24 dnů jen s dieselovými vlaky. Koridor čeká první přepínání ze stejnosměrného na střídavý proud
Nová TNS v úseku Nedakonice - Říkovice. Foto: Elektrizace železnic
Jde o první úsek na české železnici, kde dojde k přepnutí napájecích soustav.
Troufne si někdo odhadnout o kolik se zpozdí vlaky Břeclav-Přerov-Bohumín kvůli nynější akci – kvůli výměně lokomotivy z elektrické na diesel a z dieslu na elektrickou? Tipnu si, že 2×15 minut zabere výměna lokomotiv.
P.S. Pro hnidopichy – vím, že R13 Brno-Břeclav-Olomouc jezdí InterPanter, takže nepůjde o výměnu v pravém slova smyslu, ale prostě se připojí a pak odpojí diesel, takže zpoždění R13 by mělo být menší.
Lokomotivy se měnit nebudou. InterPanter R13 bude končit v Moravském Písku a dál se pojede NAD. U osobáků se bude v Moravském Písku přesedat do/z motoráku.
Co takhle elektrizace tratí, kde ještě neni trakcni vedení? Třeba Liberecký kraj 😉 ustecky uz ma a středočeský taky je hodne v elektrice, takže by mohli udelat i Liberecký.
Tomu možná trochu pomůže ta konverze na 25 kV, protože je levnější. V současnosti je sever republiky zadrátován stejnosměrem.
A že to musej dělat zrovna v době, kdy se nedá jet z Brna na Třebovou ?
Ano, výluky se musí synchronizovat.
Ano, výluky se musí synchronizovat, všechny objízdné trasy nebo nic.
Ako bonus výluka je aj na trati Trnava-Smolenice, takže ani naokolo cez Slovensko to veľmi nepôjde
A proč z Brna na Třebovou, když ten vlak míří do Přerova? Sice to bude pomalejší, ale dá se to objet po trati 300.
300 je na hraně technické vybavenosti i kapacity přes denní dobu
Už 22 let tu měla být VRT… Ale SŽDC… jaksi raději utrácí za projekty, reklamy na projekty… než samotnou realizaci
24 dnů ať si dopravci dělají co chtějí, třeba čekají.
To bude legrace, až takhle Spržel bude dělat různě koridory, pravobřežku s cargem, pražský uzel.
Zdravím všechny znalejší – jaký je důvod neposunout střídavinu ještě o 4 km blíž Přerovu do Horních Moštěnic?
I tam časem bude ještě dál.
To samozřejmě. Zajímá mě, proč se ty 4 km neudělaly v rámci aktuální stavby…
to by mě taky zajímalo proč Říkovice zůstaly stejnosměrné… a celý úsek až do Přerova…očekával bych styk soustav mezi posledním návěstidlem autobloku a vjezdem do Přerova 🙂 🙂 🙂
V Nedakonicich je napáječka. Nechtěli ji bourat, tak tam udelali styk soustav.
Protože by to nemělo žádný význam.
Možná nechtěli být v kolizi se stavbou dálničního mostu, protože určit dobu výstavby na měsíc přesně si netroufne ani kartářka?
Nejpravděpodobnější důvod je ten, že stávající TNS Říkovice vede zesilovači vedení 3kV do Přerova protože napájí a bude napájet Přerov. Mít HM na 25kV tedy nemá smysl
Díky.
A budou/jsou teda ty modernizované napáječky „střídavé měnírny“, schopné vzájemného propojení na jedné fázi (ideálně asi i s TNS Břeclav, ale pro začátek aspoň vůbec mezi sebou), takže by se mohla zahájit éra rušení trvalých vypínaček na střídavině?
Ano, takhle je měničová se systémem jednotné fáze. Doufejme, že se to tak plánuje všude. Vypínačky by se tak mohly zrušit.
Neplánuje, koncept jednotné fáze byl u SŽ pohřben z důvodu ekonomiky staveb.
Já jsem k tomu před nějakou dobou četl „vysvětlení“ že za to mohou OZE a rozdílné úhly vy nadřazené síti. Já nevím, ale na to už snad dnes máme techniku. A přišlo mi to jako takový trochu zástupný důvod.
Vlastně nechápu tu neochotu udělat ten další krok a síť modifikovat na split-phase a mít tak ve skutečnosti rozvod 2x25kV, což by mělo za následek možnost vzniku něčeho podobného jako je v Rakousku, Německu a Švýcarsku.
Ano, přesně tak. Umožní to vyšší využití rekuperované energie přímo na železnici. Dokonce mohou nastavováním výstupního napětí snížit odběrové špičky, které zvyšují připojovací poplatky.
Takže to se týká Říkovic, Otrokovic – a ještě nějaké?
Bude to také o odvaze SŽ to nafázovat na sousední klasiku, třeba Nedakonice nebo spíš do budoucna Prosenice.
Nafazovano na Nedakonice bude, fáze se podle Nedakonic bude řídit. Jen v Nedakonicich zůstane neutrální pole, protože není ověřena z Nedakonic na jih kompatibilita KO a SFC.
To je zajímavé, děkuji. Koukám, že přinejmenším by mohly vznikat takové „ostrovy jedné fáze“, tj. není to úplně všechno nebo nic – vypínačky mohou spíš postupně řídnout. I to by byla hodně dobrá zpráva. Budou tam (uvnitř onoho „ostrova“) tedy pouze světelné stahovačky, obvykle vypnuté, pro případ nějakých výluk?
Světelná stahovacka (v budoucnu asi jen „vypinacka“) bude v neutralu v Otrokovicích. Ten bude v synchronizovanem stavu sepnut tak, že bude plně pod napětím a prujezdny bez omezení výkonu. Při rozpadu sítě (porucha, vyluka) se neutral obnoví a navestidla budou svítit. Podobně jako u DC.
Ostrovy jedné fáze budou vznikat na základě finančních možnostech SŽ. SFC je po všech stránkách drahá technologie a bude se s ni asi šetřit, aby vyšla ekonomika. Ale za 10-20 let a získání dat z reálného nasazení to může být jinak. Ať ve prospěch, či neprospěch technologie SFC.
Děkuji za (všechna) doplnění.
Děkuji též za osvětlení a vysvětlení tématu… bude to pecka, jestli se jim to zadaří…jen ta investice do toho asi hodně odradí…
Ten posun styku do Říkovic není jen kvůli Otrokovice – Zlín, ale hlavně proto, aby:
a) nemusel být nový styk mezi – do budoucna střídavou – Vlárou a pak
za b) po upgradu Brno – Přerov na V = 200, kdy má být nově styk mezi Kojetínem a Přerovem – v případě elektrifikace Kojetín – Hulín – nemusel být nově styk soustav mezi Kroměříží a Hulínem.
VR z Brna na Prerov je tak daleko,ze je pravdebodobnejsi ze Putin spacha sebevrazdu a ze Babis se prizna k podvodum a pujde sedet.
