160 km/h a nová Hlízovská spojka. Úřad řeší povolení pro úpravy tratě z Kolína do Kutné Hory
Hlízovská spojka, vizualizace. Pramen: Správa železnic
Na stavbu již běží soutěž za více než dvě miliardy korun.
Na stavbu již běží soutěž za více než dvě miliardy korun.
radsi mi pridejte vlak z hlizova do kolina v 7:00 a budu spokojena
Nevíte, bude se při této příležitosti i posouvat místo styku AC/DC blíž ke Kolínu?
Přečetl jsem diskuzi a je třeba na některé podněty reagovat: 1) Zapomeňte na urychlení trati Česká Třebová – Brno, a to z důvodů: a) v roce 2022 zde byl nickolejný provoz, tudíž na trati bude nějakou chvíli klid, snad s lokální výjimkou přímého napojení Boskovic u Skalice nad Svitavou směrem na Brno. b) po dokončení části RS1 Praha – Světlá nad Sázavou a Brno – Velká Bíteš (cca polovina příští dekády, klesne význam trati Česká Třebová – Brno pro osobní dopravu v síti TEN-T z úrovně hlavní (něco řešit do roku 2030) na úroveň globální pro osobní dopravu (řešit problémy… Číst vice »
Namísto SnS – GJ bych čekal „dodatečná napřímení“ (někdy časem) spíš SnS – HB, právě kvůli tomu sjezdu. Tento úsek bude trvale využívaný dálkovou dopravou od Prahy na severní Vysočinu.
1] bude mit hlizovska spojka ze stanice Kolin vlastni tratovou kolej? Mohla by. misto tam je. 2] , slo by na velimskem zhlavi radne zpojit 1. nastupiste do tratove koleje od Velimi? 3] A slo by k nastupu do lokalky upravit prostor – zvednout peron a pridat zabradli a pouzivat kusou kolej u Posty? Takto by vlak z Prahy do KH sjel primo z tratove koleje na velimskem zhlavi, zastavil u prvniho nastupiste a pokracoval v koleji vyhrazene pro provoz na Hlizovske spojce. Lokalka by si stavela u sve kuse koleje a nic by neblokovala, koncici osobni vlaky od Prahy… Číst vice »
Co nějak propojit aspoň jedním mostem obě labske tratě, aby při MÚ šlo snadněji volit odklony aspoň pro Krušnohory a Berlinery.
Je třeba sledovat pravidelně, co se děje na železnici, abyste zjistil, že trať Praha – Česká Třebová je již nyní přetížená, očekávat tedy využití přetížené trati jako odklonové je poněkud odvážné. Spíše bych viděl řešení v urychlení elektrizace a zkapacitnění trati Praha – Neratovice – Všetaty, po tomto provedení se jedná o ideální odklonovou trasu pro Vámi zmiňované spoje. První úsek z výhybny Skály do Čakovic by měl být realizován začátkem příštího desetiletí.
Spíš se obávám, aby po ní mělo co jezdit. Nevíte prosím někdo, jak postupuje příprava nových souprav Regiojetu?
2056 … +
A dodělat od Prahy zapojení nulté staniční plnohodnotně do obou traťových na Velim se nehodlá?
A dále také vytvořit paralelní napojení od KH k Velimi pro rychlíky, které by se využilo i pro napojení do vjezdové koleje do ranžíru.
A pak už bude chybět jen kolej ze stávajícího MÚK do Starého Kolína pro vlaky Nymburk -> Pardubice, plus „severní objízdná“ kolej od Pardubic do Nymburka. Plus samozřejmě zdopravnění koleje za V. nástupištěm a nějaká použitelná lichá předjízdná.
Prostě „Hlízovská spojka“ je aktuálně v Kolíně to nejméně důležité… :-/
Tahle banální spojka přináší otázku: kolik ještě máme v železniční síti míst s nějakou závadou, která vychází z dávného soupeření mezi ONWB a StEG?
Spíše, kolik mame na síti míst, kde celkem krátká kolejová spojka muže spojení velmi zrychlit. Třeba Vysokovská spojka…
Sveho casu ae dost resil triangl v Usti nad Orlici, aby naklady mohly z CT rovnou na Polsko bez nutnosti obratu v UO.
