Infrastruktura Železnice

Zbytečné či potřebné protihlukové stěny? U Českého Těšína rostou mezi tratí a silnicí

Stavba protihlukových stěn u Českého Těšína. Foto: Miroslav Vyka
Stavba protihlukových stěn u Českého Těšína. Foto: Miroslav Vyka

Jen necelý kilometr protihlukových stěn vyrostl loni podél českých železničních tratí. I přes zpomalení růstu ale instalace nových budí velké diskuze, zda jsou skutečně potřeba.

Zatím posledním příkladem je protihluková stěna na trati mezi Karvinou a Českým Těšínem. Na její stavbu mezi tratí a silnicí upozornil prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě Miroslav Vyka.

Správa železniční dopravní cesty ale odmítá, že by stěny stavěla jen tak. „Návrh protihlukových opatření vychází z přísných požadavků platné legislativy, kterou je povinen provozovatel dráhy plnit. Tento návrh opatření vždy podléhá schválení zástupcem orgánu ochrany veřejného zdraví, tedy Krajské hygienické stanice,“ řekl mluvčí SŽDC Marek Illiaš.

Stěny, na které Vyka upozornil, podle něj primárně slouží pro eliminaci překročení limitních hladin hluku z dopravy na železniční trati v chráněném venkovním prostoru staveb a v chráněném venkovním prostoru. Dokládá to i leteckým snímkem, na kterém jsou zakreslené šipkou místa, odkud fotky jsou. „Je patrné, že nechrání pouze automobily a les,“ dodal Illiaš.

Podobný rozruch budí například i nová monumentální stěna jižně od Veselí nad Lužnicí, která uprostřed luk bez jakékoliv zástavby odděluje nový úsek dálnice D3 od 4. koridoru. Obě tepny zde vedou souběžně jen pár metrů od sebe. Stěnu mají na svědomí tentokrát silničáři z Ředitelství silnic a dálnic, železničáři zde naopak svou vášeň pro zdi drželi na uzdě.

Podle posledních dat je v Česku podél železnice 238 kilometrů protihlukových stěn. Délka stěn je započítána za každou stranu tratě zvlášť, protože ne vždy jsou z obou stran. Pokud je tedy například kilometr po obou stranách, jsou počítány kilometry dva.

Protihlukové stěny na české železnici vadí často nejen cestujícím, ozvali se i hasiči, že jim komplikují příjezd k případné nehodě. Vznikají navíc na místech, kde na první pohled chrání od hluku maximálně les. SŽDC se  odvolává na zákon o ochraně veřejného zdraví a limity hluku z roku 2011.

26 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Projel jsem vlakem velkou část Evropy a nikde jsem nezaznamenal takovou vášen pro tyto zdi jako u nás. Myslím, že není náhoda, ve kterém roce vznikl zákon o kterém se pojednává v článku. Dle mého názoru holt dobrý kšeft. Nějaký vyhled cestujích, komfort a nebo užitečnost nejsou pro jisté lidi zjevně důležité) pouze osobní názor

  • Tak tohle je fakt uz uchylny, modernizace trati snizi hluk od vlaku, tak vybudujeme stenu, aby jsme hluk zvysili od automobilu… Dobra prace…
    PS: Tohle me fakt nebavi, uz konecne nekdo vysvetlete zainteresovanym lidem, ze modernizovana trat je mene hlucna a ze staveni sten je draha zalezitost…

    • „ze modernizovana trat je mene hlucna a ze staveni sten je draha zalezitost…“
      To je ovšem jen část pravdy: pokud se postaví PHS, tak se sice ještě trochu víc sníží hluk v okolním prostředí, ale mnohem víc se zvýší hluk v samotném vlaku, protože PHS, zejména ty hodně vysoké, odrážejí hluk zpět na boky vozidel – a zatímco okolní prostředí je hlukem obtěžováno pouze při průjezdu vlaku, jsou cestující v něm obtěžováni téměř průběžně hlukem odráženým od všech překážek podél trati, kterých stavbou PHS ještě výrazně přibývá!

      • Ano souhlasim…
        Poukazal jsem na skutecnost, ze automobilovy provoz na te komunikaci bude hluk odrazet od te postavene PHS…
        Samotna PHS zvysi hluk ve vlaku, znemozni vyhled z vlaku pokud bude vysoka a pritom modernizovana trat je mene hlucna nez ta puvodni bez PHS…
        Nekde chapu PHS jako notnou ochranu, ale dost se to prehani, jsou jak vhodnejsi materialy, tak velmi casto staci nizsi steny, … vzdyt i na celkove rekonstruovane trati muze byt nizka stena v urovni podvozku, takze i dvoukolejna trat muze mit nizke steny….

