umbrellamobility
umbrellamobility
umbrellamobility
Dopravci Železnice Železniční průmysl

10 800 tun, 108 vozů. Čínská CRRC představila šestičlánkovou lokomotivu s rekordní výkonem

Lokomotiva Shen 24. Foto: CRRC Zhuzhou
Lokomotiva Shen 24. Foto: CRRC Zhuzhou
Nová lokomotiva s výkonem přes 28 MW bude jezdit pro čínskou uhelnou společnost.

Čínský výrobce kolejových vozidel CRRC Zhuzhou představil novou lokomotivu Shen 24, která ve zkušebním provozu zvládla přepravit téměř 1,5 kilometru dlouhý vlak se 108 vagóny plně naloženými uhlím.

CRRC ukázala záběry ze zkušební jízdy na svém twitterovém účtu. Samotná lokomotiva je složena z šesti článků a je dlouhá 106 metrů. S celkem 24 nápravami je schopna dosáhnout rychlosti až 120 kilometrů za hodinu. Výkon lokomotivy je 28,8 MW.

Při jedné ze svých prvních jízd zvládla přepravit 108 vagónů s celkovým nákladem 10 800 tun, celková váha i s lokomotivou byla 11 700 tun, délka celé soupravy byla 1455 metrů. Celkem osm těchto lokomotiv má zamířit ke státní čínské společnosti China Shenhua Energy. Mají tahat vlaky na trati Shenmu-Shuozhou.

 

Odebírat
Upozornit na
guest
119 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Robin West

Jsou to 6 jednotky. Tak jsou to 6 lokomotive. Takhle můžu dát 20 jednotky do hromady a mám další
recordni lokomotiva. Typicky Čina.
Omlouvám se gramatika, nejsem Čech.

Zdendik

Stroj pro specifické podmínky a přivěšené vozy nemohou být jen tak obyč. I kanaďané mají přesné podmínky, když mají na jednom vlaku 6 lokomotiv, v kterých pozicích musí být, aby rozjezd a brzdění neskončilo roztrhanými spřáhly. Byl jsem překvapen, že jejich mohutné motorové lokomotivy zas takový výkonový zázrak nejsou. Ale poskládat je do uceleného vlaku s celkovou rekordní hmotností, to je umění. Trochu mě ta čínská připomíná komunistickou megalomanii.

O.K.

Tak záleží, na jak staré stroje se tam díváte. Ale 3.8 MW v jedné dieslové lokomotivě, no kdo z vás to má? 🙂 Slavná (česko)slovenksá elektrická dvojička má 4.5 MW (což je samozřejmě nepoměrně starší stroj).
Pravdou je, že rychlostní rekordy se tam na těch tratích opravdu netrhají. Ale žádné velké ploužáky to taky nejsou. I ty dlouhatánské vlaky umí překvapivě upalovat.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_EMD_locomotives
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_GE_locomotives

Zdendik

No právě, viděl jsem popis činnosti strojvůdce v čele, musí perfektně znát trať, mít cit pro stroj a vědět, co si může dovolit. A z jiného soudku – trať Žďár – Brno, nákladní vlak s neotevřenou brzdou za čtvrtým vagonem. Ta trať je sklonově náročná, stálé klesání k Brnu a první protisvah je v Brně za Krpolem. Byli strašně rádi, že tam to mírné stoupání bylo. I supersilná lokomotiva by byla nahraná.

Blonďák

Ona to taky komunistická megalomanie je.

Nekdo

nejrychlejší hodiny a největšího trpaslíka měli v SSSR. tak v Číně alespoň nejvýkonnější lokomotivu!

robert

To je teda kolos! Mně se líbí. 🙂 Tak ať dobře slouží. 🙂

Kare Vojtíšek

Hezký úspěch techniky. Ale pro většinu zemí světa nepoužitená. Trochu to připomíná pohádku Okouzelníkovi Zababovi a jeho největší mašince.

george

Pětkový Eso umí také ovládat dalších min. 5 mašin (myslím, že celkem 8, ale musel bych se podívat do lejster). V práci podle potřeby vytvářím jen dvojčata! Stejně tak Vectron umí v režimu ZMS – zug multi system ovládat vícero loko.

milda

tak ta se rozjet u nás tak schoří stykové transformátory raz dva a doprava se zastaví, není lepší vice menších vlaku?

