Závislá i nezávislá trakce. Dráhy chtějí koupit až 30 duálních lokomotiv za 4,2 miliardy
Lokomotiva Class 99 ve Velimi. Foto: VUZ
V nezávislé trakci musí být stroj schopný jet 140 km/h, v závislé pak 160 km/h.
V nezávislé trakci musí být stroj schopný jet 140 km/h, v závislé pak 160 km/h.
Když jsem to psal tak se na mě všichni nastoupili že je to blbost 😄
Kdy budou v Chotěvicích automatické zavory a ne ty ručně stahovany ????????????????????
Děkujeme za otázku zcela mimo téma.
Až se naučíte klást otázky na dané téma. Takže jsem Vám i odpověděl.
Podle mě furt někdo nechápe význam elektrických a hybridních jednotek a pozvolný konec lokomotiv v osobní dopravě.
Lokomotivy v osobní dopravě budou mizet, nicméně budou zapotřebí v ubytovacích nočních vlacích zejména s dopravou aut cestujících, a dále pokud nebudou jednotky, které zvládnout jet jak na naše trakční systémy, tak i Německorakousky. Myslím, že vzhledem k další elektrizaci tratí se další nákup duálních lokomotiv jen tak nebude opakovat
Nezvládlo by podmínky splnit i CZ LOKO? Pochopil jsem to tak, že i oni připravují duální univerzální lokomotivu i pro „osobáky“ a čekají na poptávku. Něco jako současný DualShunter 2000 s novou kastlí (viz jejich web – lokomotiva uprostřed). Nemá někdo bližší info, zda je to reálné?
https://www.czloko.cz/produkty.htm
Ale to je úplně jiná lokomotiva, jakože úplně jiná.
Každopádně dráhy chtějí především 160 km/h…
Díky
Myslel jsem to ale spíš tak, jestli by takový produkt nebyli schopni vyvinout. Ale při takto malé sérii s garantovaným odběrem 10 kusů to asi nákladově nevychází…
Znamenalo by to nový podvozek pro tyto rychlosti, což není levná záležitost.
Z Effilineru 2000 podle všeho sešlo, alespoň prozatím.
Očividně ČD došli nervy s pořád spadenými dráty 😀 a nebo to uvažuji na rychlík z Brna do jihlavy a dále už pod dráty bez přepřahání lokomotivy či na jiné úseky.
Za spadnuté dráty na 3kV můžou i ČD. Na soustavě dimenzované na provoz Bobin nasazovat takové množství Vectronů s vysokým výkonem. O Šumavu už ČD přišly, jednou takto přijdou i o Luhačovice, Trutnov a Jihlavu a jejich výmysl s duálem přestane dávat smysl.
Ten vysoký výkon Vectronů bych řekl že vadí více u nákladních vlaků, kde je potřeba na rozjezd déle. A další věc je, že vlaky jezdí stále rychleji, a na zrychlení ze 120 na 140, které se v časech bobin neřešilo, také bere výkon. Ale to je vedlejší – co měly tedy ČD dělat? Mnohé 3 kV měnírny se už posilovaly, a stejně to moc nepomohlo.
No, třeba by mohli podpořit „odchod“ napájecí soustavy 3kV ss tím že budou mít co nejmenší počet HV schopných výhradně na této soustavě…
A proč si to přejete, aby o ně přišly?
Ono by to mohlo byť poháňané akumulátorom. Štvornápravová lokomotíva s dvojnápravovým „akkuwagenom“, ktorý by tlačila pred sebou.
Předpis nedovoluje před sebou nic tlačit…
Jinak 15 MWh baterie se vejde do jednoho dvacetistopého kontejneru o hmotnosti 40,2 tuny, k tomu potřebuje BMS kontejner o hmotnosti 15 tun, čtyřicetistopý vůz na kontejnery váží 17 tun, takže dohromady 72 tun + Eloko a dojede to nezávisle kamkoliv (333 km s vlakem o hmotnosti 2000 tun.
Zásuvka elektrického topení umožňuje 800 A * 3000 V = 2400 kW výkonu na akumulátor.
A cenově by to mohlo stát méně, než Duál, ale potřebujete k tomu ještě tu elektrickou lokomotivu za stejnou cenu, za kterou se poptává Duál.