Jenže na to není potřeba VRT Brno-Přerov, ale stačí ta dvojkolejka na 200 km/h. Letos v srpnu by se měla soutěžit prováděcí firma na první úsek. Stavební povolení už Správa má.
Pořád kecat o tom, jakk nic nebude, aby se nemuselo nic dělat, rpotože příprava je taky práce a ta někomu smrdí…
Kde jste na to přišel? V současné chvíli ještě není ani jedno územní rozhodnutí.!!!
https://www.stavby.szdc.cz/letaky/S621500589.pdf
Tak já tam vidím získání stavebního povolení 03/2024
Jak tu píši dlouho… oni to slibují už přes 20 let, že 300 bude dvojkolejná a rychlá… protože proč by se po té rovině měla courat, že jo…
Ale je rok 2022 a pořád nic.
A smlouva na dokumentaci ke stavebnímu povolení je tady: https://www.vestnikverejnychzakazek.cz/Form05/Display/205684
A tady je odevzdání konečné dokumentace 06/2023 a bez ní to určitě soutěžit nebudou.
Neví někdo kolik nakonec zrušili zadrátovaných kolejí v Otrokovicích a proč se to dělalo?
V Tlumačově se zrušily dráty nad 2 kolejemi nepatřící SŽ.
Co vím tak žádná.
Zrušily se dráty nad 118 až 122. kolejí, ale ty jsou stejně Barumky. Nehledě na to, že v nich už dlouho nebyla šťáva.
To přepínání je úplná krávovina, proč teď? Kde jsou přísnosy? Akorát se házejí prachy z okna. Většina lokomotiv, vyrobených před rokem 1965 jezdí např. u nás na stejnosměr. Akorát je to vytahování peněz z dopravců a umělé navyšování cen pro dopravce a jejich zákazníky. Přepínání soustavy není nezbytně nutné, železnice je mnohe velmi zanedbaná, ale na tohle se průtok a zvednutá stavidla tekoucích financí najde.
Většina lokomotiv, vyrobených před rokem 1965 , už má dávno být v hutích.
Přínosy: vyšší přenesený výkon (ano, pro lokomotivy vyrobené před rokem 1965, to moc potřeba není), vyšší účinnost, nižší investiční náklady.
Zkuste si o tomto tématu prosím něco málo zjistit. Konverze je potřeba jako sůl, protože bez ní v podstatě není možné elektrifikovat odbočné tratě. Je to dáno vyšší cenou trolejí jako takových, ale hlavně malou vzdáleností mezi napáječkami. Zatímco u 3kV je potřeba stavět napáječky těsně vedle sebe, tak u 25kV je ta vzdálenost mnohem větší, u méně vytížených tratí klidně 60km. Třeba napáječka ve Valmezu bude schopna napájet tratě do všech směrů, zatímco 3kV měníren by bylo potřeba v okolí několik. vedle toho máte výrazně nižší ztráty, což naopak znamená zlevnění pro dopravce. Zejména nákladní dopravci jsou velkými příznivci… Číst vice »
Jenže to Vaše tvrzení je celkem absurdní z jednoho důvodu – elektrifikace odbočných tratí s malým provozem se ekonomicky nevyplatí..jako příklad uvedu Šakvice – Hustopeče, kde je silná reginálka JMK po 30 minutách a kilometrově je to cirka 7 km a z pohledu soutěže elektrifikace versus BEMU tam ta elektrifikace vyšla naprosto „limitně“. Další nejen mnou oblíbený elektrifikační blábol je tvrzení, že nějaké odbočné cancy můžete elektrifikovat pouze za cenu drátů a sloupů bez TNS, což je opět fikce – viz stavba Zvýšení trakčního výkonu TNS Břeclav, Čebín atd. kde ty cancy typu Hrušovany – Židlochovice naopak vychází na těžké… Číst vice »
Na TNS Čebín sezvyšoval výkon bez nějakých odbočných tratí. Tak neříkejte, že odbočné tratě jsou důvodem téhle reko. Zato zvýšený provoz na trati Brno-HB, ten je skutečností.
Ne, za normálního provozu jedou v TNS na t-250 už dneska všechna trafa na full , což je špatně..není tam zajištěna redundance dle ČSN a nemá to ve špičce potřebný výkon – takže do toho teď tečou prachy a ne zrovna málo – to je syrová realita a napojovat na to nějaké cancy fyzicky po rekonstrukci toho všeho nejde – to jsou holá fakta.
Zvýšení výkonu Čebína bylo kromě jiného taky kvůli výrazně vyššímu příkonu Traxxů, kterých v poslední době přibývá.
Dráty na 25kV stojí zhruba 8mil./km. Židlochovice a Hustopeče stály hromadu peněz ne kvůli drátům, ale kvůli tomu, že se v rámci elektrifikace udělala kompletní rekonstrukce trati. Takže prosím nesrovnávejte hrušky s jabkama. Jezdit do Hustopečí baterkama by byl absolutní nesmysl, protože by bylo potřeba kvůli 7km nakoupit celou flotilu BEMU., což by vyšlo mnohem dráž, než cca. 60 mil. za dráty samotné.
To není pravda, nic se kupovat nemuselo, mohli se klidně upravit Regiopanteři na duální provoz, tj. BEMU, ale neudělalo se to, protože se ekonomicky posuzovaly dvě varianty reko Hustopeče – Šakvice:
a) provoz BEMU
b) elektrifikace a provoz Regiopanterů.
A ekonomicky ve studii proveditelnosti vyšlo to b), ale říkám…bylo to celkem limitní, s tím, že kdyby to nebylo 7 km, ale víc, tak už kliďánko mohlo vyjít jako lepší varianta dualizovat Regiopantery.
A ti panteři by se na BEMU upravili sami? Myslím, že za 60 mil. by se upravil tak jeden, možná dva.
Tak určitě, překopat EMU na BEMU je „zcela triviální“ Trakční baterie a měniče navíc jsou za pakatel, na vůz to naskáče samo a pak se to i samo schválí. Flotila 31 x EMU310 + 6xEMU140 by vyšla na řádově stamiliony.
Ale jestli máte nějakou jinou kalkulaci, tak sem s ní.
Hustopeče – Šakvice vs Otrokovice-Vizovice.
Rozdíl č. 1: Kontejnerový terminál v Lípě nad Dřevnicí. Tam je potřeba zajet s elektrickou lokomotivou na vlaku.
Rozdíl č. 2: Zlín má 76.000 obyvatel a bylo by žádoucí mít tam přímé rychlíky bez nutnosti přestupu. Hradečtí taky nemusejí osobákem do Pradubic, aby se dostali do Prahy.
