28 tisíc tun, 280 kilometrů. Těžaři v Austrálii vypravili první vlak bez strojvedoucího
Vlak se železnou rudou v Západní Austrálii. Foto: Rio Tinto
Jedna z největších těžařských firem na světě se zapsala do dějin světové železnice. Náklad železné rudy společnosti Rio Tinto z
To je zase „chytrá“ debata: jakým problémem může být zavedení dálkové řízení vlaku na zcela autonomní trati vyhrazené jen pro specializovanou nákladní dopravu typu „start – cíl“, navíc v terénu, kde v podstatě nejsou žádné frekventované kolizní body a i výhyben je třeba jen minimum? Takové prostředí je přece ještě výrazně méně problematické, než třeba metro (byť to má zase asi vžd pro každý směr jízdy samostatnou kolej), a „automatizované“ metro je ve světě už naprosto běžnou záležitostí. V husté síti kolejové dopravy (zejména je-li její součástí i osobní doprava) je ovšem nějaký plně automatizovaný provoz asi ještě dost vzdálenou… Číst vice »
Už nějakou dobu (samozřejmě více či méně úspěšně) se testují autonomní automobily a tvrdíte, že na železnici by to byl problém? V silničním provozu je mnohonásobně více proměnných, sám o sobě provoz ve městě. A cena? U automobilu jse znát na ceně každých pár tisíc, u lokomotivy je to zvýšení ceny příznivější.
Netvrdím, že jsem toho zastáncem, ale hold doba k tomu směřuje.
Ano, směřuje. Až budou všude jen ta chytrá auta bez řidičů, co nebudou dělat chyby a podobně lidi s nastřelenými čipy, co budou taky bezchybně řiditelní, pak nebudou problémem v Evropě ani ty vlaky.
Cílem není bezchybné řízení, ale větší spolehlivost než řízení lidské, což už dnes není problém, zvláště přitom jaký je nedostatek profesionálních řidičů a co za lidi se tam nabírá.
To je všechno hezké, ale proč tam asi udělali kolem tratě tu novou obslužnou silnici?
Když je to tak spolehlivé, být tam přece nemusí.
A něco jiného je 300 km pustinou a sem tam přejetý klokan a poměry hustě obydlené Evropě.
Ony by tam víceméně stačilo , zjednodušeně, dát tam jen tolik nafty, aby to dojelo na určené místo i bez robotizace. A pokud na přejezdech nemají polské kamiony, bylo by to i bezpečné.:-)
.
Ani u toho vlaku nemusí být sledovací SW. Protože i kdyby v něm seděl dalekozraký strojvůdce, tak těch 400 vagónů nedokáže zastavit na vzdálenost na kterou vidí… 🙂
jako vtip dobrý:)
To je budoucnost – nechápu, proč to na železnici v Evropě není už dávno – asi strojvůdcovská loby.
Vlak může jet jen dopředu nebo dozadu, tak co jim na tom vývoji proboha tak dlouho trvá?
Zlevnilo by to jízdenky a bylo by to bezpečnější, než strojvedoucí co čím dál častěji projíždějí návěsti stůj.
Především půjde asi o to, že v Evropě kvůli vyššímu zalidnění přes koleje chodí lidé nebo zvěř nebo na přejezdech auta a strojvedoucí, pokud je vidí může zastavit či zpomalit, zatímco vlak bez strojvedoucího toto udělat nemůže. Samozřejmě je zde možnost přenosu videa z kabiny, ale zde je prodleva vznikající během přenosu a při množství vlaků v Evropě je to nereálné.