Kubrt

Je to specifický stroj pro specifickou trať a nasazení. Napájení a uspořádání kolejišť s těmito stroji jistě počítá. Jestli je lepší více měnších vlaků nebo jeden. závisí na konkrétních podmínkách – dostupné infrastruktuře a vozidlech. Pokud to umožní infrastruktura – délka staničních kolejí, nápravové zatížení, únostnost mostů – je nejvýhodnější odvézt jedním vlakem co nejvíce nákladu. Samozřejmě kromě infrastruktury k tomu musím mít i vhodná vozidla.

Angr

Krásná mašinka…

Mirda

Taky sme měli podobnou,ale museli sme ji rožřezat na malé mašinky.

dopravopat

To sú mi zasa príspevky. 😀 Ono to kľunde môže byť zámerne také dlhé, lebo adhézia a max. nápravové tlaky. Nevieme po akej trati to išlo a je možné že soudruzi moc dobre vedeli, prečo to spravili tak ako to spravili. Nepodceňoval by som ich. K dizajnu sa nevyjadrujem. 🙂

Jaro Cermak

Pre napájanie sú veĺmi výkonné mašiny problém. Obrovská výkonová špička a potom nič. Pri rekuperácii znova. Takto to ide s dieslami ako v Usa, Kanade aj Rusku s kilometrovými vlakmi. Lepšie je viac mensích vlakov s dvojičkou v naslede. Ale keď sa strana rozhodne, móže byť aj 6 člankov 10 tis ton a 10 promile.

Ludva

Výkonově nic moc a něco tak šeredného jsem na kolejích už dlouho neviděl. To i 845 je hezčí. Asi to bude tím, že jsme zvyklí na naše krásné lokomotivy 🙂 .

Petr

Vážený pane, rád bych sdělil Vám i dalším zdejším sinofobům tyto 4 postřehy.. 1) Když 300 milionů Evropanů řekne – to je škaredá lokomotiva a 1 miliarda Čínanů řekne, to je krásná lokomotiva, kdo bude mít větší pravdu?? 2) Takové ne technické narážky mají většinou lidé s komplexem méněcennosti, protože ví, že v otevřeném boji proti soupeři nemají šanci, tak aspon okopávají kotníky 3) Nevidíte, jak Čína za posledních 20-30 let v technice prudce poskočila kupředu?? A umíte si ji představit za dalších 20-30 let – a porovnat s Evropou ?? S jejím Green Dead ?? 4) Čína je (ev.… Číst vice »

bently

🙂 Milý Petře, nevěděl jsem ,že poznámka k designu (čistě subjektivní, ovšem), který patří k úplně jakémukoliv produktu, je ukázkou komplexu méněcennosti. A věřte mi, že proti Číně jako takové nic nemám, a pokud by se mi lokomativa líbila, klidně bych napsal příspěvek ve znění „Neuvěřitelně hezká lokomotiva“. Zbytek Vašeho příspěvku zabředává do politických debat, které sem podle mého skutečně nepatří. I zde byste se ale nejspíš divil, protože vývoj v Číně vnímám a o tom, že je Čína už dnes mocností, vůbec nepochybuji. Pěkný večer.

Jerry

Jo jejich úžasná technika co okopírovali.. to čelo je fakt hnusné.

Baraba

Tyhle ubrečené příspěvky mne vážně iritují.
Řekněte mi, kdo „nekopíruje“?

Nebo si vážně namlouváte, že všichni vyrábí tužky s originálním služením tuhy? Že každé auto, motor, telefon, gramofon, televize…. mají originální návrh?

Stačí se podívat na slavné německé automobilky. Jakmile je na trhu jakékoliv nové auto, ihned míří do jejich „laboratoří“, kde ho testují a do posledního šroubku rozeberou.