        • Nižší PHS by určitě byly prospěšnější, než ty zbytečně vysoké – především mi ale připadá nesmyslné budovat PHS jako svislé: z logiky fyziky usuzuji, že užitečnější by byly PHS aspoň mírně zešikmené, aby odrážely více hluku do prostoru nahoře nad „koridorem komunikace“místo zpět k vozidlům, která hluk „plodí“ …

          • Ono by stacilo stavet z pohltivych materialu a ne z betonu, … on se hluk odrazi i v atmosfere, a take sikme by zabirali vice prostoru… tezko rict,… asi by se to muselo odzkouset, navic sikme by asi zrejme vice smerovali hluk do salonu pro cestujici…
            Ja si myslim, ze pohltive nizke steny mirne prekryvajici uroven podvozku (pod okna) z pohltivych materialu, postupna obnova vozoveho parku a udrzba modernizovane trati by mela stacit,… nova izolacni okna take hluk priliz nepropousti,…
            Ve spouste pripadu mi prijdou steny uplne zbytecne, jinde nesmyslne vysoke a material odrazejici hluk (tedy beton nejcasteji), to uz je uplny nesmysl,..

            Napr. v Praze na Budejovicke, kde vyrostla kanceraska budova na miste tramvajove smycky ma do vyskocilovy ulice hluk pohlcujici panely, aby neodrazely hluk z ulice…

  • Jsem z Těšína a to místo znám naprosto přesně. Ano, jsou tam asi 4 domy v blízkosti železnice + nefungující autosalon a kvůli tomu se staví asi kilometr zdi. Nicméně když už se staví, nevím, kde je určená výška stěn. Tyto v úseku Český Těšín-Chotěbuz jsou ze 3 komponent na základním betonu (stejné jsou použité i přímo ve městě, ale v bezprostředním obvodu stanice, kde vede trať hned před okny městské zástavby žádné zdi nejsou, ikdyž hluk a vibrace zde obtěžují nejvíce lidí. Naopak v souběžně renovovaném úseku Dětmarovice-Karviná jsou zdi o 1/3 nižší, 2 komponenty na základním betonu, rozdíl pro cestujícího je, že zeď končí lehce nad úrovní oken vlaku a cestující „vidí za zeď“. Stejně vysoké zdi jsou také na Slovensku (které je taky v EU) v úseku Krásno nad Kysucou-Žilina i Trenčín-Bratislava – a limity splňují. Někde jsem četl, že výstavba vyšší verze stěn je o 1/3 dražší, ale přináší jen 5% snížení hluku, protože ten vzniká na styku kolejnice a podvozků a v podvozcích, nikolik v úrovni oken vlaku a výš.. (bohužel už nevím kde, takže to nemusí být přesné) a zde bych asi hledal ten problém, prostě stavební firmy potřebují vydělat, tak se staví…

    • Mate pravdu, … na spoustech trati v zahranici jsou steny zhruba na urovni oken, … jsou samozrejme i vyssi, a nekde dokonce zadne, .. u nas prakticky vsude a vysoke…

  • Úplně se také zapomíná na jedno negativum phs. V případě nehody vlaku znemožňují příjezd záchranářů. Hasiči už několikrát zkoušeli nácvik zásahu za stěnou a vždy to zpozdilo zásah min. o 10 min. Jenže to vždy vyšumělo do ztracena.

    • Na posledních stavbách se v PHS již pro jednotky IZS dělají bezpečnostní prostupy.

  • Ale v případě PHS přeci vůbec nejde o hluk. Jde o to, proinvestovat co nejvíc peněz. Betonárky jedou a vše je pokryto lidmi v SŽDC.

  • Již jsem o problematice PHS reagoval pod starším článkem. Tak tedy opět.
    Ano jsem přesvėdčen o tom, že v ČR při železnici funguje betonová lobby.
    Ochránit obyvatelstvo určuje EU svými smėrnicemy.
    Že je náš úřednický šiml vždy papežtější než jeho svátost sama, je neoddiskutovatelný fakt.