Dávam +1. Ja som uvažoval s ďaleko menším dojazdom, 50 km s 2000 tonovým vlakom.
50-100km by taky asi melo stačit, zvlášť, když by baterka byl samostatný vagon, co mel jit i někde vyměnit.
Jak „nedovoluje tlačit?“
Dovedu si představit článkovou lokomotivu nebo akuvůz se stanovištěm.
Ja si toho dovedu predstavit 🙂
Ale vse stoji penize.
Něco jako dvojče 131 či ČS200, ale jedna půlka hnací a v druhé baterie 🙂 (příp. jako booster – též s hnacími podvozky, ale 3000 tun do 20 promilí s tím asi tahat nechceme 🙂 )
Tak v Rusku (nebo na okupovaných územích Ukrajiny) se dnes běžně před lokomotivu zařazuje ochranný vagon, ale to je pro případ sabotáže, bomby na kolejích než že by tam něco vozili.
No, ono by to bylo řešení, ale samozřejmě za „dlouhé“ peníze a navíc tu nadhmotnost sebou musíte tahat pořád. Nicméně zase přípojný bateriový „hytlák“ má ten problém, že bez drátů ho elektrická lokomotiva prostě neobjede. Tedy chtělo by to do elektrických lokomotiv strčit baterii alespoň 50 kWh, aby se samotnou loko zvládly ty potřebné 2 km na objetí a pak už by stačil tento relativně jednoduchý akumulátorový vůz, kde by se musely doplnit nápravové uzemňovače, UIC linka, žluté potrubí, slušnější podvozky na 160 km/h a měl by základní omezení. Topit do souprav by šlo jen 3 kV =. Na druhou… Číst vice »
Tak místo baterie to může rovnou táhnout generátor. To je podle mne zase české specifikum.
Buď se vyplatí použít baterie v loko na poslední kilometry, nebo to jede ten úsek na elektriku.
Jenže Česko nezvládne postavit ani sloup s drátem jako jiné evropské státy, tak se bude vymýšlet bateriový přídavný kontejner… 🙂
Máme zde například slovenský jižní tah, který je bez drátů 170 km, další například Cheb – Norimberk o podobné vzdálenosti.
A ostatně v ČR rychlíková trať Jaroměř – Liberec – Česká Lípa – Děčín nebo Žatec – Plzeň.
Má někdo prosím dokument, nebo alespoň jeho číslo, dle kterého SŽ zařazuje lokomotivy do traťových tříd?
Já pořád nechápu jak plnotučnej skoro 90 t vážící Siemens Vectron dual může být zařazen do traťové třídy C2
Stejně jako CityElefant, jehož motorák váží 64 tun.
Samotný hnací vůz řady 471 má pod 64 t, takže se vejde do traťové třídy A1. Háček je v tom, že substrát taky něco váží – cca 130 lidí po 80 kg je 10,4 tuny, takže naložený vůz se dostane přes 72 tun a 18t/nápravu a nevejde se do B1/B2. Další traťová třída v pořadí je potom C2.
Určitě je Vectron někde vedený jako C2?
Hmotnost na metr pro Vectron (řady 193) v ČR je přibližně 4,5 – 4,8 t/m, lze ho technicky považovat za méně náročné než standard pro traťovou třídu C2 (6,4 t/m). Ale celkové zařazení do traťové třídy podle ČSN EN 15528 se řídí oběma parametry – nápravovou hmotností i hmotností na metr. A vzhledem k vyššímu nápravovému tlaku Vectron spadá do traťové třídy D2.
Nespletl jste se? (nevím, ptám se)
no to co drahám nabídli v rámci PTK určitě není Vectron ligth, protože to má velký spalovák a 160 km/h, takže to musí být velký Vectron a ten má k 90 t.
Na stránkách: https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:088ead46-5ee0-4e1f-b1d9-a70aa68f57b9/siemens-mobility-digital-datasheet-dualmode-CZ-10-2023-compr.pdf
Konkrétně je uvedeno: Traťová třída: C2 dle metodiky zatřídění SŽ
Už to chápu, třídu C2 berete ze zadávacích podmínek. 🙂
Pak si myslím, že jde o typo. Jelikož D4 je běžný evropský standard pro moderní nákladní i osobní dopravu a C2 se dá použít pro středně těžký provoz spíše s mot. vozy a sem tam nějakou loko, tak si myslím, že v zadávačce mělo být D2.