Ludva

Milý Petře. Hodnotil, jsem jen to, co v článku bylo. A to bylo jen pár údajů a tři fota. A jak jistě uznáte, tak výkon 28,2 MW na šestidílnou lokomotivu není opravdu nic mimořádného a rychlost 120 km/h také ne. A opravdu jsem netušil, že dovolit si vyslovit svůj subjektivní názor na vzhled čehokoli je známkou komplexu méněcennosti.

Vbb

Milý Ludvo (když už se tu tak pěkně oslovujeme 🙂 ) Jestli jste si neráčil všimnout, tak se jedná o nákladní lokomotivu. Pro ní by rychlost 230 – 250 km/h (kterou byste možná už ocenil) opravdu nebyla ani vhodná, ani ekonomická. A protože se s rychlostí přímo pojí i výkon, tak je pochopitelné, že ten se někomu může zdát malý. Kdyby v článku byl údaj o trvalé tažné síle (kterou bych si dovolil odhadnout tak na 1700 kN), tak by se vám zdál také „nic moc“? (Nezdál, protože by vám to nic neřeklo). Jste jak desetiletý kluk, který srovnává auta… Číst vice »

Ludva

Pane Vbb, to si vážně myslíte, že někdo, kdo vystudoval obor pro strojvedoucí na železniční průmyslovce a kdo cca 35 roků pracuje jako strojvedoucí na elektrické trakci neví, co to je tažná síla ani spoustu dalších věcí 🙂 ?

Vbb

Z vašich příspěvků to tak vypadá.

Ludva

Jen ještě pro vaši informaci. Korefuv zátěžový diagram, jsem měl jako maturitní otázku 🙂 .

Vbb

A co má být?
Tak si ho cvičně namalujte pro tuhle mašinu. Když dáte konstantní výkon od řekněme 60 km/h, jízdní odpor čtyřnásobek Esa a pro zátěž použijete jízdní odpor T4, tak moc velkou chybu neuděláte.
Pak můžete říkat „nic moc“.

Ludva

Když má šestičlánková lokomotiva výkon jako 4,5 Vectronu, myslím, že tvrzení o jen průměrném výkonu je v podstatě na místě. A co se té rychlosti týká. Nedávno tu byl článek o polské lokomotivě Dragon. Jen tak mimochodem výkon 5 MW a rychlost 140. Stačí to jako podpora mého tvrzení ? I ona je určena na stejný účel jako tato Čínská.

Majkl

Komentoval lokomotivu ne politiku. Se pane Petře uklidněte a nemoralizujte. Většina lidí tady už asi tuší, že Čína vládne světu. A nikdo tady neříká, že tam mají středověk, když teda nemluvíme o tamějším venkovu. A vzhledem k tomu, že se mi nelíbí i mnoho našich lokomotiv tak za sebe říkám design nehezký a nemá to nic s pravdou společného, snad jen se subjektivitu názoru v diskuzi.

george

A co takto se zešikma našroubovat do zadku….

Jindra

Je to tak, jak jste to popsal. EU, i celý vyspělý Západ je technicky předbíhán a to nejen Čínou. Bohužel.. nějak si to nechceme přiznat a ta podobným příspěvkůmk dáváme minusy.

Nekdo

vážený pane sinofile, doufám, že to nepíšete z té hnusné zaplivanané zpátečnické Evropy, kterou globální elity odsoudily do role neúspěšné a nevýznamné entity, ale již jste se přestěhoval za světlejšími zítřky do sluncem prozářené a veleúspěšné Čínské Lidové Republiky, budiž jí věčná sláva!

medical_examiner

Vzhled bych ještě pochopil, ale ten výkon (4,8 MW na jeden článek) mi hlava nebere…
Výkon 28,8 MW je ekvivalent ne 6, ale 4,5 vectrona.

Zároveň pochybuji, že by se někam v ČR vešel nákladní vlak dlouhý 1,45 km…

Vbb

Co vám hlava nebere? Skoro 5 MW u lokomotivy pro rychlost 120 km/h?

Mattias

No jo, Bardotka to není, že jo 🙂

Ludva

Naprostá většina našich lokomotiv byla a je, co se vzhledu týká, moc povedená. Již od parních lokomotiv. Pro mě je naprostou jedničkou řada 350, 150.