Zlin bohuzel nanrozdil od Hradce lezi na lokalce. Bohuzel nedokoncenim trati do Val. Polanky zustava lezet stranou. Cestujici ze Zlina v Otrkovicich zpravidla nastupuji,nikoli prestupuji. Kontejnerovy terminal by bylo dobre premistit k hlavni trati ( Otrokovice ) protoze jizda techto vlaku neumerne zatezuje zlinskou aglomeraci a s tim souvisejici transport kontajneru po silnicich uz tak pretizenych… eleltrizace zlinky a stejnetak vlary je ve velke mire vyhazovani penez z oken. To radsi at se rekonstruuji koridory na 200 a vice. Vydrzet 20 minut v trolejbusu zebzlina do otrokovic a pak za 1.5 h v Praze je prijemnejsi nez usporit 10 minut… Číst vice »
Na koridorech pujde zvednout rychlost, ale ne vsude, mozna tak na Ferdinandce. Udajne by bylo mozne pokryt stavajici NS Nedakonice celou horni Vlaru a po konverzi doplnit NS Strelna.
Odůvodnění dobré…ale už to mělo taky dávno být…
…jen Zlín neměl být nikdy krajským městem 🙂
…jako jiné malé kraje…
Největší peníze u Židlochovic a Hustopečí staly rekonstrukce Hrušovan respektive Šakvic, které by se musely udělat stejně. Zbytek stála rekonstrukce svršku, mostů a technologie, které by se pro BEMU musely udělat taky. Samotná elektrizace byla v celkovém počtu zanedbatelná.
BEMU sežere o dost víc šťávy než EMU. Nejen že je to pro dopravce dražší, ale znamená to opět vyšší zátěž soustavy.
Jojo, to je tak jednoduchá úprava, že Schadewerk to slibuje už 4 roky a několik sérií a stále nic. Tohle nejni hračka na batery (i když tak vypadá), nestačí někam nasypat pár tisíc tužkových baterek a natáhnout drát.
Jo a až je náhodou udělá, tak si stejně nebudou rozumět s těmi, co už jezdí… takže to bude zase na baterky 🙂
To je paradox…že vozidla stejného výrobce… v relativně krátkém odstupu výroby od sebe…spolu neumí mluvit… prostě se nespojí
Takže Růžový panter si s Modrým nezajezdí
Ono je to o zcela vytížených napaječkách z pohledu provozu jen na stávající elektrizované trati. Na stejnosměru jsme na tom bohužel ještě mnohem hůře. Tam se nedostává potřebného výkonu ani na pravidelný provoz. Výpadek měnírny pak znamená, že v nákladní dopravě nejezdíme – viz vyhořelá TM Chuchle.
Zvyšování výkonu TNS spíš souvisí se zvyšováním výkonu lokomotiv dopravců, dříve byl standart 3 MW výkonu, dneska dvojnásobek.
Tak TNS Břeclav toho nekrmí zrovna málo, jenom dvě hlavní tratě a když jsem k tomu něco tak rok zpět četl, tak ta TNS byla na hraně i bez cancourků.
A co se týče elektrifikace baterkami, tak zaměnitelnost vozidel je tam silně omezena, dál to bude další typ do flotily, z čehož asi při údržbě radostí do stropu skákat nebudou..
Přesně tak, a proto jsou obecná tvrzení, že cancourky jsou vždy „jen za cenu drátů a sloupů“ naprostá krávovina, stejně jako je u VRT velice častý nesmysl, že VRT i pro nákladní dopravu je vždy mnohem dražší než pouze pro dopravu osobní, protože ta může mít velké sklony a tím se to celé zlevňuje atd.
Jsou to všechno obecná pomýlená tvrzení, která v žádném případě nelze generalizovat – spíš naopak.
Prosím? Ta TNS se kvůli cancourkům neposilovala, posilovala se protože roste provoz a výkon lokomotiv, takže to bylo na hraně a k akci by došlo tak jako tak. Jednotka do 2 MW na trati v rovině jedoucí do 80 km/h tolik výkonu zase nespotřebuje.
Co se VRT týče, tak ta aby po ní mohla nákladní doprava musí být nejenom sklonově výrazně méně náročná, ale také ustát nákladní vlaky které mají jiný vliv na trať než osobní vozy či jednotky. A stavět to tak aby se tam mohly prohánět vozy přes 80t těžké také není tak levné.
Ji to si pak i Vectron mysli ze nenašel v dratech 3kV ss ale 1,5 kV … takové hodnoty se daji naměřit v některých úsecích a obdobích ..
Že by se nám chtěly vrátit doby, kdy průvodčáci budou odpovídat „netopíme, protože je málo šťávy“? 😀
Jestli ještě ti zelení magoři budou tlačit green deal a eletrika dál zdražovat tak se vrátí i to, že cestující budou muset tlačit.
Tak naposled tlačili atomoví dědci a jediné co z toho lezlo byly oči z důlků jak zajistili dekádu stagnace v energetice.
Že Evropa nechala zase Němce blbnout s plynem (všichni víme že se to nemá míchat), je věc druhá.
No vidíte Radku.A včíl mi povězte,proč kuwa bude trať Oc-Un-Špk celá ve stejnosměru. A o vozidlech to fakt nebude…Tak to asi nebude tak horké co?
No za Uničovku se zaplatila hromada peněz navíc úplně zbytečně, ale proč se to ještě dělalo v DC fakt netuším.
Kvůli nedostatku šťávy v regionu obecně bylo schůdnější postavit více menších a tím pádem méně žravých měníren než tahat dálkové vedení kdovíodkud.
Protože jak se lidově říká „z cizího krev neteče“.
Protože to by SprŽel musel mít koncepci a podle ní pracovat a tu jak si nemá…
Protože 10-ti letky se v českém Švejkově nenosí…
Jen blábolí, stříhají pásky, ale souvislé rekonstrukce, která opravdu přinese skutečný efekt pro dopravu, kapacitu a rychlost, aby člověk pohledal.
Ještě, že někdo neřekl Francouzům, kteří, Ó Adónaj, maj dokonce jen 1500 V.
Myslíte si, že oni to nevědí?
Zkuste si zjistit, kdo první přišel se systémem 20, později 25 kV / 50 Hz a proč asi.
Kálmán Kandó ?
Psal jsem 20 kV ne 16 kV 😉
Včera bylo pozdě, už bylo potřeba konečně začít s konverzí. Vytahování peněz z dopravců je totiž na živořícím stejnosměru z důvodu vysokých ztrát dnes již velmi drahé trakční energie, nemožnosti využít instalovaných výkonů lokomotiv a v nedostatečném využití rekuperace, opět maření velmi drahé energie.
Přínos? Odběr 1500 A, pokles napětí na mašině o 200 V na 2800 V. Což dává 300 kW ztrátového výkonu ve vedení.
A ten ztrátový výkon se pak rozpočítá dopravcům v poplatku za trakční energii. Omezuje to i možnosti rekupace, pak jde do kytek celých 6 MW výkonu při jízdě z kopce.
PS: Většina lokomotiv vyrobených před rokem 1965 je na konci životnosti.
Jenže 6MW umí rekuperovat jen 380, zbytek „jen“ 2 – 2,5 MW a dále jste omezen napětím v troleji, které u DC nesmí přesáhnout 3,5 KV, pak už to jde stejně do odporníků.
Když jedu s postrkem přes den, tak běžně vypadává napětí v okolí Brna. Nebo je v troleji jen 23 KV a podobně. A chybně zvolený systém mi to hlásilo už i na 25 KV, kdy si to myslelo, že je tam „německý“ 15 a ten zbytek.