To typo samozřejmě myslím v tom letáku od Siemensu. Do C2 se to nemá jak vejít.
@Petr Šimral – Rád bych v návaznosti na téma výše vznesl dotaz, v jaké třídě maté 383?
Jako kterýkoliv jiný vlastník Vectrona. C2.
Kolik výrobců lokomotiv umí 25 kV + 15 kV AC a 3 kV DC + diesel nebo baterie?
Pokud vím, Vectro Dual mode je na 15 kV AC a výhledově bude i na 25 KV AC, ale o kombinaci s DC zatím Siemens neuvažoval.
Stadler to umí.
Jen v šesti kolech a je to trochu dražší.
Brzo bude mít stadler i čtyřosý EuroDuFour, respektive už se dá určitě objednat.
Už i na čtyřech kolech: https://www.stadlerrail.com/en/solutions/rolling-stock/locomotive-euro-dufour
Výslovně uvádějí podporu až čtyř elektrických systémů.
Jsem hodně zvědav, kombinace parametrů které slibují je myslím i v současné době stále považována za nerealizovatelnou (myšleno +alternativní zdroj a hmotnost hodně pod 90t).
No, 1 MW v dieselu nebo 2MWh v baterii mě zrovna nerozvášnila…
Souhlas, že 1 MW v dieselu není moc zajímavá hodnota. Na druhou stranu, 2 MWh v baterce až tak málo není – alespoň v osobní dopravě. Rožmberk jede mezi Zastávkou u Brna a Jihlavou zhruba 1,5 hodiny. Kdyby jel Brejlovec (750.7) celou dobu na plný výkon tak potřebuje cca 2,3 MWh. Reálně však na plný výkon celou cestu nejede, takže by ty 2 MWh stačily i na tuhle, relativně dlouhou trasu. Tady je spíš otázka, jakou kapacitu ta baterka reálně má – Stadler totiž uvádí (odkaz uživatele Juraj) 2000 kW na baterku, ale to je výkon, nikoliv kapacita. Výkon 2000… Číst vice »
Nějakou kapacitu si taky uspoří rekuperací, což spalovák propálí v brzdách.
Zkusím na to v mezích možností odpovědět.
Je to 81 km, soupravy jsou pětivozové, spotřebu zkusím zadat včetně topení a klimy a se započtením rekuperace někam na 25 kWh/1000 hrtkm.
Takže 25*81*(225+90)/1000 = 638 kWh.
Každý výrobce dnes používá modulární řešení a proto dokáže bez problémů vyrobit mnohasystémová vozidla nejrůznějších typů. Moduly trakčních měničů jsou stejně velké jak pro jeden tak pro mnoho systémů, protože obsahují stejné množství výkonových polovodičů. Osobně se domnívám, že většina výrobců používá univerzální trakční měniče pro všechny napájecí soustavy. Objemnější a těžší jsou jen dvousystémové transformátory, protože pro 16,7 Hz je nutný mohutnější magnetický obvod a větší průřez vodiče primárního vinutí a pro 25 kV je pak delší primární vinutí (je nutný vysší počet závitů). Odlišné jsou také vysokonapěťové součásti např. stykače, které musí být schopny rozepnout (zhasnout oblouk) několikanásobné… Číst vice »
To není úplně pravda. Siemens ve svém Vectronu používá měniče nekompatibilní se systémem 3kV. Proto ani tuto variantu nenabízí a podle slov jednoho ze zaměstnanců: musela by přijít poptávka na 100+ lokomotiv, aby se jim vyplatilo do toho investovat.
Mnohosystémové vozidlo není žádná sranda. Už jen v případě, že se má schvalovat do více zemí. Jeden ze systémů schválený např. pro ČR nemusí fungovat např. v Maďarsku. Každá železniční správa má svá specifika.
Prohlášení, že výrobce „dokáže bez problémů“, je velice vzdálené od skutečnosti.
Spojit se do objednávky. ČD+ČDC+ZSSK+soukromí dopravci a sto kusů je reálných. Ale nikdy se to tak nedělalo.