O.K.

No a kdybyste se narodil za hranicemi, možná byste o těch našich překrásných lokomotivách neměl ani tušení. Přijde mi, že se to šotoušství vždycky pojí s takovým podivným estetickým nacionalismem 🙂

Ludva

Omyl už naše parní lokomotivy byly uznávané i v zahraničí, jako jedny z nejhezčích 🙂 .

jkjk

28,8 MW výkon a maximální tažná síla 2280 kN, to má přeci každá druhá lokomotiva, že?

Ludva

Takhle to nemůžete brát, to není jedna lokomotiva, ale vlastně šest spojených. A jak to tu někdo napsal, je to vlastně 4,5 Vectrona. Takže parametry prostě průměrné. Pan Vbb se ohrazoval, že rychlost 120 km/ h je pro náklad dostačující, ale zde nedávno zmiňovaný polský Dragon měl 5 MW a rychlost 140 km / h a je to také lokomotiva určená na přepravu těžkých nákladních vlaků. Za mě má parametry lepší.

Vbb

polský Dragon měl 5 MW a rychlost 140 km / h
Jak desetiletí kluci, co porovnávají auta podle rozsahu tachometru…

Za mě má parametry lepší
Za mě nemá. Je to šestikolák (!).
Jo a těch 140 km/h je konstrukční rychlost, maximální provozní je 120.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Newag_Dragon

Ono totiž honit uhlí stodvacítkou jde už do peněz ze energii.
Petr Šimral vám to potvrdí – oni mají Traxxy a Vectrony a mají interním předpisem omezenou rychlost na 100 km/h. K čemu by jim teda byla lokomotiva s Vmax 230 km/h? Aby za ní zaplatili o půlku více?

Ludva

Chápete , že mé reakce jsou na článek, který tuto lokomotivu popisuje jako něco výjimečného, jako lokomotivu s rekordním výkonem? S ohledem na to že se jedná vlastně o šest spojených lokomotiv, její výkon není rekordní ale průměrný. Nic víc jsem svými příspěvky říct nechtěl. Vlastně ano, ještě to, že se mi nelíbí. To je samozřejmě subjektivní dojem. A nikomu ho nevnucují.

Vbb

Chápu. Já zase tuto lokomotivu beru jako jednu šestičlánkovou, a pak opravdu rekordní výkon má. Pravda, nikdo nikomu nebrání dát těch článků za sebe třeba 7 a mít lokomotivu ještě výkonnější a ještě rekordnější. Pokud budeme porovnávat jeden článek lokomotivy, tak má výkon 4,8 MW na čtyřech nápravách (na rozdíl od toho Dragona), což pro ten jeden článek dává trvalou tažnou sílu okolo 280 kN. U Vectrona jsem našel jen údaj maximální rozjezdové síly (300 kN), takže je celkem jasné, že když spojíte za sebe 6 Vectronů, budete mít sice 38 MW, ale tažnou silou tohohle Číňana prostě nepřekonáte. (A… Číst vice »

Milan

Nemůžu číňanům nic vytknout ale třeba rusové se svou dvoučlánkovou turbínkou v roce 2006 odvezli na zkušebním okruhu 16 tis. tun a nová turbínka z roku 2013 běžně vozí 6-9 tis.tun, tak nechápu na co šestičlánek.

Kubrt

Eh, ono dost závisí na tom parametrech té které tratě..

Pajoš

Třeba to s tím uhlím jezdí převážně z kopce a brzdí se EDB a rekuperuje a zpátky to jezdí prázdné zadarmo … Ale jinak jde hlavně o adhezi. Výkon 29MW to je něco jako 5 Vectronů. A i ten Vectron se do rychlosti (odhaduju tak 80) nedostane na max výkon kvůli omezení adhezí.

Tonda Sehnal

Neví prosím někdo ze znalejších, jak mají v Číně řešenu ep-brzdu u takových vlaků? Vedením v soupravě, na trati, bezdrátové, … ? Díky.

R P

Jak to mají soudruzi v Číně bohužel nevím, ale u podobných (i daleko delších) vlaků v Austrálii nebo Severní Americe se používají průběžné kabely.

