1700 kilometrů napříč australským vnitrozemím. Stavitelé Inland Rail vybrali dodavatele pražců
Stavba Inland Rail v Austrálii. Foto: inlandrail.artc.com.au
Nová trať má být hotová do roku 2027.
Nová trať má být hotová do roku 2027.
Tak ještě pár informací přidám
– z části to je rekonstrukce stávající trati, z části novostavba
– nezávislá trakce
– maximální rychlost 115km/h (21t), 90km/h (23t) a 80km/h (25t)
– uvažované délky vlaků 1800m do budoucna 3600m a z toho plynoucí délky výhyben
– kolejnice 60kg/m v hlavní koleji
– výhybky 1:18,5 1200 do předjízdných kolejí na 80km/h a 1:10,5 250 do vlečkových kolejí na 40 km/h
– trvanlivost min. 25 let
Srandovní je, že oni to vychází u jednoho projektu asi na 25 mil/km. A u nás..
Možná není nezajímavé, že se na návrhu Inland Rail podíleli čeští projektanti….
Už jsem si myslel, že to vyhrála Prefa Uherský Ostroh. JInak velmi zajímavá zpráva, spíš by mne zajímalo kolik Km vysokorychlostních tratí letos otevře Čína.
Neptejte se, kolik km, ale kolik tisíc km. V plánu bylo na letošek asi 3 tis. km, těžko říct, co s tím covid udělá.
No počkat, jak jako „vybrali dodavatele pražců“? To se může? Oni nemají jediného správného? Jak můžou takhle hazardovat, především s vlastním finančním komfortem? 😀
Nějak se musí vytížit loď co přepravuje z Austrálie černé uhlí pro koksárenské účely v hutích v Ostravě a Třinci ….Přece nepopluje „strojově“ prázdná ….
U nás taky nedodává jen JS. U dřevěných vůbec, u betonových probíhá schvalování. A na pražce žádné ujeté požadavky SŽ nemá.
Pak je tu hrubým odhadem přes tisíc km kolejí nepatřících pod SŽ.
Vtipné je to, že na obrázku jsou použity pružné spony FC Pandrol, což je přímý konkurent Vosslohu:-)) Asi kouzlo nechtěného:-)).
https://railway-news.com/pandrol-praised-for-australian-inland-rail-project/
Protesty můžou mít ale Australská vláda ve výstavbě národního zájmu má navrch. Lidi ostanou tučné odškodnění a musejí jít.
Zakázka na dodávku 1,3 milionu pražců má hodnotu zhruba 90 milionů eur.
Za kolik je jeden prazec ? 😉
70 euro…
To by u nás byl při rychlosti výstavy szdc na 17 let.
Když není na co nadávat, musí se něco vymyslet. Ješte můžete nadávat na to, že by se u nás mořská vrtná plošina stavěla 10 roků.
Že by to bylo napříč australským vnitrozemím, to mi tedy úplně nepřijde.
Máte snad pocit, že vede po pobřeží?
Tak je fakt, že na poměry Austrálie to vede při pobřeží.
Hlavně oficiální název je Inland Rail.
400 km od pobřeží, za pásmem vysokých hor, není „při pobřeží“.
Promiňte, nechtěl jsem se Vás dotknout. Ano, mám pocit, že na australské poměry ta trať povede téměř při pobřeží. Ale to není důležité. Důležité je, jak nám Vaše krásné články, aktuality a postřehy přinášejí čerstvé informace a rozšiřují obzory. Moc rád Vás čtu a jsem za existenci „Zdopravy“ vděčný. Ještě jednou díky a přeji hodně zdaru
Pro redakci (Jan Sůra): Jen technická, vypadla zřejmě číslice v první větě posledního odstavce. Místo „od roku 018“, tam zřejmě má být „od roku 2018.“ Hezký večer přeji
Zrovna jsem přemýšlel, že se s tím mažou tak dlouho. V perexu taky chybka -“ …. vybrala dodavatele betonových“ . Ale jsou to drobnosti, pochopíme to.
díky za upozornění:)
Divím se že to v dnešní době stavějí bez drátů. U trati se asi předpokládá vyšší vytížení než dva páry nákladních vlaků denně, pakliže je dvojkolejná.
A měnírny či zdroj u těch trati bude brnkacka? Nevypadá to na žádna velká stoupání, naftova masina nebude mít žádné závratné provozní náklady. Rozhodně ne ve srovnání s nutnými investicemi do infrastruktury.
Se dělá tak, že se kolem trati nasázejí dieselagregáty a prohlásí se, že emise produkuje energetika, samotná železenice je elektrická, tedy bezemisní. Bohužel.
A dá se v té pustině narazit vůbec na (V)VN (např 110 kV, ale tam asi to bude jiný normový napětí)?
A o dvojkolejnosti bych taky pochyboval.
Vypadá to že ano, tady je mapa: https://www.researchgate.net/profile/Paul-Wolfram/publication/321319574/figure/fig1/AS:565406444290048@1511814809303/Existing-transmission-lines-and-power-stations-in-Australia-Geoscience-Australia-and.png
Docela řídké a navíc vedou hodně kolmo na plánovanou trať. 25 kV je schopno z takového boudu napájet na každou stranu cca 50 km, a pak tam zbydou mezery, co s nima?