    DB Netz ve spolupráci se spolk. min. dopravy nebo zemským min. dopravy, vždy když opravují či stavėjí trať, tak hlukovou zkoušku dėlají až ve zkušebním provozu. Tedy až si gleise tzv. sednou, přebrousí a zajedou. Dělá se to proto, že se poté většinou ukáže, že mnoho zdí se stavět vůbec nemusí. Tím se šetří kapsa daňového poplatníka.
    Podívám-li se na nedávno rekonstruované úseky tratě Dresden – Berlin, tak jsou tam prozatím dvě místa (Großenhein a Rangsdorf), kde si byl investor stopro jistý, že by limity nesplnil a phs postavil již při modernizaci koridoru. Zcela jistě vzniknou ještě další, zejména v oblastech předjízdných kolejí, kde dlouhé nákladní vlaky brzdí aby uvolnily hl. trať rychlejší vrstvě. Ale třeba po výjezdu z Dresden-Neustadt, vlak projíždí městem 160 km/h a žádná protihlukovka tam není.
    Prostředky které jsou ušetřeny jdou jako součást dotací na nové nízkohlučné vlaky.
    Neznamená to však, že se DB Netz problematikou hluku nezabývá.
    Na každém oblastním direktoriátu je zřízeno oddělení, které se zabývá hlukem.
    Do roku 2023 musí db netz postavit ty nejakutnější případy, tedy asi 3350 km phs.

    U nás je to naprosto naruby.
    Bohužel v ČR není vydáno stavební povolení bez projektu těchto phs. Tedy v reálu se měří hluk na staré trati a poté se nějakým teoretickým koeficientem vypočítá úroveň hluku po rekonstrukci. Přijde to jen mě na hlavu postavené?
    Dle mého názoru je u nás potřeba tak čtvrtina, maximálně třetina protihlukových stěn.

    Dále proč Betonlobby?
    Je zde někdo fundovaný, kdo my vysvětlí jak funguje ochrana před hlukem s využitím betonových phs?
    Odpovím si sám. Téměř nijak.
    Zatímco zevnitř je hluk z projíždějícího vlaku usměrněn zpět do kolejistě, resp. směrem nahoru. Tak zvenčí je nepatrně odstíněn.
    Pokud je trať ve žlabu, tedy v oboustranné phs, tak se hluk od betonových phs pouze odráží směrem dovnitř vlaku, kde úroveň hluku neuvěřitelně znásobuje a tím vystavuje cestující zdravíohrožující hlukové zátěži.
    Dosti podstatná část hluku jde odrazem od betonových phs směrem nahoru.
    Pokud nejsou hlukové vlny deformovány větrem, způsobují až do výšky 20 ti metrů nad betonovým korytem, ztrátu přirozených reakcí u ptactva a jejich dezorientaci.
    Protihluková stěna má ze své primární funkce chránit před hlukem. A to všechny.
    Protihluková stěna má hluk absorbovat nebo alespoň snížit na přijatelnou úroveň.
    Pokud tomu tak není je phs k ničemu.
    Absorbční stěna je stejně drahá jako betonová. Je však náročnější na údržbu.
    Je z jednostranně děrovaného plechu, uvnitř vyplněna absorbční varhánkovou tkaninou.
    Tato má životnost +/- 5 let. Dosti často vidím v noci zaměstnance db netz, kteří tyto tkaniny impregnují pro delsí životnost nebo je rovnou mění. Výměna, údržba lze provádět z obou stran.
    Další možností jsou profilované stěny z recyklovaných pneumatik a plastů. Toto je vůbec nejlevnější i když mnohem méně účinná možnost.

    A proto také říkám, že na ministerstvu dopravy a ministerstvu zdravotnictví, sedí buď mafie napojená na betonáře nebo vylízané makovice které nerozumí své práci a měly by jít k lopatě.
    Nebo alespoň uvést na pravou míru protihlukové směrnice a postupy s okolnímy zeměmy.

    • Nebo oboje.
      Nikdo si nechce život komplikovat, teď zrovna čtu zajímavou knížku o fungování kanceláří ministerstev, korporací a podobně kde se dá zašívat. Živé mrtvoly se to jmenuje, myslím že to dost vysvětluje proč se děje co se děje a neděje co by se mělo.

      Jinak myslíte že by bylo možné s použitím menších protijiskerných zábran využít vysokých okrasných trav k potlačení hluku?

      Jinak co se týká lobby, tak kdosi tu kdysi psal dokonce kdo by s kým měl být propojený, možná si někdo vzpomene.

    • Přesně tak. Český absurdistán neustále překvapuje svými absurdnostmi.

      • Vás to ještě překvapuje? Já jsem už jako ten lord ve vtipu:
        Přiběhne Jean za lordem.
        „Promiňte, Sire, ale právě jsem viděl něco děsivého, vašeho syna jak si to rozdává ve skleníku se zahradníkem.“
        Lord klidně odpoví: „S tím komunistou?“

        Spíš by mne začalo děsit kdybychom o tu absurdnost přišli.