Uplne lajcky dotaz. Proz je stridavina lepsi nez stejnosmer? Mohl by mi to tu nekdo prosim obecne vysvetlit? Dekuji mnohokrat. Nejsem sotous no co uz. Nebo nejaky odkaz kde je to pekne jednoduse vysvetleno. Rad bych si rozsiril vedomosti.
Hlavně jde o napětí. Čím větší napětí, tím menší proud(menší ztráty, menší průměr trolejového vedení) při stejném výkonu.
Jinak řečeno, i při menším průřezu drátu (a váze a množství materiálu na něj) lze přenést několikanásobně větší výkon. A to je to co potřebujeme, když jezdí čím dál víc vlaků s čím dál větším příkonem (silou, rychlostí). Zvyšovat napětí u stejnosměrného proudu by moc nešlo kvůli praktickým potížím jako bludné proudy, mega izolace.
Střídavé napájení má ještě vyšší špičky, nepotřebuje taky tu mega izolaci?
Není to tak, že vyšší napětí by s bludnými proudy naopak pomohlo, proto při vyšším napětí by tekly v obvodu nižší celkové proudy a tím pádem i nižší bludné proudy?
Pardon, to patřilo pod příspěvek uživatele tarten.
S podstatně vyšším stejnosměrným napětím by ty bludné proudy byly všude, v motoru byste už mezi nima snad ani nenašel ty normální 😀 A venku od kolejí by tekly cestičky, které by proudem dělaly nové „přírodní“ útvary, živočichové by se bavili poskakováním v oblastech s krokovým napětím atd…
Myslím, že nemá na mysli izolaci vedení, ale konstrukci trakčních motorů. Protože stejnosměrný proud nedá lehce transformovat, musely se historicky stejnosměrné motory napájet přímo trakčním napětím. Při vyšším napětí se zvyšuje riziko přeskoků ve vinutích motorů a tak nějak se vyhodnotilo, že nad 3 kV jsou tyto rizika vyšší, než přínosy.
Hlavně nepostavíte stejnosměrný motor, který by byl na 3 kV (či více) a zároveň se vešel do mašiny.
U střídavých motorů je situace o něco lepší (nemají komutátor), ale každopádně izolace vinutí motoru je daleko náročnější než izolace vinutí trafa pro totéž napětí (teploty, vibrace, nečistoty,…)
Motory a trakční měniče se staví na max. 3kV. Zatímco u 25kV je napětí lehce snížit trafem, tak u 3kV by byla potřeba nějaká složitá kaskáda měničů – jednoduše nesmysl. Proto u DC nejde dále napětí zvyšovat a pro 15/25kV se používá pouze AC systém.
Motory se pro 3kV mašiny staví na 3000/2 V. Jeden problém je izolace vinutí proti kostře (ta je na 3000), druhý problém je maximální mezilamelové napětí na komutátoru, a to právě omezuje na těch 1500V, aneb 2 motory trvale v sérii.
Díky za doplnění. Každopádně motory na napěti vyšší se prostě nestaví. Jelikož nejde napětí u DC systému jednoduše měnit, nemá smysl ani zvyšovat DC napětí v troleji. To je celá pointa. Proto se pro vyšší výkony používá AC systém.
Plně souhlasím.
Obecně řečeno střídavina je lepší na přenos ve drátech, protože má daleko nižší ztráty oproti stejnosměru, díky tomu můžou mít dráty menší průřez, trafostanice jsou jednodušší (v podstatě jenom transformátor) a můžou být dál od sebe oproti měnírnám na stejnosměrný. Na jízdní vlastnosti je zase lepší stejnosměr – jednoduchý sériový motor s výbornými jízdními vlastnostmi. Mám takový pocit že ono to stejně bude tak jak je to v tramvajích: odebírají 750 V střídavý a pak si to tyristorem před motorem usměrní na stejnosměrný…
„Obecně řečeno střídavina je lepší na přenos ve drátech, protože má daleko nižší ztráty oproti stejnosměru“
Obecně to tak není. Jen kontext železnice je 3kV vs 25kV (8,33x rozdíl)
https://oenergetice.cz/technologie/hvdc-stejnosmerny-prenos-elektricke-energie
https://en.wikipedia.org/wiki/High-voltage_direct_current
To bylo kdysi. Dnes jezdí všechny moderní lokomotivy a jednotky na 3 fázový střídavý proud, který je měněn v měniči ve vozidle. Pro dnešní výkony vozidel a požadovanou dynamiku jízdy je napětí 3 kV velmi nízké a zcela nedostačující.
Absolutní blábol.
Jednotky a lokomotivy jezdí buď na ss nebo na jednofázový proud konstantní frekvence, a ten se v měničích mění na třífázový proud proměnné frekvence a proměnného napětí.
Pro samotné vozidlo je 3 kV dostačující, ale problém je, když je v jednom napájecím úseku více vlaků.
Jak blábol? Pouze slovíčkaříte. Lokomotivu / jednotku pohání 3 fázové asynchronní trakční motory. Pro vozidlo je sice 3 kV na sběrači dostačující, ale problém je, že tou trolejí ty 3 kV od měnírny na vozidlo nedostanete kvůli úbytkům napětí v závislosti na odběru proudu – viz Ohmův zákon a Kirchhoffovy zákony. Jo, kdybychom měli napaječky po 7 km jako v Itálii, to by se jezdilo, ale my je máme po 22 a více km …
Věta „Dnes jezdí všechny moderní lokomotivy a jednotky na 3 fázový střídavý proud….“ je blábol, protože vozidlo jezdí na to, co je do něj přiváděno (např. 3 kV ss nebo 25 kV st), ne na to, co vede do motorů (aneb brejlovec jezdí na naftu, i když je to vozidlo elektrické trakce nezávislé).
Další blábol je „… 3 fázový střídavý proud, který je měněn v měniči ve vozidle.“ V měničích je měněn přiváděný stejnosměrný nebo jednofázový střídavý proud, a to právě na proud třífázový.
Jasně, nešikovně napsané.
Jenom pro představu: Pouze jediný vlak 6MW v úseku 22km: cca 5,5 km od trakční napájecí stanice klesá výkon vozidel pod 90 % jmenovitého výkonu, uprostřed napájecího úseku klesá napětí na cca. 2 500 V vozidlo dostává příkon jen 5,8 MW, ale ztráty ve vedení činí 2,2 MW (zvyšují spotřebu elektrické energie o 39 %). Více vlaků už je pak velice problematických, ztráty se pohybují v řádech jednotek MW. Jak říká pan Tyle, pro dopravce katastrofa. Na 25kV je to úplně jiné kafe. Přenosová schopnost elektrického vedení roste s druhou mocninou napětí: P/∆P = U2/R (25 kV/3 kV)2 = 69… Číst vice »
Zhruba máte pravdu, ale v detailech už ne. Přenosová schopnost či úbytky jsou u st ovlivněny ještě reaktančními úbytky, takže v reálu je ta přenosová schopnost zhruba poloviční, a dále, u st se používá lehčí sestava (v hloubi paměti mi uvízlo snad TD 120 mm2 Cu + NL 150 mm2 Cu (nebo naopak) + ZV 270 mm2 AlFe6 pro ss a snad TD 120 mm2 + 80 mm2 Bz pro st, ale fakt už na to krk nedám).