Vbb

Oni v Sev. Americe (a Rusku a zřejmě i v téAustrálli) hlavně mají pekelně malá brzdicí procenta (prý tak 20 procent maximálně) a jednorázově odbrzditelnou brzdu.
Já bych s tím jezdit nešel, ale je to asi o zvyk.

R P

Já tedy nejsem žádný expert na brzdové systémy, takže se omlouvám, pokud budu šířit nějaké bludy. Brzdicí procenta se dle AAR (americké asociace železnic) vypočítávají jinak než dle UIC. Konkrétně přímo jako poměr brzdné síly ku hmotnosti vozidla. Předpis S-401-99, který se jimi zabývá (našel jsem jen 20 let staré vydání) určuje 8,5 až 13 % pro ložené vozy a nejvýše 38 % pro vozy prázdné. Od oka je to opravdu méně než je zvykem u nás. Jinak takovou zajímavostí je, že v reálném provozu se brzdicí procenta téměř nepoužívají, daleko častější je ukazatel TOB, což je vlastně průměrná hmotnost… Číst vice »

Vbb

Poměr brzdné síly (standardní, litinovým špalkem na obruč kola, žádné kompozity, plasty či kotouče) k tíze vozu se u nás nazývá obrzdění a platí, že 80% obrzdění se rovná 100 brzdicím procentům (z nějakých historických důvodů).
Pokud Američani používají obrzdění, tak k „jejich“ procentům stačí příčíst čtvrtinu, a jsme u evropských procent.
Čili jejich 13 % je nějakých našich 17 – 18, což je těch „necelých 20“, jak jsem byl napsal. 🙂
Ale dík za zajímavý detail

R P

Také děkuji za objasnění, zase jsem o něco chytřejší. Jinak v Americe už dneska téměř výhradně kompozity.

bently

Lokomotiva s neuvěřitelně ošklivým čelem.

Vorech

Je to takové šikmooké!

bently

To nevím – já to vnímám zkrátka jako naprosto ohavné. Asi si nevzpomenu, kdy jsem naposledy viděl ošklivější lokomotivu. Ale jde samozřejmě o můj osobní názor, a třeba v Číně bude produkt úspěšný a udělá dobrou službu 🙂

jva

Co je asi pro zákazníka lepší? Výkonná hnusota nebo nevýkonný krasavec (pomiňme, že krása je parametr čistě subjektivní)?

bently

No vidíte, a já měl za to, že může existovat i výkonná krasavice (byť čistě subjektivním posouzením, jak jinak)… 🙂

medical_examiner

Zajisté…
Otázka je, jestli se 4 nápravami nebo 2 nohami…

Angr

To jo, to může, ale každá mince má dvě strany….

george

No, ja myslím, že celkem v pohodě, mohlo to být i lepší..! Je to přece pro Číňany a ti mají jina měřítka! Stejně jako Škoda Octavia 2 po fejsliftu ala Číňan, to do dneska nemohu skousnout!!! Takže slunce v duši! (Georgi Bushi)

Jerry

My sme Čína u nás vše největší..

MildaIV

10 tísíc tun rozhodně není největší ani nejtěžší viz třeba https://en.wikipedia.org/wiki/Heaviest_trains. Ta lokomotiva bude s největší pravděpodobností modulární, takže si ji budete moc pořídit s tolika články, kolik jich potřebujete. Testovali je pravděpodobně v maximální konfiguraci.

Zbyněk

Trochu mi to připomíná Pohádky o mašinkách, který pak asi nejvyšší pan železničář si objedná takovou mašinku? Nedivil bych se, kdyby kolečka začala odpadávat. 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=n8R9RT3_U0s&list=PLpBJ9Tlb4CTTs7g6K-qO2_UpqYuLtFQ0K

Jerry

Je to tak .. nová verze pohádky

Vlk

Proč by měla odpadávat ? Kam se Evropa hrabe na Čínu, milý pane…….nic netušíte ani nevíte…….

Kosmik

Co stím má společného Čína, prostě technika narazí na fyzikální zákony a na nauku o únavě materiálu.