    • Člověče, mluvíte o stejném Německu? Vždyť ty stěny jsou tam mnohem vyšší a častější (intenzivně dostavované), často nevidíte ani z patrového vlaku. Průjezd Ingolstadtem, Augsburgem = před městem začne stěna a skončí za městem. Neuvidíte z města vůbec nic. Ani v patře. Nedávno si Němci ještě zpřísnili normu, což přineslo povinnost postavit protihlukovky i na tratích jako Regensburg-Hof, kde se plánuje elektrifikace a pravděpodobně to povede ke zvýšení výšky plánovaných stěn z Bad Schandou do Drážďan. Taktéž jinde to bude znamenat ještě vyšší stěny.

      • Re. Souprava
        No ano. První Německá dvoustovková trať Mnichov – Augsburg.
        6 kolejí a každá dvojce má své koryto.
        Pokud by jste utrpěl vzdělání, tak by jste vědél že ve skriptech Mnichovské techniky je toto jako odstrašující příklad. Tzv. velké oči neboli papežtější jak papež. Názorný příklad plýtvání s minimálním účinkem. Nebo také – my jsme Bavorsko, my na to máme. Nic hloupost.
        Ad. Normy
        Ano nová norma je 69 decibelů ve dne a 59 v noci.
        Celkově snížena o 10 decibelů. Švýcarsko má více, tedy 75 přes den.
        Jak jsem již psal. Ano budou se stavět na síti db netz nové phs. Ale tzv. absorpční.
        U úseku z Bádu do Drážďan si nejsem jist zda je to pravda.
        Dokázal bych si předtavit phs z Pirny do Drážďan. Ale údolí Labe? Můj názor je, že tam asi těžko někdo nějaké čtyřmetrovky narve. Hovoří se o tzv. podkolenkách. Tedy phs, které odstíní resp. absorbují hluk z oblasi podvozků.

  • Já spíš nechápu, že to ministerstvo nedokáže objednat tak, aby případná protihluková stěna byla jen jedna. Viz to Veselý nad Lužnicí…. Očekávám v nejbližší době doplnění stěny i u kolejí, protože hluk od vlaků se akorát odrazí od stěny u silnice a vše půjde na zástavbu.

  • na tym satelitním snímku se zdá, že se tam bude stavět, chce to nahlédnou do katastru a plánu obce co to je tam za půdu, která může být zasítována a nachystaná na stavební parcely třeba za rok.

  • Možná hluk z přilehlé silnice ruší kolejové obvody stejně jako druhá lokomotiva…

  • Řešením je změnit příslušné právní předpisy. A rozlišovat mezi občasným hlukem z průjezdu vlaku a trvalým hukotem z dálnice.

    • Re. Rathouský
      Srandisto.
      Navrhujete souvislost rozlišení dvou aspektů.
      To je nad rozlišovací schopnosti ministerských úředníků.
      Nebo si dokážete představit, že by zasedly k jednomu stolu zainteresovaní několika ministerstev a institucí? Ne, nejsem tak naivní.

      • Já si to představit umím, ale jako zápletku nového byrokratického sci-fi.

        Nicméně k PHS, měly by se spíše instalovat ty nízké, eventuálně by se měla dělat příslušná místní opatření na domech, zejména pokud tam ta dráhy byla dříve, takto to ze satelitu vypadá na smíšenou zástavbu, tedy stěna je otázna. Vím že hluk je nové kouření a vůbec neradno si zahrávat se zdravím, ale měla by být podle mne volena jiná opatření. betonové PHS jen hluk odráží, chybí jim jakékoliv tlumení, guma, polyuretan, popínavky, nebo polystyren, prostě materiál vyznačující se útlumem zvukových vln. Beton je jen odražedlo.

        • Klasická PHS má absorpční výplně, které hluk (zvuk) pohlcují/roztříšťují. Dnes se dokonce tyto výplně dávají i z boku na nástupiště, pokud je jejich bok tvořen L-bloků (na dříve stejně provedené nástupiště je však nikdo nedoplňuje). Problémem na nádražích je také zejména rozhlasové zařízení, směřující nikoli střídavě k jedné a druhé koleji (tedy do země), jak praví norma, ale do betonové plochy nástupiště, což je samozřejmě nesmysl. Kdo to takto hovadsky montuje, netřeba dodávat.

Newsletter

Partneři


Výběr editora