Jak Vysokov, tak Ustí jsou pohrobci škudlení už z dob stavitelů železnic. Vlastně obě mají podobný rodokmen, spojky vyžádané státem, postavené tak aby se vlk nažral….
Ten by byl dost fajn pro nákladní odklony, ale ještě je podninkou mít parametry TEN-T z Lichkova přes Kladsko někam na polské koridory.
A přes Lichkov je od Břeclavi nějaký významnější nákladní provoz? Nejede vše náhodou přes Přerov na sever?
No ono kdyz neni schudna moznost jak neco prevest, tezko vyvolate poptavku. To je jak se spojenim naklady na zapad, neni poptavka? Ja myslim ze je, ale neni jaksi po cem by jela.
To spíš pro regionálku (UO město – Letohrad přímo by umožnilo omezit i nějaké busy).
Do té kategorie „za málo peněz hodně muziky“ podle mně spadá i Libeňský přesmyk.
V Praze je toho vícero, co by mohlo jít relativně snadno (t.j. bez tunelů, bez větších mostů, bez bourání obytných domů), třeba Vršovice – Spořilov 2. kolej, nebo 3. kolej na severní záhlaví Malešic (jednokolejka ústí do dvojkolejeky asi 300 metrů od zhlaví, přitom místa dost)
Namalovaný už to v Praze je. Hlavně to zaplatit a postavit.
Za mě Libická spojka. Ne zas tak velké zrychlení, ale sama o sobě velmi snadná na postavení (samozřejmě je dobře, že se nepostaví jen tak snadno a udělá se i přesmyk)
Mj. nemošická resp. ostřešanská spojka. To, že po několikamrdové investici do Pardubic se do Chrudimi stále jezdí úvratí přes Rosice, je brutální ostuda české železnice.
Ale i semanínská spojka (která má spodní stavbu postavenou) pro přímou jízdu Svitavy – Třebovice v Čechách – Zábřeh na Moravě. Nejen možné zkrácení cesty z Brna do Jeseníků o cca 40 minut, ale i možný odklon při výlukách.
Ano ano, její nerealizace v aktuální modernizaci třebovského uzlu je v kontextu pomalu se rozhýbávající modernizace přes Vyškov vyloženě smutně úsměvná. Přitom co se reálně ušetřilo, trocha svršku a 4 výhybky…?
A to tam ten svršek byl v 70.letech už připravený k pokládce, ale pak záhadně zmizel a dodnes zůstala připravená spodní stavba. Přitom podíl v celkových nákladech rekonstrukce České Třebové je plivnutí do moře.
Není to sice dílo ONWB a StEG, ale taková závada je třeba úvrať v Turnově při příjezdu od Jičína. Dále třeba spojka Pardubice hl. n. –Chrudim.
A úvrať v Kutné Hoře od Zruče.
Ano, Kutnohorský oblouk, ježdění z Prahy až do centra Kutné Hory je výborná, leč nerealizovaná myšlenka.
No… výborná bude, až bude mít konečnou v turistickém centru pod Vlašským dvorem.
Jestli nedojde k úpravě prostorových dispozic v prostoru nástupišť, tak se zase tak moc nezlepší. Před Kolínem a v Kolíně zakopne zejména ve špičkách velké množství vlaků a tento stav bude trvat.Psal jsem to už k minulému článku na toto téma a platí to pořád. Uspořádání nástupišť a kolejiště kolem nich je i pro současnou organizací provozu naprosto nevyhovující, zmíněná spojka sice zrychlí vlaky od/do Hory, ale tím to zhasne. Časová úspora nebude v součtu žádná.
Zase polovičaté low-cost řešení. Tohle mělo být udělané celé dvoukolejně, s mimoúrovňovým napojením u rozvodny, a původní oblouk zcela zrušit. Takhle totiž:
1) na Kutnou Horu půjde nekolizně jezdit pouze z nástupišť 1, 2, 3
2) od Kutné Hory půjde nekolizně jezdit pouze na nástupiště 4, 5
3) průjezd Kolínem od Kutné Hory na Prahu bude o dost pomalejší než obráceně
1) naprosto dostačující, respektive tam bude ještě rezerva.
2) to samé
3) těch pár vteřin nikdo ani nepozná
Nebude to pár vteřin, ale možná i dvě minuty. Ta stávající trasa je pomalá.