Nebo do toho dáte detekční SW jako je od jistého levelu autonomie u autonomních vozidel, optiku, nemusí být zrovna Carl Zeiss, pro dálkové vidění, a příslušný HW. Nevím na jakou dálku vidí strojvedoucí, z cabview videí v 1080, což je ale pořád méně než jsou schopnosti techniky, vidím něco na vzdálenost asi 6 vzdáleností stožárů TV, ale detail, jestli je to auto, člověk, nebo nic, opravdu neodhadnu. Chtěl jsem na tom kdysi testovat nějaké rozpoznávání obrazu, ale upustil jsem od toho právě pro rozlišení. Co je ale podle mne důležitější je to že tato detekce překážek je nutná více méně… Číst vice »
6 sloupů je cca 300 metrů. Při dobrých klimatických podmínkách vidíte klidně i kilometr daleko, větší objekty i víc.
No jo, jenže tohle je v podstatě uzavřený systém, kdy každá společnost má svou trať, něco jako metro. V Evropě nic takového není. Navíc, jak pojedete při poruše, budete tam mačkat ctrl+alt+delete. A hlavně, jak počítači nadiktujete rozkaz PV? Nebo třeba taková drobnost, že nepůjde zasunout schůdek. U klasických souprav je ještě navíc problém s objížděním.
V prvotní fázi bych se zaměřil na to problematičtější – nákladku, tam by to podle mne mohlo vést k velkému nárůstu flexibility. To je to co mám k dispozici, 1080p video z internetu, ale dělají se snímací čipy s mnohem vyšším rozlišením, na mašině nemusíte provádět kompromis mezi kvalitou a objemem dat, můžete to složit z více kamer, udělat mozaiku, hledat v ní, řešeních je povícero a muselo by se najít to nejvhodnější. Na nouzový způsob mne napadá několik možností, mít tam rěžim „posunovadla“ kdy bude rychlost omezena na třeba 30km/h a na ochozu bude muset být příslušně vyškolený pracovník,… Číst vice »
Zajímavé počtení. Já měl na mysli poruchu na lokomotivě, např. Kompresoru apd. Ale dnes už asi není problém jistič nahodit dálkově, mít kameru na sledování sběrače atd. Jenže tam máte nějakou technickou prohlídku stroje a podobně. Takže strojvedoucí by se asi ušetřit dal, ale za velké investice a stejně se tam kolem vlaku bude muset někdo motat. Co se týče jízda podle návěstí, tak to umí AVV už dnes. Mě šlo o mimořádné stavy. Výpadek napájení atd. kdy vám dnes řízení provozu nadiktuje rozkaz. Pokud by šlo jen „zatrhnout“ různé kombinace jeď tak a tak,tam a tam, tak je to… Číst vice »
Záleží na tom jaká porucha to bude, některé jsou neodstranitelné, některé jsou odstranitelné, myslím že existují elektronické pojistky (ale musí se asi ještě jednou jistit klasicky), které by to zvládly, poruchu kompresoru snímá jistě něco již dnes, takže tam je otázka jestli se vyplatí jej zálohovat ještě jedním (myslím že na vlaku by měly být dva v provozu, minimálně, ale nejsem si tím jistý), nebo se vyplatí vlak odstavit a počkat na další lokomotivu. Samozřejmě že se musí udělat nějaká kontrola, ale to je otázka jak často a další. Ideální by bylo pokud by se lokomotivy odstavovaly jen a pouze… Číst vice »
A hlavně, jak počítači nadiktujete rozkaz PV?
Úplně normálně. Stejně jako jakékoliv omezení rychlosti , vč. pomalých jízd. Má to jednu podmínku – všechna vozidla jsou vybavena přenosem polohy na dispečink. Stačí s přesností +-1 metr.
U klasických souprav je ještě navíc problém s objížděním.
Což lze řešit automatickým spřáhlem.
Současný stav je takový, že ztráta komunikace mezi lokomotivou a řízením provozu je naprosto vpohodě, fíra jen zapomněl přeladit vysílačku. Sama se přelaďovat neumí, což mobily v NMT síti v 80 letech zvládaly – ale na dráze se to tak nikdy nedělalo.