A tudíž střídavé napáječky nejsou po 50 – 70 km, ale spíš po 30 – 40.
Ano, pokud jdeme ještě dál do detailu. Na AC je ještě reaktance, ale ta druhá mocnina je velice „mocná“ zbraň. Při 6MW a horní hranici tolerance U je proud něco přes naprosto pohodových 200A. Na 3kV to bude přes 2000A, s úbytkem napětí uprostřed úseku ještě více. Na AC se používá 100mm2 Cu drát + 70mm2 Bz lano. Na DC se používá 150+120 Cu a k tomu v zásadě posilovací 150mm2 posilovací vedení. Proto je DC vedení tak drahé (ceny mědi jsou na historickém vrcholu). Vzdálenost 60km je trošku extrém, ale bude se takto dělat úsek Tišnov – Žďár, i… Číst vice »
Když už uvádíte samá pozitiva, tak uveďte pro laiky i negativa, například střídavě vedení se musí kompenzovat tzn, že při malém provozu je potřeba umořovat kapacitu vedení a za to se platí. S dálkovým přenosem 1f 110kV bych byl také dost opatrný, viz kompenzace plus rušivé vlivy 50hz vyzařované do okolí, Němci i rakusaci přenáší 3f 110kv podél trati, vlivy se vektorové ruší. Další nevýhoda je nemožnost údržby pod napětím, ta činí cca 70 procent prace na TV. Jinak ale souhlasím střídavá soustava je lepší, vice variabilní a přenese více vykonu.
Díky za doplnění. Nejsem odborník na trakční vedení a není zde účelem do detailu porovnat všechny výhody a nevýhody obou typů vedení. Ano, i AC vedení má svoje mouchy, ale pozitiva jednoznačně převládají.
A proto jsou skoro všechny vypínačky na zastávkách nebo uprostřed stanic, pro fíru fakt super.
Vasi poslední větu těšit do kamene. Hlavně aby na tu větu vy sám nezapomněl, když jistá firma na „S“ bude propagovat e-trucky. Systém je také DC, ale o ctvrtinovem napětí. Kamion samo sebou nebere tolik co loko, ale jezdí jich mraky.
Srovnáváte trošku jiné systémy. Trolejbusy, nebo tramvaje jsou taky na nižší napětí DC. Jenomže ty jezdí trošku jinde a s jinými výkony. Nejde ani tak o to, jestli je to AC, nebo DC, ale o výkony, které ten systém přenese.
Trucky nebudou, při 750 V je to energetický anebo finanční masakr a větší napětí kvůli bezpečnosti bude povoleno jen ztěží. Ale na sosání dotací a zelených preferencí dobré.
Co se týká tramvají, tak moderní naopak mají ss napájení ( u nás historicky 600 V) a motory asynchronní – tedy střídačku. Tedy stejnosměrný proud se IGB tranzistory a další elektronikou převede na na střídavý a i pomocí změn frekvence se reguluje rozjezd. A nemýlím-li se, tak i poslední škodovácká lokomotiva má asynchronní motory a něco mi říká, že je i u Elefantů, které u nás pod střídavinou nejedou. On je zase výrazně jednodušší motor, než sériový, tam se sice špičková síla na počátku rozjezdu (kroutící moment s kvadrátem proudu), ale pak už je to horší a s rychlostí a… Číst vice »
Většina moderních tramvají má naopak synchronní motory s permanentními magnety. A má to už dnes i spousta velkých jednotek. Asynchronní motor není do tramvaje příliš vhodný. Ale na tom, že to jsou třífázové motory to nic nemění, to je fakt.
Máte pravdu, asynchron byl jen mezikrok…
Je to složitější. TGV PSE mělo synchronní motory, ale buzené (tj. s kroužky). Sice pokrok oproti komutátoru, ale asynch. byl přeci jen jednodušší. Nyní se vracíme k synch. s permanent. magnety, mají (o něco) vyšší účinnost (ale nevím třeba, jak je to s odbuzováním, u asynch. to jde 🙂 ).
Má to asi něco společného s rozšířením dřív nedostupných podstatně účinnějších permanentních magnetů jako molybdenový?
Předpokládám to.
Možná by bylo lepší se vyjadřovat k tomu, čemu rozumíte. Střídavina je pro přenos naopak horší než ss, ale využívá se možnost transformace, takže střídavinou přenesu stejný výkon při mnohem větším napětí a teda menších proudech, čímž kompenzuji vyšší úbytky střídaviny při shodném proudu. Takže vlastní výhodou není střídavost, ale vyšší napětí. Ss motor jednoduchý rozhodně není, ale před 60+ lety v podstatě neexistovala možnost, jak asynchronní motor jednoduše a efektivně regulovat, proto se používaly motory sériové (a to jak na ss, tak na st sníženého kmitočtu). Dnes pomocí regulace vnutíte „sériovou“ charakteristiku jakémukoliv motoru, tak se využívá opravdu jednoduchý… Číst vice »
Jednoduchý sériový motor s výbornými jízdními vlastnostmi je zjednodušená floskule, která se po desetiletí opisuje ze starých učebnic.
A tramvaje mají 600 V stejnosměrných.
Je rozdíl tahat trolejí (a odebírat sběračem) 300 A nebo 2500 A, to je to hlavní.
Zdravim, železnice je mým koníčkem i když nejsem železničář. Odpověď je jednoducha. Oteplení vodiče je podle Ohmova zákona dane vzorcem I proud na druhou krat odpor R a krát čas t. Tedy pokud čas a odpor položíme jako konst. Tak oteplení vodiče ztráty budou stoupat kvadratický se zvětšením proudové intensity Tedy zvetsime- li napětí že 3000 V na 25.000 tedy více než osmi násobně, bude potřeba proudové intensity na stejný výkon více než osmi násobně MENSI, s tím menší i ztraty
Celkem nesmyslná věc. Dokud na tom nedožije technika. Resp. si hlupáci nakoupí stroje na ss. Pak jiný hlupák z jiného oddělení o pár volebních období později se ejhle rozhodně to přepnout.
Je to jako s nízkopodlažností u 843. Něco se nakoupí. Pak pozdější státní manažeři vymyslí. Že je to fuj.
Naopak, pro trakci s dnešními lokomotivami je 25kV mnohem stabilnější a lok. Si neomezuje výkon z důvodu nízkého napětí. Tudíž rychlík lépe dodržuje jízdní doby a nákladní vlak má svižnějsí rozjezd. Navíc při rekuperaci se nestává, že by se muselo kvůli vysokému napětí v troleji mařit v odporníku.