Václav

Nemáte smysl pro nadsázku.

moot

Možná má, ale teď je v práci 😀

Jiří Kocurek

Dráhu Kiruna – Narvik znáte? Tam tyhle směšné pohádky o mašinkách provozují už přes 60 roků. Pravda jen se 3článkovou mašinou, 14 náprav, z toho 12 hnaných.
Ovšem ideálem železnice jsou kusové zásilky, převoz tramvaje z Ostravy do Valašského Meziříčí, vlečka do kravína a tak.

Kalanis

Nebo železnorudné vlaky v Austrálii. To jsou taky dlouhá, těžká monstra.
https://en.wikipedia.org/wiki/Longest_trains
Nebo uhelné v Kanadě (Labrador City – Sept-Iles). Podobné.
Jen je tam takový detail, že kvůli přenosům tažných sil je třeba lokomotivy dávat na postrk a vkládat. To tahle spřaženka neřeší.

O.K.

Austrálie je sranda. Tohle má větší grády. A na kapském rozchodu! 🙂
https://en.wikipedia.org/wiki/Sishen%E2%80%93Saldanha_railway_line

R P

Po trati QNS&L z Labrador City do Sept-Îles se přepravuje železná ruda, nikoliv uhlí. Na to jsou zase experti v jiných částech Severní Ameriky.

medical_examiner

Tak to mám mezeru ve vzdělání…
Myslel jsem totiž, že je nejvýhodnější posílat pravidelné ucelené soupravy…

A potenciál v podvozcích, které by umožňovaly jízdu rychleji než 100 km/h…při zachování ložné hmotnosti…

Vbb

Energie v troeji „prostě je“?

Vbb

– troleji –

Pája

Ideál neexistuje nikde. Auta taky jezdí i mimo dálnice, dokonce mimo silnice 1. třídy. Proč furt tyhle narážky? Není lepší táhnout za 1 provaz? Prošel jsem depo, výtopny i Dopravní podnik. Zaměstnanci i cestující mají úplně jiné starosti, než se tu občas píše.

Alibaba

Jenže pan nejvyšší železničář si objednal lokomotivu se mnoha kolečky v jednom rámu. Ani náznak Malletovi konstrukce alá BigBoy.

Pája

V knížce to je trochu jinak. Dostal se mi do rukou odrbaný výtisk z doby před vznikem ČSSR. Tam je vlastně víc příběhů jinak.

MildaIV

U nás z dúvodu omezení délky vlaku je kolikrát i jeden vectron nevyužitý. Díky šroubovkám musíme i u mnohem lechčích vlakú, než je ten ve článku zmiňovaný, lokomotivy rozdělit. Přístup EU k železnici zcela ignoruje ekonomické principy a řídí se směskou zbožných přání ekošílencú a přežitkú dávné minulosti. Hlavně že investujeme naprosto nepřiměřené prostředky do ETCS.

Greta

Vy trollové byste měli chodit častěji na školení. Takto zamotat dieselovým lokomotivu pro speciální uhelnou trať, ETCS, EU a eko šílenství nemůže brát vážně ani negramotný „vlastenec“ z vysoké školy života. Mimochodem opak těžkého je lehký, ne tak jak jste to napsal vy.

Lukáš

Ať se dívám, jak se dívám, tak tam vidím 2 sběrače, takže moc nechápu, proč do toho taháte diesel, pokud ho nemá mašinka pro „last mile“.

Greta

Mea culpa sběrače mi unikly, na mobilu jsou ty fotky moc malé.

Kubrt

Je to elektrická lokomotiva, ale jinak souhlas – srovnávat takhle specifickou lokomotivu pro specifické podmínky (délka a hmotnost vlaku, napájení, délka kolejí) s běžnou produkcí „univerzálních“ lokomotiv pro užití na standardní síti (čínské nebo evropské) nemá smysl.

MildaIV

Očerňování druhých bez jakékoliv věcné argumentace je typická ukázka jak obhajovat svoje ničím nepodložené „pravdy“.

