Někdejší dlouholetý šéf Jindřichohradeckých místních drah Jan Šatava věnuje v posledních letech svůj čas vlastní firmě Railway Capital. Koupil a zachránil někdejší Křižíkovo depo v Táboře a nejnověji si pronajal část depa Českých drah ve Veselí nad Lužnicí. Firma ve spolupráci s obcemi, mikroregiony i kraji v létě oživuje provoz na lokálkách, kde celoroční pravidelná doprava podle dřívějších rozhodnutí krajských plánovačů ztratila smysl. „Je to na přežití, ale žádné vyskakování nepěstujeme,“ říká Šatava. V době posedlé akvizicemi moderních vlaků přitom před létem investoval do tří dřevěných vagonů z roku 1913, které v minulosti jezdily na elektrifikované trati Vídeň – Bratislava.

Můžete krátce zhodnotit právě končící sezonu na vašich lokálkách. Která z nich je vzhledem k počtu cestujících nejvýznamnější?

Zcela jednoznačně je to Tábor – Písek, protože průměr padesát cestujících na vlak je poměrně vysoký. To byla naše letošní novinka, která se rodila velmi narychlo. I přes velmi slabou propagaci výsledky předčily očekávání.

Jak jste zrovna na tuto trať přišli, není to klasická osiřelá lokálka?

Je to takříkajíc kolem komína, protože tady v Táboře máme provozní sídlo. A trať mezi Táborem a Pískem je sice velmi hezká, ale jinak celkem opomíjená. Napadlo nás, že spojení dvou malebných historických měst může být zajímavé. V sobotu a v neděli tady je v taktu vynechaný jeden pár v devět hodin, což je zrovna čas, kdy se lidé vydávají na výlet. Tak jsme tu mezeru vyplnili, ale nikoliv přesně do taktu, ale o něco později, aby byl zachovaný přípoj na pražský expres.

To je dotovaná linka?

Ano, přišli jsme s tím nápadem na JIKORD a myšlenka podpory turistického ruchu zrovna v této oblasti zarezonovala. Poradili nám, jakým způsobem požádat o grant, což jsme učinili a ten grant vyšel. Příští rok bychom to rádi zopakovali, i když – zřejmě i na základě naší zkušenosti – tam nechává JIKORD právě v té taktové mezeře zavést nový vlak. Ale myslím si, že o trochu později tam místo pro nás stále je.

Před létem jste koupili tři dřevěné vagony z Rakouska, které používáte právě mezi Táborem a Pískem. Kupoval jste je už s tím záměrem nebo jste je koupil a teprve pak přemýšlel, co s nimi?

To je sama o sobě docela dlouhá historie. Já jsem na ten písecký vlak chtěl použít takzvané dlouhé Balmy (dnes Bmx), o jejichž odprodej jsem žádal České dráhy. A ačkoliv jsem měl už více než rok schválený odprodej tří konkrétních vozů z Olomouce a ačkoliv proti tomu dráhy nic neměly, tak ten prodej se z různých administrativních důvodů táhl tak dlouho, až ty vozy rozkradli v České Třebové k nepoužitelnosti. Mezitím jsem dostal nabídku z Rakouska koupit tři dřevěné vozy a tím se samozřejmě ten záměr změnil. A myslím, že k lepšímu. Máme soupravu Hektora – tedy lokomotivu řady 720 z roku 1961, nákladní vagon Zsr, dřevěný z roku 1947 (ten je na kola) a dva dřevěné vagony vídeňské elektriky. Pro cestující je to pravé kouzlo, otevřené plošinky a dřevěný interiér.

Loni jste si chválil i Hvozdnický expres z Opavy do Svobodných Heřmanic. Je to stále úspěšná linka?

Co se týče pasažérské frekvence, tak je druhý hned za vlakem do Písku. Na Hvozdnický expres jsme mimochodem letos nasadili ten třetí vídeňský vagon. Budiž řečeno, že spojení motorového vozu řady 810 s vagonem z roku 1913 je velmi bizarní, ale protože jsou to vozy s poměrně nízkým profilem, tak to k sobě překvapivě pasuje. Skoro jako by to byla jednotka. Ty vozy jsou velmi lehké, mají jen 15 tun, což odpovídá váze přípojného vozu k 810. Takže to nijak provoz neztěžuje.