A kolik že lokomotiv a vozů v Evropě má automatické spřáhlo? Pouze jednotky a ty pokud se nespojují pravidelně, tak ještě na něm ochranný vak, který musí někdo sundat…
Tak už aby se začlo dělat na výměně těch spřáhel. Máme tu C-AKv nebo Scharfenberg.
Osobně se mi více líbí C-AKv, přechod na něj, ve verzi kompatibilní se šroubovkou, nebude tak bolestivý a nebude třeba velkého třesku. Ovšem na jednotkách to vypadá že bude nasazován Scharfenberg.
Ja zase nechapu, proc se k tomu vyjadruje nekdo, kdo asi v zivote nevidel vlak.
DRABADURA: tys asi nikdy vlak neviděl.Australie není Evropa.
železničář: to kamaráde neokecáš, že by mohli jezdit vlaky autonomně
Na železnici je mnoho jiných profesí, které lze elimininovat ve prospěch automatizace. Za strojvůdce by se s ohledem na nutné investice do technického zabezpečení a automatizaci rozhodně ve zdejších podmínkách neušetřilo, naopak . Zato např. eliminovat průvodčí a zavést namátové kontroly by bylo efektivnější, pro prodej jízdenek automaty, eshop atp.
Práce průvodčího nespočívá pouze v prodeji a kontrole jízdních dokladů.
Jo, to lze krásně vidět na Příbramské, kolik lidí si tam kupuje lístky, když se jezdí bez průvodčího…
Průvodčí dřív byli i v tramvajích a jde to teď i bez nich. Taky asi není třeba, aby ve vlaku jeli dva průvodčí. Takže je-li potřeba ušetřit, redukcí průvodčích o 50% by se mohlo začít, ale určitě se nic neušetří zaváděním vlaků bez strojvůdců.
Jo a stačí se projet jakoukoliv MHD v Praze a sledovat, kolik bločků se po nástupu revizorů vypíše.
Proč máte na pivce zrovna průvodčí, když třeba soukromí osobní dopravci mají běžně na vlaku několik lidí, pomalu 1 na 1-2 vozy.
Jenomže i ti soukromí dopravci zjišťují, že je problém na tyhle pozice někoho sehnat.
Protože ta pozice je klíčová pro kvalitní cestování (beru cesty typu Praha – Ostrava nebo Brno, ne příměsto). A třeba u ČD je rozdíl mezi špičkovým a „standardním“ personálem při nějaké mimořádnosti nebo zpoždění kvůli výluce fakt poznat.
Zřejmě je spočítáno, že i přes nárůst počtu černých pasažérů je ekonomicky výhodnější provoz mhd bez průvodčích v tramvaji nebo bez nutnosti nastupovat kolem řidiče v autobusu nebo bez turniketů v metru.
Pokud máte na mysli „vlakušky“, je to myslím spíš strategie jak zaujmout něčím na zdejší poměry dosud neobvyklým s cílem nalákat cestující. Podle mě postupem času dojde z více důvodů k omezování doprovodného personálu.
Podle mě mají za úkol hlavně prodávat zboží. Myslím, že na tom Jančura není tratný. Kdysi sice tvrdil, že ano, ale věřím, že teď si na sebe ve vlaku vlakušky vydělají.
Pokud začnete používat úhle pohledu „jde to i bez“ přijde za čas na to, že to jde i bez železnice, popřípadě bez veškeré civilizace. Problém je v tom, že některé rozměry práce průvodčích nemají okamžitou zpětnou vazbu. Přesto existují a jejich absence snižuje kvalitu popř. spolehlivost či bezpečnost dopravy. Žel, pochopení těchto rozměrů jejich práce žádá jistou zkušenost, schopnost abstrakce a empatii.
Zřejmě došlo k nedorozumění, psal jsem „je-li potřeba ušetřit“, že jsou efektivnější způsoby než se snažit ušetřit zavedením vlaků bez strojvůdců a myslím, že ve zdejších podmínkách k tomu ani nedojde.
Ale jinak podle mě dva průvodčí na vlak skutečně potřeba nejsou ani teď.