Je vidět že tomu rozumíte, to se hned pozná odborník. Takové moudro se nečte každý den. Jen mi chybí argument, proč je to nesmysl. Když se ale vrátíte do školní fyziky a zopakujete si vzorec pro výpočet výkonu (pokud mu ovšem porozumíte) třeba vám docvakne, jaký jste vypustil blábol.
O vhodnosti střídavé soustavy 25 000 a postupném přepínání v budoucnu jsme se učili v 80. letech. Zkoušky s porovnáním běžely i v jiných státech. Teď je 2022. Připadá Vám to jako extrémní tempo?
Když je 3000 Vss tak super, proč se Kálman před 100 léty snažil vymyslet 25 kV 50 Hz? A proč soudruzi v ČSSR před 50 léty se střídavinou začali?
Zkuste si odpovědět na tyhle otázky.
Jen upřesnění: Kálmán je křestní (příjmení je Kandó 🙂 ), a trať elektrifikoval napětím 16 kV, 50 Hz.
Teď by to chtělo prerubat trojuhelnik Olomouc – Prostějov- Přerov. Zvlášť v tom Prostějově musí být permanentní podpeti.
I to je je v plánu, už se to projektuje, kdy se ale dočkáme je ve hvězdách.
A který úsek bude druhý?
Pravobřežka by měla následovat
v plánu je konverze Ostravska a pak někdy Olomoucka, ale neradujte se, jsou to plány na desítky let
Následovat by měla trať Vsetín (mimo) – Střelná st.hr. V souvislosti s pilotním úsekem VRT Moravská brána z Prosenic do Ostravy-Svinova se připravuje konverze Říkovice – Přerov – Hranice na Moravě (mimo). Dále se připravuje modernizace Kadaň-Prunéřov – Chomutov již v AC. Připravuje se zdvoukolejnění Velký Osek – Hradec Králové – Choceň také v AC atd.
Aha, takže kvůli tutěm technickým opičárnám úplně novou elektrizaci tratě Olomouc-Uničov-Šumperk drátujeme 3kV, abychom to zase museli za stovky milionů korun upravovat a tvrdíme, že to na 25 kV má přípravu a přitom na té trati nebude jezdit nic jiného než regio panter řad 640 a 650.
Až se bude konvertovat Pravobřežka a Děčín, dojde ke kolapsu nákladní dopravy v ČR?
Kdo zajistí nezávislou trakci na Ferdinandce? Zajišťuje si dopravce sám, nebo to jde na bábovku Spržele? V situaci, kdy je Blansko zavřené?
ČD zajistí po vlastní ose a na Os Přerov – Břeclav mají být vedeny Žraloky. Ostatní dopravci si zajišťují LNT po vlastní ose.
Výborně
Banánistán:-)
Žraloky jsou oproti Syslovi s Honeckery vítězství. „Panterová“ linka z Olomouce do Brna budou přetahy?
Olomouc – Uniičov – Šumperk je (bude) už technicky připraven na 25kV. Po změně napájení tedy jen doladění tech.parametrů (napínání apod..nejsem od trakce, tak detaily po mě nechtějte).
Trakční vedení možná, ale měnírna se na střídavinu dost dobře připravit nedá, takže část investice zmařena bude.
Pro Olomouc by se musela tak jako tak stavět nová měnírna. A když už se postavila, tak se na ní pověsil i Uničov. Olomouc se reálně bude přepínat tak za 20 let, tím bude vyčerpaná solidní část životnosti technologie měnírny.
A nebo se mohla přepnout Červenka, odtud samostatným vedením táhnout napájecí bod někam k Uničovu, a cca Hoštejn – Grygov rovnou přepnout na 25 kV taky. Schválně, co by ve výsledku vyšlo levněji… 😉
Varianta s přespolním vedením z Červenky do Uničova v AC 25 kV se diskutovala, ale to SŽDC z důvodu několikaletého projednávání územního povolení a tím odkladu elektrizace Uničovky zamítla.
Akorát výmluvy. Vždyť je to na podobné hladině, jako normální VN linka, tak kdyby „se chtělo“, mohlo to být jen přidáno na sloupy rozvodné sítě jako další vodiče.
Vrahu Leoexpresu a nákladních garážovek se 121, 140 a 181!!! 🙂
Dá pokud má přívody 110kV
Bude technicky připraven dalších 20-30 let, než se něco začne dít.
Dojde pouze k výměně úsekových delicu za střídavě a k napěťovým zkouškám jednotlivých úseků, jo a velké papírování 😂
Zdravím Vás, není to asi úplně jádro tohoto příspěvku -napínání troleje – já mám představu, že napínání troleje se odvíjí od jeho hmotnosti, resp. průřezu, nikoliv od druhu napětí.
Jak si pak ale bude mašina řešit přítlak ve sběrači podle systému, když bude v těžkým původně ss vedení střídavina ?
Ano, napínání je podle váhy vedení, ta je závislá na průřezu, který zase závisí na přenášeném proudu a ten nakonec závisí na napětí.
Takže těžké ss vedení je napínáno více než lehké st.
Přítlak sběrače ale primárně nesouvisí s váhou vedení (jak by se řešila třeba pevná trolej v tunelech?), ale s přenášenými proudy, a tedy i na těžkém ss vedení, pokud bude provozováno na 25 kV, bude stačit menší přítlak (vedoucí k menšímu opotřebení jak drátu, tak smykadla).
A není tam 3 KV jen proto, protože sž chtěla nakrmit Olomouc novým výkonem a takhle na to získala dotace?
Jiný důvod asi nebyl.
TM Olomouc je jen podpůrná 5 MW pro traťový úsek a nenapájí stanici. Těch 5 MW by totiž na vlaky na hlavní trati nestačilo a vlaky by vyhazovaly TM přes proudovou ochranu.
Vývod z měnírny je i směrem ke stanici, ale je pravda, že na hlavní trať by to asi nestačilo a spíš to možná bude krmit sudé koleje na osobním nádraží anebo kdyby měla SŽ odvahu tak úsek do Blatce.
Další chytrej, jak je vám jistě známo, v Olomouci i v Šumperku jsou 3kV, tak proto se zatím bude jezdit na 3kV. Nachystáno je to ale na 25kV.
Je mi to známo. Dále je mi známo, že na té trati budou jezdit elektrické jednotky řad 640 a 650 a lokomotivy řady 362 s rychlíky z Brna. Také je mi známo, že například na trati Tours-Vierzon je 25kV, ale obě koncové stanice jsou na 1,5 kV. Také jsem koukal v ŽM na fotku, kde se staví pomocná měnírna kdesi u Uničova. Skvělé.
Jeden by si myslel, že TNS na stridavou trakci je jednodušší (vlastně jen trafo) než na stejnosměr, a ono je to vlastně ještě složitější
Může to být jenom trafo, jenom to pak generuje stahovačky, což se nechce.
Můžete vysvětlit, co jsou to ty „stahovačky“ ? Děkuji.
Aby se třífázová veřejná síť zatěžovala rovnoměrně, musí se sousední úseky napájet z různých fází. Proto musí být od sebe izolované a jejich styk se musí přejíždět se staženým sběračem.