Princ Krason

Presne tak! Bohuzel, tohle je presne metoda nastupujici socialistice evropy :-((

Jerry

Jak se dělí lokomotivy?

MildaIV

Dají se mezi ně vagóny.

Pajoš

Pak je ale jedna vedoucí hnací vozidlo a druhá postrk … to není jako že rozdělíte dvojičku, dáte doprostřed vozy a máte vratnou nákladní soupravu : – D

Kalanis

Jako Dvojičky 131 ZSSK?

Pajoš

A jak často jezdí jen jedna půlka dvojičky?

medical_examiner

Řekl bych že pár metrů po občasné destrukci nějakého také-řidiče…
Pak se musí zastavit a všechno zkontrolovat…😀

MildaIV

Měl jsem na mysli třeba pokusy SNCF, kde zjednodušeně řečeno spojovali 2 nákladní vlaky do jednoho tak jak byli. Ve výsledku to mělo kolem 5tisíc tun a jedna mašina ve předu a druhá uprostřed. Moc nevím jestli jim to vydrželo.

Jerry

Tak dvojicky se neděli

medical_examiner

Jedině v kovošrotu, do kterého mají 131 ještě čas…

Pajoš

No tahle věta mi taky moc smyslu nedává: „i u mnohem lechčích vlakú, než je ten ve článku zmiňovaný, lokomotivy rozdělit“ … kolik jakých lokomotiv se u nás nějak rozděluje?

Angr

Lomítkem?

Vbb

Lokomotivy se dělí na hezké a ošklivé, jak vyplynulo z této diskuse 🙂

XXXD

Úplně nechápu, co se svým komentářem snažíte vyjádřit. Že snad v Evropě jezdí moc krátké vlaky a měly by jezdit jen delší nebo co?

MildaIV

Maximální délky vlakú u nás potažmo v EU jsou při možnostech dnešních lokomotiv zbytečně omezující a zhoršují ekonomiku nákladních vlakú a tím ji znevýhodňují. To že se u nás musí kolikrát rozdělit i 600m vlak a jet nadvakrát opravdu k převodu nákladu z kamiónú na vlaky nepomáhá. Bavíme se tu o rúzných železničních megaprojektech, místo toho aby jsme investovali do lepší využitelnosti stávající infrastruktury. ETCS je hezký cíl, ale naprosto tragické provedení (za hodně peněz snížíme kapacitu tratí, u vedlejších tratí zablokujeme rozumné investice do bezpečnosti). A představa ekofanatikú, že „vlak“ pro 40 cestujících je eko nirvana a zachrání to… Číst vice »

Alibaba

Hezká rada prodloužit koleje na 740 m. Jen není okolo tratí (a současných stanic) všude prostor, tak aby to šlo.

Jézeďák

Hlavně se při jakékoliv racionalisaci likvidují „zbytné koleje“, takže, jede-li nákladní vlak, je to problém. Pracovníci řízení provozu oprávněně nechápou, narozdíl od zde diskutujících, proč se sestavujou vlaky, které se nikam nevejdou. Pro naše poměry jsou modulové lokomotivy naprosto zbytečné. ČD cargo si na Liberecku zvyklo jezdit s dvojčaty, což je víc než kvůli vytížeností vlaků, ale o oběhu vozidel nebo pro případ neschopnosti jednoho z vozidel.

Alibaba

A ty zbytné koleje mají potřebnou délku?

Pajoš

A EU někomu zakázala prodlužovat staniční koleje?
A jaká délka vlaku je podle Vás ta hraniční, kdy už železniční doprava ekonomicky vítězí nad tou kamionovou?
Kolik propadů rychlosti na koridorech máme tak zhruba? Neříkám, že nejsou, ale že by zrovna toto byl hlavní problém nákladních vlaků je trošku přehnané nemyslíte?

MildaIV

Nebavím se o tom, že by to bylo zakázané, ale o tom že se to u nás nedělá a bohužel ani neplánuje dělat – aspoň jsem o tom neslyšel.

Pajos

Ale vy jste to svedl na EU…

MildaIV

A co třeba 70ka z Brna na směrem na Třebovou? Je to součást nejdúležitějšího tranzitního tahu pro nákladní dopravu.