Jednokolejná Hlízovská spojka není naprosto dostačující. Je to jen výrazné vylepšení. Ale druhá kolej od KH hodně východně přes pole, která se od východu přimkne právě pod stávajícím nadjezdem 230 nad 010 by to dovedla k maximu možného a bylo by to ještě výrazně lepší.
A když se podíváme na nezastavující EC a RaiJety do Budapešti a do Vídně, tak můžeme začít uvažovat o dvou kolejích zcela obcházejících Kolín, vedených až někam ke Světlé nad Sázavou. Tím se pořeší i klikatice u Golčova Jeníkova.
Čili nám z toho vznikne kus VRT. A to je v plánu.
Po nástupu nové vlády bych na tento plán už moc nesázel. Hlízovská spojka bude možná maximum prosaditelného.
Ten plán ale ještě nezrušili ani nepřekopali. Jen zpomalili.
Přesně to jsem měl na mysli.
Tak ještě to udělat na 200-230 aby tam mohli i nexaky a máte něco co má smysl i ekonomickou návratnost.
Tak nexáky hlavně potřebují max 12‰ namísto 25-35‰, takže mnohem delší tunely a mosty, navíc častější stanice pro předjetí. Takže zrovna na Vysočině jste rázem cenově na dvojnásobku a ekonomická návratnost nikde, protože pro ty Nexáky tam stejně nebude kapacita. VRT Praha-Brno má být plně vytížená osobní dopravou (7 vlaků za hodinu v každém směru, rychlosti 200-320). Při max. rychlosti 200-230 by všechny osobní vlaky jely rovnoběžně, takže kapacita by byla o chlup větší, ale náklady s rychlostí 100 km/h by ji zase rychle vyžraly, potřeboval byste stanice třeba po 20 km a ty náklady by tam poskakovaly od jedné… Číst vice »
Amen.
Já bych si spíše představoval pro Kolín něco jako Gütersumfahrung St. Pölten. V tomhle úseku je to vlastně 6kolejka, 2GU, 2 stará Westbahn, 2 nová westbahn
Kolín má traťové uspořádání stanice, navíc je tam úrovňově zaústěný ranžír, který se i nadále bude využívat. Takže tutemn uzel z traťového na směrové uspořádání neprestavíte. Můžete jen traťové uspořádání vytunit několika MÚ spojkami (a nejlépe také několika paralelními spojkami ve zhlavích). Stávající nadjezd nerušit, kapacitu byste tím zabil jinak.
Hlavně by nešlo jet Nymburk – Brod.
Křížení na velimském zhlaví se tím vyřeší, ale vznikne jiný problém. Jedná nástupištní hrana pro dálkovou dopravu směr Pardubice a Havlíčkův Brod. A zde bude vznikat zácpa.
Tak ty hrany tam jsou tři, krom toho vlaky co v Kolíně končí můžou v mnohem větším rozsahu využívat nástupiště u kusech kolejí.
Kdyby jste četl pořádně, tak píši o dálkové dopravě. Samozřejmě, že vím o třech hranách, ale: – u 1. nástupiště je Os na lokálku – u 2. nástupiště vlak dálkové dopravy a z druhé strany, kde je kolej dělená cestovými návěstidly, tak na jedné straně Os na Pardubice a z druhé strany Sp / Os na Prahu Takže pak tam budou vlaky dálkové dopravy od Prahy čekat na volnou kolej. Navíc v Kolíně není ani rychlá předjízdná kolej pro směr na východ. V Pardubicích se běžně využívají obě hrany 4. nástupiště pro směr Č. Třebová a to tam oproti Kolínu… Číst vice »
Nemůžou, protože jezdí křížem proti vlakům od Prahy. A těch R do KH po výstavbě spojky přibyde. Naopak nultá není zaústěna směrem do 1. SK do Velimi.
Tahle trať by si zasloužila hlavně mezi Golčovým Jeníkovem a Světlou pořádně překopat. Alespoň na 140 km/h. A je skoda, že větší předložky nebyly i v modernizovaném úseku Okrouhlice – Brod a Čáslav – Jeníkov.
Jo, asi bych taky prekopal tu trat …na nadrazi v Kutny hore porad nikdo nebude jezdit. Je daleko, bez parkování a prelozka silnice do uval pomuze i jim.