Výrobce to dokáže bez problémů, problém je pak jen cena, ale to už je problém kupujícího 😀
(pozor, ironický příspěvek)
Váš příspěvek je jako když pejsek a kočička vařili dort: jednotlivé výroky jsou sice pravdivé, ale dohromady to smysl nedává. Jak už zmíněno, měniče určené pro střídavá vozidla se navrhují pro vstupní napětí 1000 V (z mnoha důvodů je to jednodušší), takže nejdou použít na ss 3 kV (a většinou ani na ss 1500 V). Na 16,7 Hz potřebujete větší trafo, ale když už ho máte, tak pro 25 kV vám stačí vyvést ODBOČKU (zhruba v polovině primáru, a ne že musíte přimotávat dráty). Odbočky pak samozřejmě vyvedete i ze sekundárů, abyste dodržel transf. poměr. V praxi (myslím že to… Číst vice »
Dávám mínus za to, že to v detailech máte dobře, jen jako celek to tak absolutně už pravda není.
S tím jak bude v Česku a na Slovensku mizet 3kV, tak je otázka, jestli by to 25 kV (+15 kV) v kombinaci s dieselem třeba nestačilo.
Za dvacet let možná ano a Laminátku uvidíme v Děčíně 🙂
Vy optimisto!
Má pravdu, už jsem jí viděl i v Příbrami. 😀
Pokud pojede přes Havlíčkův Brod, Jihavu, České Budějovice, Plzeň, Cheb do Děčína, tak možná i dříve. Ale přes Prahu tomu nevěřím.
Já si myslím, že dříve to dá z KH přes severní stranu Kolína do Děčína východu 🙂
Jenom s ETCS.
Což už některé lamina mají😁
Takže to vypadá, že se už nebude počítat s Brejlovci?
Ne tak docela; ČD soutěží (kdopak to asi vyhraje) rekonstrukci 10+20 brejlovců 754 cca po vzoru 750.7.
V dokumentoch k tendru je aj vyjadrenie k predbežným tržným konzultáciám. Tam sa hovorí aj o tejto téme.
se stejně divím… MD prostě má bouchnout do stolu a říct, na které tratě chce objednat rychlíky do budoucna v EL trakci, kde není drát, tak urychleně drátovat a pokud to manažeři u SŽ nechápou , tak jim ukázat dveře, on to vezme někdo jiný. chtít prostě jasný výsledek.
No, a právě u toho MD je ten zásadní problém, dokonce více jak na SŽ…
Sosna? 😀
Těch zásadních problémů je více, neřku-li mnoho. Naprosto zásadní vliv má ministerstvo financí. Značné zdržení způsobuje jev NIMBY a nezanedbatelně mohou přípravy zpomalit i bojovníci proti novotám.
Sosna, Sosna a Sosna.
Vy píšete jak AI. Dobře, ale zcela mimo.
• Vzhledem k tomu, že v předchozích vyhodnoceních podobných PTK bylo navrhováno jednání s dalšími subjekty jako je MD, MO jak k plánu elektrifikace, tak ke strategické záloze a dosud přes veškerá jednání není uspokojivý závěr, pro účely vypsání VZ toto není relevantní a není to zde proto uvedeno
Tak mě se líbí nejvíc ten Vectron, tak když jich budou mít 50ks ve 230km/h, tak to můžou sjednotit na stejném výrobci. 😉
Napíš p. Krapincovi, zajtra ich objedná.
Ono je docela možné, že příští rok už tam sedět nebude.
Preto som povedal to zajtra 🙂
Spíše členům dozorčí rady aby mu to ještě odklepli.
Nákladní podvozky naučit jezdit 230 je fakt skvělý nápad.
Nenašel jsem konkrétnější zadávací dokumentaci, takže se zeptám: počet náprav, nápravová hmotnost, výkon/hmotnost vlaku vedeného uvedenými rychlostmi? Je to volné, nebo jen neumím hledat zadávací dokumetaci? Děkuji.