Pajos

A tomu jako říkáte propad rychlosti když ten vlak tam pak jede několik kilometrů tou sedmdesátkou?
To je přece nesrovnatelne se situaci když máte traťovou 120 pak oblouk ve kterém je 70 a hned zase 120.
Navíc v takovémto místě kde by byla jediná možnost soustava dlouhých tunelu je ekonomicky těžko obhajitelné že by se tím ušetřilo brzdění náklaďáku na 70 … Toto místo je problém pro celou dobravu z Brna na ČT ale že by to byl problém protože tam náklaďák musí brzdit je dost přehnané.

Y.K.

A ona nějaká EU norma omezuje délku stanic? Za přetrvávající šroubovky také nemůže EU. Naopak narůstají mezi evropskými dopravci snahy je nahradit automatickým spřáhlem a to teprve bude řev nostalgiků. 🙂

Navíc ani v Číně si nenechají zasekat hlavní tahy plouživým těžkým nákladním vlakem co se nikam nevejde, to bude mít velice specifické využití.

medical_examiner

A preferuje se Scharfenberg, SA-3, nebo Janney?
Pro úplnost a tu…interoperabilitu…např. 373 + 388…

Kubrt

V nákladní dopravě směřuje vývoj tímto směrem https://de.wikipedia.org/wiki/C-AKv-Kupplung
Na rozdíl od SA 3 a AAR umí propojit vzduch i elektriku. A oproti variacím na Scharfenberg umožňuje přenášet větší síly.

Pája

To ano, ale ta nádhera na foto má hadice, takže asi Janney? Tažné/tlačné síly jsou obrovské. Vůbec se ani nepokouším si je představit. Už jen nafoukat vlak před odjezdem musí být slušný výkon.

Kubrt

Janney, jak je v Číně zvykem. Můj předchozí příspěvek se týkal tendenci v Evropě, v návaznosti na další předchozí příspěvky.

Pája

Blbě jsem Váš příspěvek pochopil, omlouvám se.

Martin V.

Americké spřáhlo Janney je v Číně jednotné v celé síti? Osobní i nákladní doprava?

Y.K.

Elektrické jednotky, hlavně VRT, ale nemám úplný přehled, používají Scharfenberg. Klasické vozy a náklad AAR (neboli Janney).

Martin V.

Jak moc je rozšířené? Před lety jsem četl o rudných (a uhelných) vlacích z Rotterdamu do Dillingenu (zmíněno i ve Wiki), kde železnici přímo konkuruje vodní doprava (Rýn + Mosela + Sára). Má to nějakou dynamiku vývoje? Je perspektivní i pro lehčí vlaky (kontejnery, kotle, obilí…)?

Pája

Na samočinné spřáhlo byly konstruovány i lokomotivy v ČSSR – a nemyslím tím exportní do SSSR. Rám mašin byl připraven na výměnu šroubovek za spřáhla dle UIC v budoucnu. Učili nás (1988), že požadavek pevnosti a robustnosti splňují SA3 a Janney, propojení vzduchu a kabelů zase některé z rodiny Scharfenberg. Takže až bude schváleno spřáhlo tyto vlastnosti kombinující, dojde k výměně. Jsem moc zvědavý, jestli se nějakého evropského spřáhla dožiju.

Vbb

Evropského spřáhla jsem se už dožil někdy v 80. či 90. letech, na vlečce na ŽZO dokonce stála souprava Easů s tímto spřáhlem (vozy byly označeny žlutým pruhem na bočnicích).
Bohužel jsem se zatím nedožil hromadného nasazení…

Pája

Nešťastná formulace, měl jsem na mysli hromadnou výměnu a nasazení . Kdo alespoň občas musel mezi nárazníky a srovnal to s libovolným samospřáhlem, ten pochopí. Jsou profese, kde to dělají celou směnu. To bych dlouho nezvládl – respekt . Jinak ekonomika asi bude se samospřáhlem taky jinde.

Vbb

Já to s tím „dožitím“ pochopil 🙂
Jen jsem upřesnil, že „všecko už je vymyšlené, jen to spustit“