To bohužel nejde. Je tak blbě trasována, že levněji vyjde nová trať z GJ až do světlé.
Však i to je možnost. Nejsem proti.
Je součástí i posun dělení 3/25? Před časem bylo zveřejněno, že by se mělo posunout mezi vjezdy a zastávku Hlízov, na nejhorší možné místo…
A bude těch 160 km/h pro klasické soupravy nebo jen pro NS jako obvykle ?
To je nápad. Mohli bychom z toho udělat trať na 200 jak do Budějovic… 🤣
Při délce přímého úseku cca 4,5 km a následném propadu rychlosti v obloucích je 160 stejně těžko využitelná. Ale klidně to může být 160 pro klasiku, když je to přímý úsek.
Hlavně to udělat pořádně, okolí je jedno velké pískoviště.
Když se bagrovaly díry na základy nových trakčních sloupů po nehodě v květnu 1989, tak se jim to opakovaně sesypalo a na některé základy padly kubíky betonu, než se podařilo ty krátery zalít.
Podle odkazu SŽ požádala uz v srpnu, ted pouze stavební úřad začal konat.
Tohle je docela pěkná stavba, kdy za relativně málo dojde k zásadnímu zlepšení.
Co se týká rychlostí, tak vzhledem k délce není těch 160, zas tak zásadních. Jízdní dobu prodlužují hlavne oblouky v vzejdu do Kolína a KH, kde by mělo dojít ke zvýšení rychlosti někam ke 100. Ale tuším, že stavba končí někde u opraven Metransu, takže 60, nebo kolik tam je až nástupištím 4 a 5, zůstane.
60 platí pouze pro vlaky bez ETCS, jinak na začátku ETCS (na vjezdu do Kolína) je 80 až skoro do perónů.
Od Kutné Hory platí 60 pro všechny, je tam rychlostník.
Rychlostnik plati i pro ETCS? Myslel jsem, ze udaj z ETCS ma prednost.
Pod ETCS tě rychlostník nezajímá.
Když už se zároveň plánuje rekonstrukce nádraží Kutná Hora hlavní nádraží, mohl by se zároveň vybudovat kutnohorský oblouk, který by bezuvratove spojil kutnohorske hlavní nádraží s Kutnou Horou městem a zároveň by došlo k modernizaci a elektrizaci tohoto úseku včetně stanice Kutná Hora město. Mohly by potom do Kutné Hory město zajíždět z Prahy spěšne vlaky Vrchlice, dále z Kolína do Kutné Hory město elektrické jednotky a z Kolína do Zruce nad Sázavou akutrolejove jednotky.
Kdyby se nádraží KH odsunulo za Malín, odpadlo by zpomalovací esíčko a spojka na Město by byla jednodušší. Že by to bylo dál je celkem jedno, už teď to není na pěší docházku…
Tak ono to na pesi dochazku pro nelenive obyvatele stale jeste je….. Ja osobne bydlim 25-30 minut od nadrazi, vlaky vyuzivam casto a chodim pesky.
Pracujete 12h směny, v nemocnici a pořád na nohách?
A ještě k tomu stěhuje každý den s sebou klavír.
Ne, skutečně každý nepracuje 12 v nemocnici…
V okamžiku rozhodnutí o přechodu na jednotný napájecí systém 25 kV ~ začal projekt „Kutnohorský oblouk“ čekat na z důvodu hospodárnosti nutně předbíhající investice ve stanici KH hl.n. a taky zde zmíněná stavba KH – Kolín, které teprve obě provedené umožní vysumutí styku trakčních soustav na širou trať mezi Hlízov a Kolín. Kutnohorský oblouk, resp. jeho elektrizace tak bude moc být proveden rovnou ve střídavé trakci (bez mezistavu 3 kV = „s přípravou“).
Takže … Kutnohorský oblouk již brzy 😀
Ale chvíli potrvá, než se oblouk postaví, trať zajistí zabezpečovacím zařízením, nádraží ve městě se modernizuje, nakonec se trať elektrizuje. Jistě je tady návaznosti jednotlivých prací, ale nemohlo se to naplánovat a vysoutěžit najednou? Nejedná se o dlouhé úseky, které navíc na sebe navazuji.
Na Min. Dopravy a SprŽel je to příliš logické.