Je na profilu zadavatele: https://tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0003016/zakazka/823804
Zajímavé body z PTK: – Je velmi reálný předpoklad, že nasazení ať už nových nebo modernizovaných lokomotiv v osobní dopravě skončí před polovinou jejich životnosti V porovnání s předchozími PTK na tento segment tendence počtu případných zájemců klesá. V obdobné PTK zaslalo své nabídky v roce 2022 a 2023 celkem 4 subjekty. Nyní odpověděl pouze jeden zájemce. Z toho vyplývá, že se velmi zužují možnosti dodávky nových duálních lokomotiv a nabízený produkt ne ve všech parametrech uspokojí podmínky infrastruktury v České republice. Na základě zjištěných skutečností doporučujeme tento postup: • Vypsat veřejnou nadlimitní zakázku na pořízení duálních lokomotiv v počtu 10 + 20 s opcí a zároveň vypsat veřejnou… Číst vice »
Zajímavé.
– Ať jsem hledal, jak jsem hledal, nenašel jsem výslovně zmíněné, jaké má umět napájecí systémy (akorát to nepřímo vyplývá z toho provozu v ČR a na Slovensku, ale to by teoreticky šlo splnit i provozem v dieselu), a traťovou přechodnost.
– Požadavek na 140 km/h v nezávislé trakci. Proč? Máme, nebo plánujeme u nás mít dlouhodobě nějakou nezadrátovanou trať na výrazně více, než 100? I když tento požadavek není v minimálních, ale stejně bych mezi těma ideálníma parametrama radši než toto viděl tu přechodnost.
Pravobřežka asi tak 3x do měsíce 😀
Tam je výrazně víc jak 100? 🙂
Dá se předpokládat, že lokomotivy budou mít životnost na to, aby zažily na pravobřežce nástup ETCS a vyšší traťové rychlosti. 🙂
Máte to v tiskové zprávě: Veřejnou soutěž na dodávku až 30 duálních lokomotiv vyhlásily v těchto dnech České dráhy. Dopravce uzavře s vítězem tendru rámcovou smlouvu s garancí odběru deseti lokomotiv. „I nadále prověřujeme všechny možnosti obnovy hnacích vozidel pro neelektrizované tratě. Vedle probíhající soutěže na modernizaci brejlovců, které ve své původní podobě dosluhují, jsme se rozhodli vyhlásit i soutěž na dodávku moderních, nových duálních lokomotiv, které mohou zajistit dopravu vlaků na neelektrizovaných tratích nebo tam, kde budou probíhat napěťové výluky, v dlouhodobém horizontu. Zároveň požadujeme, aby šlo o plně univerzální lokomotivy, které mohou sloužit v osobní i nákladní dopravě… Číst vice »
To je hezké, že je to v tiskové zprávě, ale proč to není i v té zadávací dokumentaci?
A to vysvětlení, proč 140 v nezávislé trakci není ani v té tiskové zprávě.
Jistě takové lokomotivy budou vhodné v případě rychlíku, kde dochází k přeprahani, protože pro část trasy chybí trolej. Jenom se divím, že není specifikovano, jak dlouhou část trasy ujedou ty lokomotivy bez napájení. V každém případě se budou hodit také pokud někde na elektrizovane trati dojde k poškození trakce.
Na to právě nebudou, když se někde poškodí trakce, tak se zastaví provoz. Obvykle pak na té koleji jsou drátenící… Ne, každý rok se stávají Hustopeče, abyste uvažoval případné ježdění na kusu bez drátů. A pak než na nějaké místo tu lokomotivu, po tom co seženete personál, který umí jak lokomotivu, tak má seznání a ještě vám SŽ přidělí kapacitu, tak mimořádnost skoro končí.
Myšlenka odstranění přepřahu je sice na první pohled hezká, ale naráží na nedostatečný výkon dvouzdrojových lokomotiv v elektrické trakci. Snaha jet 160+ km/h s výkonem Bobiny se cení, ale reálně je to u delších tras pomalejší řešení než přepřah.
Na ty naše krátké rychlíky to snad stačí, ne?
Na „rychlik“ s 5-6 vagóny nepotřebuji nic co má výkon + většina tras kde se přepřahá na úseky bez drátu nemá parametry které by potřebovaly výkon.
Přechodnost? Taková mašina bude mít s jistotou oněch maximálních 90 tun a tolik většina vedlejších neelektrizovaných tratí nezvládá.
Důležité je, do jaké traťové třídy je lokomotiva zařazena. Zatímco 4-nápravový Siemens Vectron DualMode splňuje třídu C2, 6-nápravový Stadler EuroDual má být na D2, tudíž se prakticky na žádnou neelektrizovanou trať nepodívá ….