Ten stažený sběrač nechápu, to nejde to vedení odizolovat tak aby nebyl stažený sběrač nutný?
Nemusí se vždy stahovat, ale minimálně se musí vypnout odběr trakčního proudu, aby se pod zátěží nevytahoval na dělení elektrický oblouk.
Z důvodu rovnoměrnějšího zatížení nadřazené soustavy jsou trakční transformovny připojovány na různé fáze (přesně mezi dvě různé fáze), takže v troleji je v každém (sousedním) úseku napětí s jiným fázovým posunem, tzn. mezi úseky, byť je v obou 25 kV, je napětí taky 25 kV.
(teď nemám čas ověřit, jestli tam nedělá neplechu ještě nějaká odmocnina ze tří, ale myslím, že ne).
No a protože mezi sousedními úseky je takto velké napětí, musí být v troleji izolovaný úsek, který je vzájemně odděluje, a ten se u nás obvykle musí projíždět se staženým sběračem – proto stahovačka.
To přeci musí jít vyřešit nějak lépe. Nebo snad na VRT v rychlosti 320km/h strojvedoucí hledá ceduli kde má stáhnout sběrač a kde ho zase nahodit?
Existuje i řešení bez stažení sběrače, ale musíte projet bez odběru elektrického proudu.
V principu, pokud je dostatečně dlouhý „pavouk“ (dělič) (třeba ss pavouk se ližinou propojí, naopak st pavouk je navržený tak, aby ho ližina nepropojila) a nejedná se o jednotku s propojenými sběrači, tak stahování nutné není, je to jen „pásek a kšandy“ či „pilulka a prezervativ“. Navíc mezifázové dělení je uspořádáno fáze1 – dělič – uzemněné pole – dělič – fáze2, a propojení primáru trafa nakrátko (uzemněné pole je spojené s kolejnicemi = druhý konec primáru) ničemu nevadí – není tam žádný filtr apod.. Třeba v Púchově se (z důvodu na straně infrastruktury) už nemusí stahovat ani na styky ss/st… Číst vice »
Minimálně TVM a ETCS umí kromě povolené rychlosti do kabiny strojvedoucího přenášet i informaci o blížící se stahovačce, nutnosti vynout proud apod. Takže při 320km/h se na to žádné cedule u trati sledovat nemusí.
Trochu si pletete dojmy a pojmy.
Ano na AC jsou tyto úseky ale nejsou to stahovačky, ty jsou na DC ale vypínačky kde se musí vypnout hlavní vypínač (u starších lokomotiv stáhnout sběrač) kde se sběračem projíždí přes neutrální pole které dělá izolovaný styk mezi dvěma fázemi.
Blížíme se ke shodě. Na AC se jen vypíná a nestahuje, máte pravdu. Dřív tam bývala návěst „Vypněte proud“, což znamenalo vypnout trakci a topení, pomocné pohony ale mohly zůstat, dnes, po zavedení návěsti Vypněte trakční odběr, nevím – na AC jsem už dost dlouho nebyl a když tam přeci jen jedu, tak nemám čas to sledovat 🙁 . U DC byly dříve stahovačky a bylo to jednak z důvodů používání vzdušných izolací a pavouků (ve spojkách) s propojitelnými konci (a hlavně aby případný kontrolní orgán ukrytý v křoví mohl zkontrolovat, jestli se opravdu stáhlo 🙂 ). Dneska jsou stahovačky… Číst vice »
Omlouvám se – odmocnina tam neplechu dělá a mezi fázemi je 43 kV.
Konečně jsemn se dostal k tomu si to namalovat.
Je to i kvůli vyvážení zatížení fází, ČEZ to odmítá dlouhodobě tolerovat a jsou za to flastry.
Trochu mě překcapuje ta dlouhá napěťová výluka. Čekal jsem, že se vše postaví/připraví, a vlastní přepnutí typu proudu se odehraje během několika minut v noci.
Mně zase překvapuje, že to někoho překvapuje.
Opět přístup SŽ ve stylu dopravci se podřídí.
A ty izolatory po celé délce trati co?
A ty už měsíce trvající práce po celém úseku jsou co?
Ty izolátory se už osmdesátých let dávají univerzální.
AŤ Spržel zajistí a platí nezávislou trakci všech dopravců, a pak si klidně můžou přepínat a dělat výluky třeba půl roku.
SprŽel toto vůbec nezajímá. V každém ROV (Rozkazu o výluce), která se týká napěťových výluk je jasně napsáno „dopravci si zajistí potřebný počet lokomotiv nezávislé trakce“. Jinak řečeno…my si naplánujeme opravy a údržby, vy nám sice platíte za dopr.cestu, ale buď si sežeňte LNT nebo čekejte……
Problémem jsou hlavně kolejové obvody, které na této trati kvůli kódování ještě musí zůstat, a nemožnost kvůli nim uzemňovat koleje. Takže se to musí komplikovaně upravovat a ukolejňovat. V případě s počítači náprav (na nově modernizovaných tratích s výhradním provozem ETCS) by to mohlo vypadat s přepnutím na AC 25 kV 50 Hz jako v Púchově, kde to zvládli přepnout v jedné směně.
V Púchově byla celá pavučina na 25 kV (i průřezově – jezdí se tam pomalu a je vždy několik kolejí spojených paralelně (s výjimkou krátkých záhlaví)). Ale jak byla napnutá si už nepamatuju.
Takže jen zřídit ve 4 kolejích nové styky, ve 2 kolejích je naopak zrušit a přeštelovat bleskojistky.
O pavučinu nejde. Dráty ze stejnosměru vyhoví na 25 kV. Jde o děliče a neutrály.
Já jen říkám, že v Púchově to postavili rovnou na 25, i s „tenkými“ dráty (což šlo kvůli výše uvedeným důvodům). Ale jestli pavučinu napnuli taky už na 25 (méně) nebo ji naregulovali ještě na 3 (více) opravdu nevím.
Tak řekněme si, že PJ 100 km/h na měsíc by byla určitě menší zlo…
Víc škody než užitku.
Mohl byste tu myšlenku dále rozvést?
Já to rozvedu: V situaci, kdy je potřeba při konverzi vyřešit hromadu technických problémů, je to náročné časově, omezuje to dopravce a stojí to miliardy, se zdá možná být lepší nechat dožít 3kV až do konce své životnosti (rekonstrukce Ferdinandky se dělala nedávno). Děsím se představě konverze uzlu jako Přerov nebo Praha. Faktem je, že trakční vedení na Pravobřežce už je za plánovanou životností a tam to smysl má, stejně tak Hranice-Lideč, proto pořád nechápu, proč zrovna Ferdinandka. Jestli je to kvůli lokálce (častá argumentace) do Vizovic, tak ta bude taktéž v panterech, jestli bude, třeba někdo zblbne (přijde s… Číst vice »
U traťe do Vizovic by při elektrizaci na 3kV bylo nutné stavět novou měnírnu, jelikož Otrokovická by to neutáhla. Navíc se jedná o první konverzi napájecí soustavy v ČR
Proč zrovna Ferdinandka? Protože někde se začít musí a tady je dopad na dopravce jednoznačně nejmenší. U té Horní Lidče by to byl větší problém kdyby to zahrnovalo i Vsetín a dál, a navíc nevím jak je na konverzi připravena slovenská strana.