A ještě by to pomohlo dobíjení BEMU lince z KH ku Pacifiku.
Modernizace proběhla nedávno a nemyslím si, že by bylo v dohlednu tam lít další peníze. Na opakovaně tlačený terminál ve městě není pořádný plac. Včera jsem zrovna koukal, jak tam tři autobusy zápasily s otočením. Rychlíky do města zajíždět nikdy nebudou a spěšňáky s jejich jízdní dobou do Prahy taky nikdo jezdit nebude. Za mě tedy velké parkoviště a autobusák u hlavního, nebude-li lepší posunout rovnou hlavní nádraží k I/38, aby mohla být 160, čímž by se i ta úvrať nechala vyřešit. Místa je tam dost.
Kudy se ten vlak jedoucí z Prahy dostane na Kutnou Horu tak, aby nekřížil cestu vlakům z Pardubic na Prahu?
Když přijede do Kolína z Prahy, tak za stanicí rovnou vpravo, tedy přímo z liché kolejové skupiny. Nebude muset jezdit k nástupištím 4 nebo 5 a pak nadjíždět hlavní trať po mostě.
Tedy ještě přesněji – spojka bude až za zastávkou Kolín dílny
To dává smysl, díky. Takže předpokládám podjezd.
Podjezd pod čím??? Podávejte se na mapy.com, tam je trasa spojky zakreslená.
😁 už v tom mám jasno, ono to z výšky vypadá jinak než ze stanoviště. Zeměpis ..
Nene, žádné křížení tam nebude, ani mimoúrovňové. Vlak z Prahy do Kutné Hory pojede z Kolína jakoby na Pardubice (nebude tak křížit cestu protisměrným vlakům), ale za zastávkou Kolín dílny hned odbočí vpravo směrem na Hlízov.
V opačném směru se bude jezdit jako dosud.
Čili ve směru do Prahy znatelně delší jízdní doba. Ale třeba to dopadne tak že ta jednokolejná spojka se bude nakonec používat pro oba směry, když to půjde.
To by trochu popřela sebe sama.
Jasně aby se vytvořila kolize zase v druhém směru
Nezapomeňte, že existuje také kolize s vlaky od Nymburka, takže to nemusí být jednoznačné.
Bude tak na apněn hlavní benefit stavby, tedy odstranění rušičmvývh jízd v Kolíně od Prahy křížem přes vekimské zhlaví ke 4. nebo 5. nástupišti a potom mimoúrovňově zpět na nadjezdu u měnírny. Jednoduchá investice s nejlrpším poměrem cena/přínos
… by byla spojka pro odjezd ze 100. koleje do Velimi bez kolize s 1. kolejí. 😉
Zdravím mohu vědět jestli bude nadále fungovat stanice Hlízov?bude nadála tam kde je?
Až bude celá trať přes Kutnou Horu na rychlost 160 km/hod, tak by to mohlo být Prahy do Brna časově zajímavější než přes Českou Třebovou. Ale chtělo by zapracovat i na výškovém vedení trasy.
Pro osobní dopravu je výškové vedení trati plně vyhovující a pro nákladní dopravu to ve směru Kolín – HB – Brno jakžtakž jde.
To si nemyslím. Je to zhruba stejně dlouhé, ale trať přes Pardubice vede až do Chocně mnohem příznivějším terénem, zatímco u varianty přes Havlíčkův Brod jsou výrazné rychlostní propady už za Kutnou Horou. Plánují se sice nějaké menší přeložky (např. u Třebešic, u Okrouhlice), které by měly alespoň některé propady vyřešit, ale ani tak si nemyslím, že kdy budou dosažitelné stejné jízdní doby jako přes Pardubice. Pořád to bude minimálně o 15 minut delší.
Prostě slušná odklonová trasa
Ovšem i na I.koridoru jsou propady rychlosti (Brno-Blansko je místy 70, Ústí-Choceň převažuje 80), tak ty sumární rozdíly mezi oběma tratěmi dnes už nejsou tak markantní. Navíc pro velkou část Brna je spádovou stanicí Brno-Královo Pole, která je čerstvě modernizována. Odklony jezdily Praha-Brno KP za 2:45 a byly tak pro obyvatele severu a západu Brna časově podstatně výhodnější už tehdy (odpadá zdlouhavá cesta na hlavní nádraží). A pokud se jízdní doby ještě o cca 15 minut zkrátí, bylo by to bezkonkurenční.
