LOT 3a leaderboard

Zdražení jízdného je nevyhnutelné, říká nový středočeský radní pro dopravu

Autobus Iveco Crossway v barvách Pražské integrované dopravy. Foto: PIDAutobus Iveco Crossway v barvách Pražské integrované dopravy. Foto: PID

Velkou neznámou pro Středočeský kraj je možná změna chování cestujících. Není jisté, zda ještě budou tak často jezdit do Prahy za prací.

Po ministerstvu dopravy není v zemi většího objednatele veřejné dopravy. Vlaky a autobusy má od konce loňského roku ve Středočeském kraji na starosti Petr Borecký (STAN), který se stal radním pro mobilitu. Hned první týdny musí řešit závažný problém jako v jiných krajích: chybějící peníze na veřejnou dopravu. Podle svých slov ale nechce jít cestou omezování dopravy, pokud k tomu nebude okolnostmi donucen. „Nerad bych se dostal do spirály, že lidé přestanou veřejnou dopravu využívat a odejdou do aut,“ vysvětluje Borecký.

První kraje už začaly oznamovat, jakým způsobem omezí veřejnou dopravu. Připravujete podobný scénář i ve středních Čechách?

Vezmu to ze širšího kontextu. Až na pár čestných výjimek je veřejná doprava ve Středočeském kraji ekonomicky ztrátová. Kdybych chtěl tedy přemýšlet čistě jako finanční manažer a brát v úvahu jen a jen ekonomický aspekt, musel bych téměř všechnu veřejnou dopravu zrušit. To je samozřejmě nesmysl, protože by to znamenalo, že se nám lidé přesunou do aut, což bude znamenat ještě větší zahlcení silnic a není to ani ekologické. Finanční zátěž dopravy bychom přenesli přímo na občany a nejvíce by to postihlo především nízkopříjmové skupiny obyvatel a pak ty, kteří z nějakého důvodu nemohou řídit. Rozumné vedení kraje tedy vždy veřejnou dopravu podporovat bude. Na druhou stranu musíme najít rozumnou cestu mezi ekonomicky přijatelným řešením a dosavadním – neudržitelným – systémem veřejné dopravy.

Potřebujeme jasná data od jednotlivých dopravců, obcí a samotných cestujících, která dnes nemáme. Není možné, aby dopravní spoje vozily vzduch. To znamená, že si musíme posvítit na souběhy linek (např. bus x vlak, krajské a městské linky), dopravní návaznost na přestupech (linka nemá optimální návaznost na další spoje = malá motivace lidí ji využívat) a na to, aby na krajskou dopravu spravedlivě přispívala i města, která mají vlastní dopravní obslužnost na úrovni města.
Tam, kde dnes linka veřejné dopravy obsluhuje malé množství cestujících, ale zároveň by její zrušení znamenalo výrazné zhoršení komfortu dopravy nebo přímo odříznutí určité oblasti, musíme najít ve spojení s obcemi alternativní cestu (obecní „taxi“, doprava na objednání atd.).

Lze předpokládat, že budete mít méně peněz, je reálné dopravu v takovém rozsahu udržet?

Systém veřejné dopravy udržet, jak jsem říkal výše, musíme. Faktem je, že výdaje na veřejnou dopravu jsou ve Středočeském kraji velké, jen letos na ni jde z rozpočtu 3,38 miliardy korun. Objem peněz do veřejné dopravy v minulých letech prudce vzrostl. Ještě v roce 2016 to bylo 2,4 miliardy Kč, objem objednaných výkonů přitom nějak zásadně nerostl.

Souvisí s tím i to, že Středočeský kraj je bohužel dlouhodobě poškozován na rozpočtovém určení daní, a proto budeme prosazovat jeho změnu. Kolik to činí? Dle našich odhadů se jedná o 2.5 miliardy Kč ročně. Ty pak chybí nejen v dopravě. V každém případě děláme vše pro to, abychom dopravu udrželi ve stávajícím nebo jen mírně omezenějším rozsahu, nicméně uvědomit si musíme jedno: není dlouhodobě udržitelné, aby kraj dával takřka 40 % svých volných rozpočtových peněz na veřejnou dopravu a dalších 20 % na silniční síť – to je celkem 60 % disponibilního rozpočtu. Kraj je odpovědný i za školství, zdravotnictví, životní prostředí, sociální služby a další. Neexistuje zázračný lék, budeme muset jít cestou kombinace více opatření. Jako první nutný krok vidím zdražení jízdného v řádu desítek procent.