Tak správa tu přechodnost snad zatím pořád přepočítává. Nezapomeňte, že taková maxima mohla (nebýt jednoho výpravčího) jet třeba po horním pacifiku.
Voith Maxima má dokonce podle měření nižší negativní vliv na svršek než Siemens Vectron.
Maxima měla sice D, ale příčnou přechodnost 2. A měla v prvním období provozování povolenou přechodnost na C a D tratích. Ovšem při druhém období nasazení se něco „zvrtlo“ a provozovatel musel každou C trať projednávat zvlášť…..
Což platí jen a pouze v Česku, kde nenávidíme šestikola, protože jsme sami neuměli vyvinout funkční třínápravové podvozky s odpovídajícím zavěšením. Ve zbytku Evropy se lokomotivy zařazují normálně podle nápravových tlaků, z čehož šestikola vychází samozřejmě lépe. Absolutní většina lokomotiv na světě má šest náprav, a to i na úzkokolejkách s velmi náročnými směrovými poměry. EuroDual má podvozky vycházející z EMD konstrukce, která je na tenhle typ provozu určená.
Tohle to mě taky překvapuje, proč jen u nás a na Slovensku je s šestikolama problém. Když si vezmu třeba jen Polsko nebo Maďarsko či Balkán, kde i na řadě vedlejších tratí, které nejsou v nějakém perfektním stavu, se jezdí běžně i s šestikolama (sergeje, sulzery,..).
Já myslím, že jednou z příčin je chorobná posedlost ČSD rozponovým upevněním.
Nevím jak na vedlejších tratích, ale v Rumunsku je šest náprav dost oblíbených jak u starých elektrických lokomotiv tak u těch novějších.
Já viděl v Polsku šestikoláka ET22 na trati, kam by SŽ nepustilo snad ani mašinu s 18tunama/nápravu…
Tak to berte tak, že si v Česku nechceme zbytečně nechávat ojíždět koleje.
Ale jak to mají ve světě s poloměry tratí versus rychlost v daném úseku? Ony ty lokomotivy lecos projedou, ale jakou rychlostí?
Ve Švýcarsku mají se „šestikoláky“ velmi dlouhou historii.
S uspořádáním Co’Co‘? A myslíte si, že si tam u nich nepřepočítávají přechodnost případně neměří vodící síly?
Ano, Co’Co‘. Lokomotivy Ae 6/6 na Gottharské trati v osobní a Re 6/6 v na nákladní dopravě. Dožily se vysokého věku ve službě.
Re 6/6 je Bo’Bo‘Bo‘ a právě nahrazovala Ae 6/6, protože se taky švýcarům nelíbily účinky na obloukové tratě. Ae 6/6 nechávaly dojíždět ve spodní části Švýcarska (kde jsou relativně méně obloukovité tratě). V principu to vypadá, že měla účinky na trať jako naše šestikoláky a taky měla zůžený okolok na prostřední nápravě.
Ve Švýcarsku se naopak všechna vozidla – Narozdíl od nás! – musí vejít do extrémně striktních limitů vodících sil, zkoušených na tratích s poloměry oblouků pod 200m (což TSI nechtějí), protože si nechtějí ojíždět koleje. A EuroDual má v prospektu napsané mimo jiné taky „extremely low track forces“.
A u nás pro jednoduchost mají tyto vozidla do takto nepříznivých oblouků rovnou zakázány vjezd (není tam přechodnost). A v odstatě to nikomu nevadí, protože tak výkonné lokomotivy jsou na takovýchto tratích zbytečné.
Docela bych se opovážil Vám oponovat, respektive zpřesnit Vaše tvrzení. Mícháe trochu dvě věci dohromady a to svislou a příčnou přechodnost. Podle nápravových tlaků (sil)/zatížení na metr běžný, se zatříďují lokomotivy (vozy, mechanizační prostředky atd.) u nás podle stále ještě stávající normy a metodiky, která má oproti novelizované EN 15528 hlavně tu výhodu, že se neposuzují pouze statické účinky vozidla, ale řeší se i brzdné a rozjezdové síly a zohledňuje se geometrie podvozku. A to je zrovna důležité, protože pokud máte dostatečně dlouhý rozvor náprav a možnou (příznivou) vzdálenost krajní nápravy od nárazníku (uplatní se při posouzení v konvoji), může… Číst vice »
Proč Česko? Podvozek Dragona je také děs běs.