Mrkněte na úzké nad Brisbane, ty jedou celkem běžně i na 50 kV, mají i stykové stanice 25 kV a 50 kV. A naopak v SZ Austrálii jezdí v hodinovce vlaky okolo 40 tis.tun těžké s diesly, v plánku je zrovna okolo přímo vysoké napětí a nějak je to netrápí. Jen další komplikovaná údržba snižující kakacitu. Zrovna na tom SZ mají výluky počítány na minuty…
Mohl by jste prosím poskytnout nějaká odkaz pro napětí 50 kV? Z hlediska bezpečnosti a standardizace se mi tohle napětí na lokomotivě vůbec nezdá.
https://openinframap.org/#6.37/-36.265/147.699
Kolem té trati vedou vedení 132 kV, 220 kV a 330 kV. To by bylo použitelné.
Použitelné je to vždy tak cca 50 km od křížení a (V)VN, dál nic. K téhle trati by se muselo VVN udělat paralelně.
Jedním z důvodů, proč to staví bez drátů, může být plán vozit dva kontejnery na sobě, jak je to přímo na oficiálních stránkách projektu, ale kdo ví a zajímá se o to tak ví, že ani takzvaný double-stack rail transport, jak se tento typ dopravy s kontejnery na sobě nazývá není překážkou pro elektrifikaci. V Číně, Indii i USA totiž jsou místa kde dochází k takovému provozu pod dráty. Jediným problémem je pak jen to v jaké výšce troleje jsou, protože je pak nutné mít na mašině sběrač co k té troleji dosáhne a když se vznáší trolej ve výšce… Číst vice »
Vozit dva kontejnery na sobě v elektrice, to už je dávno vyřešeno:
https://www.youtube.com/watch?v=yNq8lP6cfL4
A v osobce by mohly jezdit trojpatráky. 🙂
V Indii by to možná opravdu šlo. Široký rozchod = teoreticky větší stabilita.
Dávno: Video je 12 měsíců staré.
Ano, vyřešeno to je. Ale musíte také vyřešit napájení a austrálie má docela velké problémy s výkyvy v elektrické sítí. Řeší to pomocí obřích bateriových úložišť od Tesly (Muska).
Nevíte prosím, k čemu slouží ve videu vozy na konci vlaku a uprostřed u vložené lokomotivy?
„BSK Ind“ na to pod videem odpovídá, že se jedná o vozy sloužící pro ostrahu vlaku. Což věřím, že se v Indii může hodit.
Hlavním důvodem jsou, bych řekl, ztráty ve vedení na velké vzdálenosti.
Tak smeták umístíte na nějaký „podstavec“ ….
Indové teda používají vysoké sběrače bez podstavců.
Takhle to měly mašiny Škoda na širokém rozchodu. V Indii mají „polosmeták“ o velkém zdvihu nadrzo na střeše.
Zřejmě nemají Green Deal 😀
Baví mě, téma ekologie tak jak se bere v Evropě to aplikovat na Australske poměry.
V Aus žije 25,8 mil lidi na celý kontinent.
Ochranu přírody berou vážně,ale nešílejí z CO²
Stejným poměrem jako jsou tlaky tady. Beztak je to zbytku světa jedno.
To jen Eko teroristi se dostali do EU Parlamentu.
No promiňte, zde v ČR chtěli zrovna australané těžit břidlici pomocí chemie uprostřed CHKO. Jestli Vám to připadá v pořádku, tak nevím.
To byla tenkrát jen nějaká spekulace na růst ceny akcií.
Zelená politika má v západní Evropě tradici několik desetiletí. Občané těchto zemí s ní mají pozitivní zkušenost což se opakovaně projevuje ve volbách.
A my obycajni obcania v Strednej Europe sa z uctov za „Zelenu politiku“ po******. Uz teraz mame obavy kolko budeme platit vysku uctov za zemny plyn a oni chcu aj ekologicku dan za teplo za zemny plyn.
Ospravedlnujem sa , je to mimo temu: Ja som tiez priaznivcom ekologie, ale ked si predstavim, kolko budeme musiet platit za kurenie plynom v bytovom dome, tak je mi robi mdlo……
Asi se budeme ve střední Evropě muset konečně každý přičinit o zvýšení mezd, abychom na zelenou politiku měli. Jako na to mají Němci. A není to jen o produktivitě. Je to i o efektivitě práce, o nastavení myšlení lidí. Jak manažerů tak zaměstnanců. Jde i o investice a mnoho dalších věcí.
Ono to asi přes australský dolar vyjde z hlediska energetických nákladů nastejno …
Z Trondheimu do Bódo se jezdí taky traktorem, akorát na kousku trati řeší drátizaci kvůli možnosti nasazení EJ ….
Vzhledem k vedení trati (pustinou a lesy) a počtu vlaků (2 páry R po celé trati + nějaké kratší, nákladů taky nebude tolik) je logické, že z Trondheimu do Bódo se jezdí traktorem. Je to spolehlivější a určitě ekonomičtější. A ten kousek z Trondheimu k letišti Trondheimu je v měřítku Norska příměstská doprava a i propojení elektrické trakce do Švédska.
Budete se divit, ale nezávislá trakce stále je nejúčinnější v režimu od nalití paliva po výkon na kolech. Nezávislá hnací vozidla v australských parametrech mají dostatek prostoru k zástavbě výkonných a účinných dieselů a ještě se to o cca 20 – 30% dá vylepšit hybridizací s bateriemi, do kterých se brzdí a ony pak pomáhají při rozjezdu a hlavně v době, kdy nejde diesely využít naplno, což je zásadní problém nezávislé trakce.