Neodradí zdražení cestující a nedostanete se na spirálu odlivu zákazníků?
Tarif se naposledy měnil v roce 2011, od té doby navíc spoustě cestujících ještě jízdné zlevnilo, protože došlo k integraci. Pro srovnání – jen inflace za toto období činí 21 %, platy se za tu dobu zvedly o třetinu. Není to populární opatření, ale je třeba zvýšit jízdné, abychom systém ekonomicky alespoň trochu stabilizovali.
Byl bych rád, kdyby ke shodě na zvýšení cen došlo co nejdříve, aby mohlo dojít k úpravě tarifu od 1. července.

O kolik by se mělo jízdné zdražit?
Jde o to především pokrýt kumulativní nárůst inflace od té doby. Bude nutné také jednat s Prahou, protože máme propojený tarif Pražské integrované dopravy a je potřeba, aby jízdné zvýšila i Praha.

Kolik dopravci v kraji ročně vyberou na jízdném?
Pokud nebudu počítat loňský rok, kdy došlo k velkému výpadku, je to kolem 900 milionů korun za rok. Je jasné, že zdražení výpadek příjmů nezachrání, je potřeba hledat i další řešení.

Radnice mají být zapojeny do ekonomiky linek

Jaká konkrétně?
Rádi bychom měli nové standardy dopravní obslužnosti. Ty by měly říct, jaké mají obce požadavky, zda nejsou některé spoje například zcela zbytečné, protože jezdí prázdné. Jak už jsem uvedl, tato data příliš nemáme. Je potřeba do rozhodování více zapojit obce a jejich zkušenosti. Jinými slovy, aby věděly, za co si platí, proč si připlácí a hlavně na základě jakého klíče. Dnes je to trochu perský trh. Zapojení měst a obcí a jejich vazba na přímou ekonomiku linek povede k optimalizaci. Nemělo by jít ale o zásadní redukce. Neplatí přímá úměra, že když škrtneme deset procent linek, ušetříme deset procent v nákladech. Budeme určitě prověřovat, zda někde nejsou nějaké souběhy provozu nebo nevozíme jen vzduch.

Ve Středočeském kraji je několik stovek obcí a měst, které na krajský systém dopravy vůbec nepřiplácí. Budete to nějak řešit?

Je to velký problém. Aktuálně jde o zhruba tři stovky obcí. Je pro mě nepochopitelné, že bývalé vedení něco takového dopustilo, v systému pak pochopitelně chybí peníze. Je to velmi nespravedlivé vůči těm obcím, které platí. Jde přitom i o velká města jako Příbram nebo Kladno – ta mají samozřejmě svoji městskou dopravu, nicméně měla by se podílet i na té krajské, která může jejich městskou dopravu dobře doplňovat. Při přípravě standardů dopravní obslužnosti jsme řešili, jestli jít cestou kapitačních plateb za obyvatele obce nebo cestou ekonomické vazby na linky. Pravděpodobně půjdeme na ekonomickou vazbu na linky, i když je to složitější na zavedení než kapitační platba. Je zde totiž obrovská výhoda – přímá zainteresovanost obcí na ekonomickém výkonu linky.

Kraj má v autobusové dopravě aktuálně smlouvy do roku 2024. Kdy začnete vypisovat smlouvy na dopravce?
Měli bychom co nejdříve, i kvůli tomu, jak řada soutěží v jiných krajích končí u antimonopolního úřadu. Abychom mohli takovou soutěž vypsat, musíme mít nejprve zavedené standardy dopravní obslužnosti a zároveň technické standardy PID. Technické standardy musíme mít sladěné s Prahou, protože kraj a Praha budou vypisovat soutěž společně. První tendry by mohly proběhnout už na konci letošního roku.

Asociace krajů přišla s nápadem, že by stát mohl pomoci krajům penězi, které ušetřil za výplatu kompenzací na slevy pro děti, studenty a seniory. Jak se na takový plán díváte?
Velmi by nám to pomohlo, výpadek příjmů za loňský rok v tržbách za dopravu je obrovský. Vím, že proběhla první jednání, ale ministerstvo peníze uvolnit zatím nechce. Jejich postoji vůbec nerozumím, protože státu zůstalo za loňský rok přes 3 miliardy Kč za nevyčerpané žákovské a seniorní jízdné. Pro státní rozpočet se jedná o desetinu procenta státního rozpočtu, zatímco pro kraje jde o velké peníze. Pokud v tom vláda dopravce a kraje nechá, tak to povede k tomu, co nikdo nechce – zdražování jízdného, razantní omezování spojů a zastavení modernizace veřejné dopravy, protože na to kraje a dopravci nebudou mít peníze. Úplně upřímně, postoj vlády a ministra dopravy Karla Havlíčka je v tomto zcela iracionální. Rád bych zde připomněl slib a výzvu premiéra Babiše z března roku 2020 směrem ke krajům: veřejnou dopravu neomezujte! Teď ta samá vláda v tom chce kraje a jejich občany nechat. Stát nemůže přijímat jen aktiva a s pasivy ať si poradí kraje.