Slovenská strana plánovala přepínat v roce 2020… totiž 2021… totiž… škoda slov.
Slovenská strana už má hotovo, Púchov je na střídavém napájení už nějaký ten pátek.
Předřečníci myslí úsek Púchov (mimo) – Strelenka (státní hranice).
Přesně tak. Doplním, že to nebylo jen zbožné přání, ale v letech 2020 a 2021 bylo přepínání tohoto úseku součástí ročního plánu výluk na webu ŽSR. Jen se jaksi nic neudělalo.
Pokiaľ viem, úsek na SK strane je hotový, robil sa posledné 2-3 roky. Prebehla mierna reko trate, menili sa trakčné stĺpy a vrámci toho sa revitalizovali aj zastávky, nástupištia. Čiže u nás takmer „hotovo“, ale my to môžme prepnúť v podstate „hocikedy“, na čsekú stranu to nemá vplyv (asi teda celkom nie hocikedy, ale „obrazne“), aj keď sa zjreme čaká kým sa dokončí úsek Púchov (mimo) – Považská Bystrica, ktorý je v podstate hotový modernizačne, ešte sa dokončuje druhý tunel, resp. druhá jeho koľaj a postupne sa nabehne na 160. Od nového GVD by sa mala 160tka končiť už pred… Číst vice »
Tenhle úsek je naprosto logický, protože umožní levnou elektrifikace hned několika odbočných tratí – Staré město – Luhačovice, Otrokovice – Vizovice a Hulín – Kojetín. Ve 3KV by to vyšlo extrémně draze, protože by se vedle dražšího vedení muselo postavit několik extra napáječek. Takhle to utáhnou napáječky z hlavních tratí. Zároveň se podstatně sníží ztráty ve vedení. Holt někde se začít musí.
Umožní kdy? V roce 2063? To jsou všechno nedůležité tratě, které by vyřešilo nasazení BEMU.
Tak třeba Kojetín-Hulín je nedůležitá trať pro nedůležité rychlíky Brno-Zlín v hodinovém taktu.
Které ale nebudou dříve než bude modernizována trať 300 => mohlo se to udělat až zároveň s tím.
A tím, že by se to dělalo později, by se vyřešily které problémy?
Nevyhazovaly by se zánovní měnírny.
Tyto rychlíky nevzniknou, dokud nebude hotova modernizace Brno-Přerov. Takže někdy za 10-15 let? Do té doby to bude pořád jen nedůležitá lokálka.
I kdyby se to řešilo jen BEMU, má to výhodu že ty BEMU budou stačit jednosystémové. Ale po všech těchto tratích pojedou i rychlíky a náklady, takže ty BEMU se budou hodit někde jinde.
Jsou to tratě, kde vyšla studie proveditelnosti a elektrifikovat se tak jako tak budou kvůli nákladní a do Luhačovic i dálkové dopravě. Mimochodem i pro BEMU je v zásadě potřeba 25kV, protože nabíjení ze 3kV je příliš pomalé.
Pevně doufám, že nezblbne. Silniční nadjezd nad tou – podle jistých plánů již ke dnešnímu dni modernizovanou a elektrifikovanou – lokálkou už skoro stojí. Osobní vlak poháněný vodíkem neřeší kontejnerové vlaky. Šlo by pak z Hamburku až do Lípy s jednou mašinou?
>stejně tak Hranice-Lideč,
Na téhle trati bylo v posledních letech rekonstruováno několik měníren: Střelná, Ústí u Vs., tuším i ValMez….
Všude s hrdými cedulemi „Stavba Rekonstrukce a posílení výkonu trakční měnírny XXXX, spolufinancováno z fondů EU“
Milý country zpěváku, máme tady taky nákladní dopravu. Do Lípy. Například.
A kdepak a jakpak budete 660 m dlouhý vlak (myšleno přímý vlak do HH, ne zkrácený křídelní vlak do ČT) křižovat s protijedoucím osobákem na té lokálce, kde bude takt 15 minut? Kde získáte dotaci na elektrizaci vlečky v Lípě? A kolikže těch kontejnerových vlaků do Lípy dojede denně? 1 pár jako do Nýřan?
Bude se stavět druhá kolej Otrokovice – Zlín, dotaci bude moci METRANS získat z programu vlečky v OPD3.
Tak vám řeknu tajemství. Ta v nejbližších 30 letech nebude, protože na to prostě nebudou peníze. Místním je stejně překladiště pořádaným trnem v oku, proto se taky pospíchá, aby to poslední kontíky stihly do 22 hod do Otrokovic, protože v noci je zákaz nákladních vlaků přes Dlouhou (čtvrť ve Zlíně), nebo se pletu?
Ta druhá kolej je právě potřeba kvůli křižování s Os mezi Otrokovicemi a Zlínem.
Vzhledem k růstu ceny z 8 mld na dneska skoro již dvojnásobek, tak si tipnu, že tohle bude zaříznuto poměrně záhy.
Ten dotaz zkusím Vám: je po elektrizaci Vizovické lokálky reálná vozba 1 mašinou do/z Hamburku? Jen tak pro zajímavost.
Od reko Ferdinandky uběhlo už cca 25 roků. Vážně je to nedávno?
Eventuální napájení jinak by znamenalo postavit novou měnírnu. Pro 25 kV zbytečnost, pro jiná napětí krávovina.
Bohužel neúplná rekonstrukce kvůli škrtům. Původní záměr byl 200 km/h a žádné přejezdy. Tzn např v Otrokovicích by se nechodilo ve stanici přes koleje, ale bylo by o kryté nástupiště víc. Takových stanic je na Ferdinandce víc.
To mě vždycky tak strašně štve ve Starém Městě, kde se do EC nastupuje z panelového poloperonu, je to nechtuně vysoko, je to úzké, je tam hodně lidí. Hnus. Ale stejný problém je tam ve více stanicích. Nechápu.
Největší „škoda“ bude, že sem už nebudou moci zajíždět kýble s oczyma wielkyma 🙂 .
Do Polska se bude jezdit přes Německo za 9 Euro!
A souvislost s přepínáním koridoru to má jakou?
Že se to na Moravě pěkně rozvrtá , zruší se například jednotné napájení Praha – Warszawa. A tudíž hledám do Polska jinou slušnou trať.
Jednotné napájení Praha – Varšava je co za dogma?
Zase bude jednotné napájení Bohumín – Břeclav či Bohumín – Plzeň.
Takže proto, že bude někde na Moravě kus 25 kV, tak do z Prahy do Varšavy pojedete přes Berlín, abyste využil jízdenku za 9 Euro?
Z Bad Shandau pojedete osobáky? (v dálkovce jízdenka za 9 E neplatí).