2 linky, 29 stanic, zprovoznění do 10 let. Krakov představil plány metra
MHD v Krakově. Foto: Zdopravy.cz / Vojtěch Očadlý
Stanice a tunely metra budou navrženy tak, aby mohly sloužit jako úkryty v krizových situacích.
Stanice a tunely metra budou navrženy tak, aby mohly sloužit jako úkryty v krizových situacích.
Gratulujeme.
Čo Bratislava? 😉
Jsem překvapený, že je vynechaný směr na západ přes univerzitu AGH do čtvrti Bronowice. Myslím, že tento směr se v mnoha dřívějších plánech opakoval a není ani nijak dobře tramvajově pokrytý.
Naopak má metro vést na jih do Kurdwanowa, kde už nyní vedou nové tramvajové tratě ze dvou směrů. Jestlipak to není taky trochu snaha zviditelnit novou baziliku kultu JP2. Tu s tramvajovým a silničním tunelem na jihu města.
Mimochodem, na stavbě a provozu metra jsou nejdražší stanice. A tady nimi skutečně nešetřili. Ani z pohledu cestujícího není příjemné, když vlak staví u každé vrby.
Je to o zvyku. My jsme z Prahy zvyklí že metro jsou mohutné vlakové soupravy, co jezdí rychle a staví málo. Většina systémů metra má ale podstatně blíž k rychlodrážní tramvaji.
Škoda, že v článku nejsou uvedeny nějaké bližší technické údaje. Ale jinak Krakovu samozřejmě fandím. Říká se, že metro má mít město okolo 1 mil. obyvatel, ale Krakov je tomu docela blízko. Přitažlivost lidí z okolí je už tomu prakticky rovná.
To s tím 1 mil. obyvatel je stará sovětská „norma“. V Evropě se tím úplně neřídíme (ani není důvod). A taky se tady stavějí i jiné systémy metra než je ten starý těžkopádný hlubinný systém sovětského typu. Ostatně měst pod 1 milion obyvatel, která mají metro, tady v Evropě už pár máme: například Helsinky nebo Norimberk.
To je samozřejmě obecně pravda, druhů „metra“ s rozličnou kapacitou a náklady je spousta. Nicméně při tom srovnávání počtu obyvatel je třeba vzít v úvahu, že zdaleka ne všude ve světě probíhalo spojování měst (jako u nás postupně rostoucí Praha), takže třeba to zmíněné helsinské metro vede ze značné části ve formálně samostatném třísettisícovém Espoo. Dtto k Norimberku sousední Fürth. A samozřejmě Paříž, kde metro už významně proniklo za hranice města.
To vím, proto jsem napsal „říká se“ a neodvolával jsem se na nějaké konkrétní dopravněinženýrské studie. A souhlasím, že není důvod se tímto úslovím řídit, záleží na mnoha faktorech a i jiných typech metra.
Helsinki ale nejsou dobrý příklad. Helsinki sice mají asi 700 tis. obyvatel, ale velmi těsně jsou propojeny s Espoo (sem vede i metro) a Vantaa, takže celá oblast má cca 1,4 mil. obyvatel, což je skoro Praha.
Aglomerace Norimberka má 1,4 milionu obyvatel. Obecně německá struktura osídlení je často úplně jiná než ta naše. U nás se tomu blíží jen Podkrušnohoří a ostravská aglomerace.
Ostatně na fotce je nějaká podzemní tramvaj. Účelem metra je hlavně rychlá oddělená trasa bez křižovatek. Což plní i tramvaj do Modřan nebo na Barandov.
Na fotce je normální tramvaj v podzemní stanici Dworzec Główny Tunel.
Tak Kodaň má 667 tisíc obyvatel, a 4 linky metra (byť často se souběhem, podobně jako Krakov).
A co teprve Lausanne
Krakow je uzasne mesto, chlouba Polska. Metro si zaslouzi.
Za jak dlouho, že má být dostavěna linka D v Praze? A jak dlouho už se projektuje/plánuje?
1/ V příštím desetiletí.
2/ Od 70. let. Ale to ještě měla vést z Vinohrad do Modřan.