Náhrada za regionovy i větší dvoupodlažní jednotky

Krajům reálně hrozí, že výrazně stoupnou náklady na dopravu kvůli dalším požadavkům. Od roku 2025 by měla pětina výkonů v autobusové dopravě být bezemisní, na železnici musí dopravci investovat do ETCS a změny napájecí soustavy. Tušíte, kde na to vezmete?
Ne. Jsou to velmi obrovské částky. Elektrobus nebo autobus na vodík je jen na pořízení třikrát až šestkrát dražší, to vše se projeví v nákladech. Cena dopravního výkonu může rázem stoupnout až k 70 korunám za kilometr. U vlaků budeme potřebovat řešit současně i pořízení nových vozidel, podle předběžných propočtů jsme na částce kolem 27 miliard.

Jaké vozy chcete nakupovat?
Bude muset dojít určitě k obnově regionov, které tvoří velkou část výkonů a jejichž životnost se blíží ke konci. V elektrické trakci musíme řešit, co s elefanty a jejich náhradu na některých příměstských tratích za jednotky EMU 400 – tzn. soupravy s kapacitou cestujících vyšší o cca 25 %, než jsou dnešní elefanty. Všechny pak budou muset projít výbavou na ETCS a možná i změnou napájecího systému. Je pak otázkou, zda již není výhodnější pořídit nové jednotky.

Máte smlouvu s Českými drahami do roku 2029, počítáte s tím, že byste ji například otevírali dříve a snažili se soutěžit?
Myslím, že smlouva, která se v roce 2019 uzavírala ve spolupráci s Prahou, je velmi dobře vyjednaná. České dráhy jsou sice někdy vnímány poněkud nespravedlivě jako arcilotr, ale domnívám se, že pro kraj je to dobrý dopravce a spolupráce bude pokračovat.

V kraji je v provozu i řada lokálek s velmi slabým provozem, nenastal čas jejich zrušení?
Nejsem zastáncem rychlého rušení. Pokud se provoz zastaví, trať zmizí definitivně a pak bude těžké se k provozu někdy zase vracet. Navíc v celkovém rozpočtu jde o malé částky za provoz, rušením bychom moc neušetřili. Vím, že je zde argument, že autobusová doprava je až o dvě třetiny levnější a flexibilnější, ale musíme si uvědomit, že u silniční dopravy zapomínáme úplně na externality a náklady, které do ceny nepromítáme (dopad na životní prostředí, zahušťování silniční dopravy, náklady na údržbu a rozvoj silnic). Nicméně vše je nakonec o penězích, které máte v peněžence. Pokud se nezmění rozpočtové určení daní, které navýší krajský rozpočet, a vláda odmítne krajům kompenzovat ztráty, nic jiného nám nezbyde.

Nepovedou zkušenosti z posledního roku a omezení cestování ke změnám v konceptu veřejné dopravy? Nebudou lidé méně cestovat?
Je ještě brzy to vyhodnotit, ale samozřejmě to riziko je velké. Středočeská doprava je postavena hlavně na dojíždění do Prahy. Cesty do škol budou určitě pokračovat, ale je otázkou, co doprava do zaměstnání. Spousta lidí za poslední měsíce zjistila, že například nemusí být v kanceláři každý den. To vše jsou pro nás a plánování dopravy velké neznámé. Dopravu navíc dnes provozujeme v podmínkách 21. století s prostředky století dvacátého. Doprava na objednání, kombinace více druhů dopravy, využití dynamického plánování dopravy – s tím vším teď teprve začínáme a je možné, že za 10-15 let bude veřejná doprava vypadat úplně jinak než dnes.

Petr Borecký.

Petr Borecký.

Tagy Integrovaná doprava Středočeského kraje Petr Borecký seznam Středočeský kraj
202 komentářů