Stadler EuroDual v ČR nemá přidělenou žádnou třídu, nikdo si ho tu totiž neschválil.
Zaujímalo by ma, prečo u Stadleru všetci automaticky počítajú s EuroDualom, keď Stadler má na toto iný produkt.
140 milionů za mašinu a duální? Pesa Gama Dual stojí i s několika letou údržbou 180 milionů korun za kus. Za 140 milionů seženou leda tak dieselovou mašinu se čtyřmi nápravami s hmotností 80 tun a výkonem tak maximálně 2,8 MW.
Takže Praha – Luhačovice, Praha – Trutnov… co dál?
Rožmberci. Tam by pak dávalo i smysl využít Sysla kvůli obratu v Jihlavě.
Tam je taková obluda overkill. Tam by stačil současný Vectron DM v 25 kV verzi.
Jděte k šípku se syslem…. A smysl by to fakt nedávalo, když může být jednotka. Tohle by zas tahalo kdejakou veteš na v130 by to mohlo zapomenout…
Další elektrodieselové jednotky?
Tak zrovna v Jihlavě kde je úvrať spojená s preprahem z elektrické na diesel to až tak nebolí. Než fíra přejde na druhou stranu tak je zapojeno, odpojeno, můžeme jet.
No počítáte jen čas, ale zase tam potřebujete o lokomotivu víc, a jestli má být zapojeno než fíra přejde na druhou stranu, tak to taky znamená další zaměstnance, kteří po zbytek času nemají co dělat.
Lokomotiva se vymění i s fírou. Přecházení by bylo v případě push-pullu s duální loko. Další zaměstnance potřebujete, ale jen posunovače aby odpojil a připojil loko. Při dobrém načasování by počet loko a fírů mohl být stejný jako při duálním push-pull, maximálně +1. Stejně potřebují občas pauzu, tak si odskočí a počká na vlak z protisměru.
Loko by mohl být stejný počet jen při křižování v té Jihlavě, ale to už byste neměl „z jedné strany odpojit, z druhé připojit“. Toho posunovače tedy máte navíc, fírů možná dokážete mít stejně díky těm přestávkám. A na druhou stranu by teda podle vás nepřecházel fíra, ale posunovač, takže časově stejně (Dva posunovači už by bylo příliš).
Praha – České Velenice (- Vídeň)?
To snad bude v dohledné době pod dráty. Předmětné dvouzdrojové lokomotivy s německým napájecím systémem mají být předmětem opce (ale jestli to dobře chápu, soutěží se stejně jen rámcová smlouva, bez zaručeného odběru??).
Snad ano.
Výhledově se má drátizovat.
Praha – Český Krumlov, České Budějovice – Brno. Předpokládám, že dojde k úplnému vyřazení brejlovcu v osobní železniční dopravě. A i když se všechny tratě, kde dosud jezdí rychlíky, potřebujici přeprah zelektrizuji, tak budou tyto lokomotivy využitelné pro případ poškození nebo opravy trakčního vedení, popř. možná k zajížděni nákladních vlaků do míst, kde elektrická trakce není. Jinak si ale myslím, že by byly vhodnější takové duální lokomotivy na baterie, zejména pro vedení vlaků, kde se trakční vedení opravuje. Nebyly by starosti s načerpanim pohonných hmot apod
Český Krumlov měla být prostá elektrizace, ne?
Traťová třída…
Do budoucna budou mít i velký potenciál směr Liberec, až se částečně zadrátuje, budou moci být rychlíky protahovány i dále než do Liberce
Praha – Mnichov 🙂 Ono takové řešení umožní vymyslet nová přímá ramena, třeba něco jako Praha – Meziměstí – PL, Brno – Frýdek – Ostrava, Praha – Znojmo, později Praha – Liberec – Berlín… ale moc z toho mi smysl nedává, někde bude trolej „již brzy“, někde se moc neuplatní lokomotivou tažená souprava, někde jsou teď vysoutěžené linky které s ničím takovým nepočítají…
Pochybuju, že takový stroj bude na traťovou třídu C…..co dál??