Jako obyvatel Krakowa jsem pro. Kraków metro mít musí. Je to druhé největší město v Polsku. Podle GUS má 800 tisíc obyvatel, a však reálně má podle městského úřadu,1-1,3mil. obyvatel. Mnoho lidí zde nemá nahlášený trvalý pobyt, studuje zde 130k. studentů, je zde 80 tisíc Ukrajinců. A samozřejmě také turisté. Během dopravní špičky jsou velké kolony.
Snad se to podaří zrealizovat.
A jako domorodci se Vám jeví dané trasování za vhodné, nebo by to očima „prostého“ uživatele bylo třeba spíše ještě doladit? Zvláště obejitím centrálních částí, protože kdekoliv jsem se podzemkou vozil, tak tyto části tras byly k prasknutí a de facto se plnilo to co se od takové drahé srandy čeká. Mne samotného mnohem více zajímá pocit a názor normálních občanů, než rádoby expertů přes všechno, čehož je u nás výsledek, že ušima slyším blahobyt Švýcarska (případně tak za dva roky sicher) a oči vidí h.o.v.n.o. Mohu Vás „uklidnit“ s počty lidí v systému. Tady jich je taky mnohem víc… Číst vice »
Historické centrum to sotva lízne, což je škoda. Možná nechtěli ohrožovat statiku starých budov, ale v Praze to taky šlo.
Věřte, že to škoda není. Vyhovět turistovi, který je ve městě cca 2 dny oproti obyvateli, který do historického centra vůbec nepotřebuje a tohle řešení mu bude užitečnější? Tato relace mezi Rondem Mogilskim a Muzeem Narodowym je velmi frekventovaná, ale velmi pomalá…
„Vyhovět turistovi, který je ve městě cca 2 dny“ … a zanechá tam hromadu peněz, ze kterých ti místní žijí … ?
V centru Krakova kromě toho nejsou jen turistické pasti, ale i spousta škol a úřadů. Postavte se v pracovní den ráno na Velký rynek a sledujte proudy lidí.
S tím, že hlavní zátěž probíhá jinudy, souhlasím. Asi by to měla řešit další linka. Možná by to chtělo něco jako historickou linku metra v Budapešti, jenom 5-6 stanic v příslušném stylu, s přestupem na „těžké“ metro na Krakowě Glównem.
Jo, a ještě ořezat tramvaje, aby každá cesta veřejnou dopravou musela vést někam pod zem (a na povrchu zbyly ty kolony aut)… Tahle preference „vše řešit metrem“ bez ohledu na to, kolik lidí skutečně kam potřebuje, už má spoustu špatných příkladů. Využívejme systém jako celek a nechme také nějakou hromadnou dopravu v ulicích (čímž nemyslím vláčky autobusů v kolonách aut), kde je mnohem snáze dostupná.
Započtete-li „dočasnou“ populaci (studenti, dojíždějící zaměstnanci), Františku, tak je to milionové město s výhledem dalšího růstu.
Dříve nebo později tam budou muset dostavět i další linku metra, jedna rozvětvená + tramvaje to časem nepoberou.
Nikdy jsem nikde nenapsal, že by v Krakově měli řešit „vše“ metrem.
Místí sotva pracují jen ve službách pro turisty. Místní v tom městě utratí dalekovíc peněz než turista, hádám tak 1/4 mil. Kč ročně jen na daních.
Historické centrum Krakova není zase *tak* velké. Bude v docházkové vzdálenosti od několika stanic.
Já mám Krakov rád a celkem často tam jezdím.
Projít pěšky od Barbakanu až někam do Kazimierze je už slušná štreka 🙂
Ale tam se nemusí nutně jezdit metrem, ne? Prakticky všechny oblasti centra jsou snadno dostupné tramvají, třeba z hlavního nádraží. A asi stejně rychle, jako by to bylo při scházení do podzemí a zase nahoru.
Nutně se nemusí skoro nic 🙂
Krakov má 0.8 milionu obyvatel, metro tu smysl učitě dává a navíc s dnešními technologiemi už jeho provoz ani nemusí být tak drahý. Soupravy mohou být krátké s tím že jezdí často, to zároveň zlevňuje výstavbu neboť není třeba kopat tak velké stanice.
