktorech.
Může se to dít i dnes. Pokud není na dané destinaci žádný technik s oprávněním na daný typ letadla. Asi byste nechtěl aby letadlo letělo přes Atlantik bez předepsané prohlídky.
Jedna velká Evropská společnost to dělá dodnes, létají Karibik, často na dva ostrovy jako multileg. Na prvním, tom „hlavním“, si naberou mechanika plus hromadu náhradních dílů a vezmou na další ostrov, kam zrovna letí. Tyhle ostrovy se střídají, ten hlavní je jenom jeden. No a za chvilku zpátky. Takhle jim stačí mít to všechno na jednom místě, ale přesto zaručí opravy všude.
Pokud správně počítám, tak je to 30 a ne 40 let…to jen tak mimochodem. Jinak si pamatuju moc dobře pozorování letadel z terasy na tehdy novém terminálu. Moc hezké vzpomínky.
2022 – 1982 = 40.
Autor myslí A310 obecně, ne u ČSA
Parkrat jsem ho potkal v Bankoku a měl jsem radost, že ČSA má takove letadlo.Bohužel je pak nic nenahradilo. Třeba se na dálkovky jednou ČSA vrati s uzkotrupem.
Zřejmě máte na mysli úzkotrupé A321 XLR. Pokud ČSA přežijí, tak podobnou investici asi nebudou považovat za prvořadou. Musel by se najít opravdu silný majitel/investor a takový tady žádný není.
Dneska už asi létají jenom v tom Íránu, ale před dvěma lety, ještě než vypukl Covid, létaly A310 i v Kanadě u Air Transat, na YouTube jsou trip reporty z ledna a února 2020.
Turkish cargo je na Ruzyni kazdou chvilku s A 310. Treba zrovna dnes.
A dokonce s nimi byli často i v Praze…
Já si ještě pamatuji jak sem lítal ještě Iran Air s A300/310
Taky pamatuju. Myslím ale, že dotankovával jen směr Kodaň (nebo obráceně?). Prahu si nevybrali náhodou, tankovali zde od ruského Lukoilu, který embargo neuznával. I tak z toho bylo mrzení.
Hezká vzpomínka na časy, kdy zhruba mezi desátou a dvanáctou hodinou dopolední odlétalo z Ruzyně jedno letadlo ČSA za druhým a zlatým hřebem byly dva, později tři A310 do New Yorku a Kanady.
no, a prave ty casy, kdy “odletalo jedno letadlo za druhym” jsou pocatkem soucasneho stavu…
Kdy nelétá skoro nic…
no vzdyt… na pocatku soucasnych srajd je období „tvrdíka“, kdy čsa mělo něco přes 40 letadel, i celkem nesmyslný destinace se létaly dvakrát denně … jo, pro cestujícího to bylo super. pro cestujícího, co lítal na ID nebo na ZEDka to bylo snové období … ale… ono není důležité lítat „jedno za druhým“. nejdříve je potřeba vydělávat. a pak je možný lítat. klidně jedno za druhým. a je prostě potřeba přijmout realitu Prahy – Praha (a republika) je prostě malá, a ekonomická síla v porovnání se západní evropou taky podstatně menší … frankfurt tady z toho nemá smysl dělat. Praha… Číst vice »
jooo, na ZEDka jsem oblétal svět. Dříve to bylo super, teď už je to horší, ale taky se ještě dá 🙂
Do AUS za 3 tis a ještě si dát stopku v Tokiu 🙂
Stroje po Interflug převzala sjednocená Luftwaffe pro nákladní dopravu a jako vládní speciál. Později je přestavěli na konfiguraci MRTT, která umí i doplňovat palivo jiným strojům za letu. V roli vládního speciálu je nahradil A350:
Náhrada za ně už nepřišla? No, chvíli to zkoušela od Koreanu pronajatá A330 reg. OK-YBA.
Jinak průser A310 u ČSA byl (prý) poněkud komplikovaný nákup na sklonku 80. let, ten měl jít přes několik prostředníků a provoz letadel následně značně prodražil. Někdo povolanější bude určitě vědět víc.
Až po převratu. V 80letech určitě ne.
Jestli se nepletu, tak objednávka byla opravdu ještě před listopadem 89.
Podle tohoto článku https://www.idnes.cz/technet/technika/csa-upadek-pribeh-aerolinie.A141005_170927_tec_technika_kuz jednání o Airbusech započala na jaře 1989. Kdy přesně došlo k objednávce není z toho článku jasné, nicméně se proslýchalo (a já doufám, že někdo k tomu napíše víc), že nákup byl přes nějakého prostředníka (možná přes několik) a na rentabilitě těch letadel se to pak velmi silně projevovalo.
Ano letadla skutečně před rokem 1989 objednával Omnipol,
Dle historie ČSA v roce 89 sice uvažovali ( jako kde kdo o kde čem) ale koupili až v 91roce. V roce 92 ATR a pak Boeing. U těch ATR píší v historii někde 92 jinde nasazení 94, u B 93 nasazení 94 a dva 95. Rozhodně nikde jsem nenašel , že by komár objednával Airbus. Spíš to vypadá na momentální plonkový kup z doby kooperace s AirFrance a následným zpětným odkupem konsolidační agentury z důvodu leasingových fachmanů a prodělku v popřevratové euforii.
A310 byly objednány už za komárů. Ostatně poslední let Il18 někdy v prosinci 1989 nebo lednu 1990 směřoval do Toulouse a přivezl výcvikový systém VACBI.
Tehdejší platné embargo na nákup západní techniky nebylo jednoduché prolomit. Nákup A310 byl jedinou nabídkou na stole, ovšem za zcela nevýhodných finančních podmínek. Za dvě letadla zaplatilo ČSA v podstatě tolik jako za tři za normálních podmínek.
Ano, souhlasím s Vámi, nákup – objednávka, proběhla před listopadem 89. Dokonce jsem o tom viděl reportáž v tehdejších televizních novinách, kde to bylo prezentováno ve smyslu „nové létání pro zaoceánské lety“
Airbusy A310 přišly k ČSA v únoru 1991 OK-WAA a březnu 1991 OK-WAB, ten měl první let do BTS 13.3.91 kdy byl pokřtěn jménem Bratislava. Na ten let byly letenky za 400 a solu s jedním kamarádem a jeho sestrou jsem se s ním svezl.
To už je 40 let? Hrůza, to letí. 🙂
Jedna zajímavá A310 je Zero G https://youtu.be/wcFMI_IUeww