Kolik jste za ty tři dřeváky vlastně dali peněz?

Museli jsme doma rozbít prasátko. Asi 1,2 milionu za všechny tři. Vlastníkem byla původně jistá cestovní kancelář v Burgenlandu, která to prodala rumunské firmě, která obchoduje s železničním materiálem. Ty vozy stály řadu let v opuštěné stanici v Grosspetersdorfu, což jim nepřidalo. Museli jsme například narychlo zasklívat okna.

Budete na nich ještě nějak pracovat?

Nemají zdroj proudu, takže nesvítí. A samozřejmě netopí. Kdysi historicky mívaly elektrické topení, ale to už je dávno pryč. Takže je musíme rozsvítit a pokusíme se vyřešit i nějaké nezávislé topení. Kdybychom chtěli vyjet třeba na Mikuláše nebo Velikonoce.

Vraťme se ještě k těm cestujícím a konkrétním tratím.

Doupovská dráha je na zhruba stejné úrovni jako loni, Hvozdnický expres teď ke konci srpna dosáhl tržeb, které loni byly až koncem sezony na přelomu září a října. Tam je to jednoznačně lepší. Je to velmi příjemné i proto, že ty trendy stoupají pomalu ale neustále. Nebylo to tedy tak, že s naším příchodem nastal nějaký růstový hurá efekt, aby posléze zájem opadl. A velkou radost mi udělal ten Písek, mám to tady doma a reference od cestujících byly velmi příznivé. Přitom až deset procent cestujících bylo náhodných, vystoupila třeba rodina z expresu a za babičkou do Sepekova jeli s námi. Nejdříve samozřejmě koukali, jestli vůbec můžou nastoupit. Dokonce ani režisti si nestěžovali, že musejí platit.

Bylo to finančně alespoň na nule?

Ano, s tím grantem se to zhruba pokrylo.

Máte ještě jednu trať, Moravské Budějovice – Jemnice.

Tam je setrvalý stav, akorát mám obavy, že to byl náš poslední rok. Vypadá to, že jsme dosáhli Pyrrhova vítězství, tedy že se kraj rozhodl, že tam příští rok objedná víkendovou dopravu a to přímo od Českých drah.

Není to podle vás nefér?

Beru to stoicky. Byl to spíše provoz pro radost než pro byznys, takže z toho nedělám vědu. Železnice jako taková každopádně vítězí, když se provoz vrací na dříve zatracovanou lokálku.

Poohlížíte se tedy po jiných?

Ano, teď jeden náš spolupracovník dělá různé mimořádné jízdy našimi vozy 810 na trati Bruntál – Malá Morávka, což je z mého pohledu velmi zajímavá trasa. Za zajímavou záležitost, kde ovšem řešení není na mně, považuji stále i takzvanou Kozí dráhu z Děčína do Oldřichova u Duchcova přes Krupku. Tam je ale problémem provozuschopnost dráhy. Trať je v úseku Telnice – Krupka – Oldřichov nesjízdná, v Děčíně vznikl problém s obchodním centrem, jehož majiteli vadí přejezd před ním.

A co další akvizice vozidel?

Já se nechci stát muzeem koroze, jak nazýváme některé nejmenované kolegy a jejich sbírky. Chtěl bych sehnat ještě jednu lokomotivu 720 (Hektor), mám schválený od Českých drah prodej dvou starších osobních vozů a koupil jsem „kachnu“, neboli motorák řady 820, na kterém teď probíhá poměrně rozsáhlá renovace.

Nestojíte ale jen na osobní dopravě, půjčujete i stroje a vyvíjíte další činnost. Jak jste si loni vedli finančně?

Činnost na těch pracovních vlacích v podstatě loni úplně utichla, takže hospodaření stálo skutečně hlavně na té dotované osobní dopravě. Letos je to o trochu lepší, sem tam někdo chce půjčit mašinu, odvezli jsme i ucelené vlaky. Kromě toho máme certifikaci školicího střediska, takže školíme strojvedoucí a další provozní zaměstnance pro řadu dalších dopravců a vlečkařů. Takže je to na přežití, je to i na to koupit si vagony v Rakousku, ale žádné vyskakování nepěstujeme. Zisk byl loni řádově ve statisících.

Tagy Railway Capital Šatava železnice

6 komentářů