Na druhou stranu, pokud to budují jako podzemní kryt pro případ války, tak se to zase dost prodraží, a pokud to bude dostatečně hluboko, bude to i odrazovat od použití k dopravě…
Mě teda nepřijde praktické mít stanice kratší než 100 metrů. Soupravy můžou jezdit často, ale časem narazíte na limit, protože nejvíc času se stráví ve stanici výměnou cestujících a krátké nástupiště už těžko prodloužíte. Tady budou dvě linky ve velké části v souběhu, takže opět nebude místo kam zkracovat interval.
Pokud řekli do 10 let, tak to ti Poláci fakt udělají, u nás se mezitím zpracují 3 studie a proběhnou dvě stáni u soudu.
Mezitím v Praze tvrdě makají na tom, aby během cca 15 let postavili aspoň tu část trasy Déčka, která začala být plánována už někdy v devadesátkách. A to ještě ani nebude autonomní metro, ze začátku.
Česko je jedna velká strana mírného pokroku v mezích zákona (kterým se sami hloupě omezujeme).
Jo, když se to přerušilo mršením dopravy v Praze 6 klikacením A, které nakonec slouží jen zpola tak, jak by skutečně mohlo, když už tam je, a ještě se to D nakonec v dalších plánech kroutí úplně jinam, protože „všichni přece chtějí do centra, nebo alespoň přes ně“, a „vlaky ani tramvaje nás nezajímají“, je to těžké. Tak snad to nedopadne pokrokem vzad, k ještě horšímu systému. 🙂
Zatímco za éry rudého dřívbylolípu stavěly v zemích Varšavské smlouvy kryty proti neexistující hrozbě, neb ta by se nejdříve musela vytvořit útokem na státy NATO (Varšavská smlouva byla ve skutečnosti agresivní pakt), tak nyní je třeba budovat kryty proti skutečnému nepříteli a tím je nástupce Sovětského svazu, tedy skutečného velitele bývalého agresivního paktu Varšavská smlouva.
Hm, ale nebylo by pak efektivnější vybudovat zvlášť kryty a zvlášť použitelný dopravní systém? Ono se to vzájemně poněkud vylučuje, viz pražské hlubinné bunkry, jakkoli kdysi zdobné.
Mně ten souběh linek přijde poněkud zbytečný, ale tak asi ví, co dělají.
Nowa Huta je samostatné město a je tam silná poptávka na Krakow
Samostatné město to není, ale každopádně existence Nowe Huty činí celý Krakov asymetrickým, což dává smysl tomu, že mezi centrem původního Krakova a Nowou Hutou (s vysokou hustotou osídlení) bude kratší interval a na těch dvou koncových úsecích delší.
O tom já nepochybuji, jen by mě tak při pohledu na mapu napadlo, že se úplně vyhli severozápadu a místo toho obě linky poslali na severovýchod. Nejspíše jim to takto vyšlo lépe no.
Tady je chronologie celého záměru, v těch primárních zdrojích by se nejspíš dalo najít, proč konkrétně bylo zvoleno toto řešení:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Metro_w_Krakowie
Tímto se vlastně jedná o jednu linku jen s jiným koncem a tak zde budou jezdit soupravy vždy střídavě do konců a tak ve výsledku bude v centru kratší interval a asi i toto řešení spíše dá nějakou rentabilitu projektu 🙂
Úplně stejný interval by byl i zkrácením na polovinu u jedné linky.
Naopak je to docela super model, jak zajistit krátký interval v centru bez převisu nabídky v okrajových částech.
Spousta systémů to takto má (z těch novějších Helsinki, Sofie, Soluň) a může to být docela efektivní způsob, jak řešit první fázi metra velmi efektivně.
Ještě bych přidal šikovné souběhy linek metra v Norimberku a Kodani, zde v obou případech s automatickým provozem.
Někdo halt raději přestupuje. 😉 Teoreticky šlo podobně řešit i D od Pankráce na jih, kde většina zátěže v D bude ta, která dnes leze do C na Kačerově, ale otázkou je předpověď růstu, tam to možná nevyšlo, a také původně zamýšlené tangenciální pokračování z Nuslí přes Vršovice a Žižkov do Vysočan, které v souběhu s C nebylo a naopak mu mělo ulevit; současně ale nebylo zvažováno obnovení tramvají na Pankrác (budoucí silný zdroj cest) ani možná druhá kolej pro vlaky od Modřan přes centrum do Čakovic, natož jejich výhledové protažení „metrem S“.