Tak hlavne i na trati pres CT se neustale ceka na radu staveb, ktere mely zkratit jizdni dobu. Stale neni napr. tunel z Chocne do Usti a na Trati CT-Brno po provedeni zcela marginalnich prelozek muzete dosahnout 160 v ucelenych usecich i pro klasicke vlaky.
Ano, na trati pres HB muzete prelozkami neco zkratit, totez ale plati s mnohem vetsim potebcialem i po koridorizaci na trati pres CT, ktera bohuzel byla provedena pouhou rekonstrukci trate v puvodni stope, cest drobnym vyjimkam.
Na trati ze Třebové do Brna budete potřebovat víc než jen marginální přeložky: Tunel Blansko-Maloměřice. A stále to bude po kolejích 250 km a po dálnici 200 km.
O zrychlení se dá uvažovat třeba od ČT cca za Hradec nad Svitavou, podle toho, jak by vyšel oblouk v Opatovci (nyní 105) oblouk ve Svitavách (120) a průjezd po Svitavy-Lány, oblouky za Hradcem n.S. Možná ještě s krátkým tunelem do Březové… Pak by možná vyšlo souvislých 20 km na 140 a třeba i na víc a k tomu kousek cca na 120. To je část jakžtakž v rovině. Pak už začíná náročný terén a muselo by to být hodně tunelů
Z CT at k muzlovskemu tunelu ne i problem mit 160.
Zrychlením úseků, které již nyní patří k těm rychlejším, jako je např. úsek ČT – Hradec n. S., získáte nanejvýš jednotky minut. Mnohem větší efekt by udělalo zrychlení těch nejkritičtějších míst s největšími rychlostními propady, což je např. část mezi Brnem a Blanskem. Jenže tam by to bylo na kompletní přeložku v nové stopě, což je záležitost za desítky miliard. To už se víc vyplatí ty peníze nasypat do VRT, kde stejná částka udělá mnohem větší parádu.
Jenze proc neziskat i ty minuty, kdyz stavebne se jedna o zcela trivialni stavby. Nemluve o tom, ze vyhlazenim rychlostniho profilu usetrite i na energii. Vdyt v tom useku CT- Brno se ten vlak permanetne rozjizdi nebo brzdi, paradoxne jedina plynula jizda je kdyz se plouzi 80 do Blanska.
Pokud někdy dojde na „koridorizaci 2.0“, tj. opětovnou komplexní rekonstrukci trati, tak nemám nic proti. Když se má dělat kompletní sanace svršku, spodku a trakčního vedení, tak by těch pár set metrů tělesa v nové stopě už nemusel být až takový problém. Co se týká tunelů, tak tam už jsem skeptičtější, je to drahé a návratnost bude minimální. Takže od ČT až po Hradec n. S. má celkem cenu, aby tam bylo souvislých 140 – 160 km/h, které by měly být snad bez problémů dosažitelné drobnými přeložkami. Dál se asi musíme spokojit nanejvýš s drobnými úpravami rychlostí o 5 –… Číst vice »
No ale vzdyt ta trat uz byla nedavno skoro rok zavrena kvuli koridorizaci 2.0 !!!!!!!!
Konkrétně v Opatovci, kde je největší propad na úseku do Svitav, by drobná přeložka oblouku mohla zároveň odstranit i úrovňový přejezd v oblouku…. tedy odstranit rizikové místo.
A vyřešit peronizaci.
Tak tech 250 km je ale problem obou trati.
Jj, přes Českou Třebovou 255 km, přes Havlíčkův Brod 257 km.
Mno pokud to chcete opravdu zrychlit, tak pokračujte v započatých přípravách nové trati.
Jenze obe popisovane trati nelze chapat pouze jako spojnice Prahy a Brna ale maji i svuj regionalni vyznam. A treba trat Ct-Brno dostava postupne na frak i v regionalnim meritku, nez byl otevren obchvat Opatova a Svitav zeleznice mela svuj vyznam. Zatimco zeleznice nam desetileti spi, tak silnicni sit jde neustale kupredu. A nejaka VRT nekoho u Svitav skutecne nevytrhne.