Začalo územní řízení k rychlé trati Stod – Domažlice, částečně zůstane jednokolejná
Trať Stod - Domažlice, tunel pod vrchem Výchoz, vizualizace. Pramen: SŽ
Součástí stavby bude několik mostů přes meandrující řeku Radbuzu a téměř kilometrový tunel pod kopcem Výchoz.
Místo stavby celistvé dvojkolejné tratě „ušetříme“ tím, že uprostřed dvojkolejky necháme 9 km jednokolejný úsek s 2 km výhybnou, a zargumentujeme to odkazy na: – hospodárnost, – opravu proběhlou někdy před 15 lety, – plánovaný koncept provozu (bez rezervy v kapacitě pro další rozvoj) Na chybějících 7 km zcela jistě „ušetříme“ závratné sumy, za které, již tradičně, opravíme 2 – 3 nádražní budovy na nějaké nevýznamné lokálce. Komentář pana J.K. pode mnou je velice trefný, bohužel. Kohokoliv může napadnout dilema, jestli: a) západní Čechy jsou u „železničních bohů“ z nějakého neznámého důvodu v nemilosti, nebo jestli b) „Staňkovskou pauzu“ náhodou… Číst vice »
https://www.ceskatelevize.cz/porady/15334114383-udalosti-v-regionech-jih-a-zapad/224411000181004/cast/1070950/
Staňkov se už těší 😀 Proč samozřejmě jedna kolej kolem musí stát násobky ceny dálnic v plném profilu, to už nám musí odpovědět SŽ…
ASP – https://www.k-report.net/discus/messages/28/Plz-Do-SRN_A_2_2_-_n_vrhov__u_st__dopravn__a_provozn__technologie_v1_0-321861.pdf
Je to všechno starý samozřejmě, nepředpokládá se komerční osobka, výluky se neřeší protože se řeší investice, provoz nikdy.
Tím jak to začalo vznikat už kolem roku 2013, ty první studie , tak se to vlastně vysvětluje. Např. snaha u Staňkova nechat „nový“ svršek z roku 2007 nebo kdy.
Tím jak se mezi první práce a stavbu dostalo zpoždení asi 20 let a jenom se dělaly aktualizace staré myšlenky, tak to prostě došlo do toho paskvilu který si dráha odmítá přiznat. („nová“ stavba bude se 30 let starým svrškem ap.)
Výhledový stav s nadále jen 2h taktem přeshraničních expresů (srov. s „30 – 60 – 30″min. taktem VR-vlaků Praha – Berlín!). I jako cílový stav jsou uváděny ty nynější 2 páry Os vlaků „přes čáru“ = pokud by tam měl být 2h (nedejbože 1h!) takt, tak už zase o to méně nákladních vlaků. Na jednu stranu uvedeny Sp vlaky v 2h taktu v „prokladu“ s Ex (pozn. z principu ten proklad nebude zcela přesný – při rozdílném počtu zastávek), na druhou stranu vypichováno křižování Os ve Staňkově za účelem přípojů směr Horšovský Týn, přičemž v místě již tak vzdáleném od… Číst vice »
U té hranice provezete i hodinovku osobky s nákladkou. Celkem zabijácký bude jakýkoliv problém u Staňkova, tam bude navíc husté příměsto a bude to tam pomalé. Právě proto by tam bodla ta druhá kolej, byť v té pomalé trase. (A proboha nový svršek, jinak ty výluky přijdou opravdu rychle)
Do osobky se snad přidá dvouhodinovka Plzeň – Norimberk, ta by se hodila…
Stejně jako by dávalo smysl systémové prodloužení 1h taktu jedoucího ze západu SRN dosud jen do Drážďan – tedy aby z nich pokračovaly do Prahy.
Ale ono ne, ono bude jezdit vše do Berlína, a to tedy jak 1h takt „ministerských“ spojů (tedy jen na české straně; na té německé jsou EC a jiné dálkové vlaky stejně „v komerci“) a k tomu 2h takt „Sprinterů“ (ve shodě komerčního provozování české i německé strany – ?)…
A neví někdo, kdy se začne stavět úsek Plzeň – Stod? Podle několik let starých plánů to myslím mělo být už letos.
V plánu investic je začátek 01/2025.
Ono se toho má začít stavět tolik….Jelikož SŽ neumí stavět (nemá na to prostředky) více než dvě novostavby tratí zároveň, nevěřím, že se začne stavět v tomto desetiletí, možná ani ne v tom příštím.
Všichni odpůrci stavby by si měli zopodvědět na otázku:
Chci tam mít současný stav ještě dalších 15 let?
Projektováním celé stavby odznova totiž zaručeně získají současný stav ještě dalších 15 let.
Tzn. to projektování druhé koleje okolo Staňkova nebo tunelem skrz Grenze bude probíhat dalších 15 let?
P. S. Přičemž i celistvá dvoukolejka z Plzně-Křimic ke Grenze je znatelně kratší než stovky km souvislých dvoukolejek, které za pár let začnou vznikat v různých jiných částech naší země, včetně kompletní dvoukolejky Nová Ves u Kralup – Most (vč. obchvatu Loun, tzn. žádné „zatím dočasně jednokolejně přes Louny“).
Vážený pane, touto investicí stávající nevyhovující stav zakonzervujete na mnoho desítek let, protože tahle investice vytvoří hned dvě úzká hrdla, která neumožní trať náležitě v budoucnu využívat. Úzká hrdla způsobí neschopnost dostat na trať velké množství nákladní dopravy a i kdyby se v budoucnu chtělo rychlíky dát po hodině, budou s tím potíže. Ano podle mého názoru je lépe stávající stav zakonzervovat jen na 15 let než na 50 let.
Jasně, do deseti let máme stavět VRT včetně base tunelů pod horami, ale přidat v loukácb kolem Staňkova druhou kolej je pro dráhu nemožné…
Tak jo, no , tak tu železnici udělejte nepoužitelnou na vždy. Jinak by po ní jezdilo moc lidí a zboží.
Šaškárna na entou, vyhozený peníze nic víc. Pokud budeme chtít v budoucnu tenhle přechod náležitě využívat, bude se to muset znovu předělat. Dokolečka všude slyším, jaké velké peníze se do železnice investují, ale až se opravdu začnou peníze investovat nejen do železnice, ale pro změnu ve prospěch železnice, začnu věřit v zázraky.
Konečně nějaký další projekt modernizace, škoda že jen částečný. Rychlost V130 = 200 km/h by měla být systémová na všech modernizovaných mezinárodních koridorech (mimo VRT), abychom se někam posunuli. Na takové koridory totiž úrovňová křížení nepatří.
A to bez ohledu na snížení kapacity trati a obyvatele měst, kterými taková trať prochází? Zrychlení na 200 km/h by znamenalo asanace celých ulic.
V Linci … to nepotřeobvali: https://openrailwaymap.org/?style=maxspeed&lang=cs&lat=48.26714078486185&lon=14.351491928100584&zoom=13
K Linci je v kontextu této stavby přijatelná max. Plzeň.
Ne Domažlice, ne Staňkov apod.
A nebo taky ne. Váš odezdikezdismus už je nudný…
Jak je vidět, „Dobrá Správa“opět exceluje. Nákladní doprava opět ostrouhá.Když není vůle není cesta.
Tohle je hlavně o politicích, když oni nechtějí funkční železniční dopravu, SŽ jen plní jejich vůli a tato investice jasně odráží vůli politiků: utratit evropské dotace a na železnici nic nezlepšit.
Tak na takové zbytečné pitomosti jsou u nás pořád peníze! Jaký to má smysl, cpát miliardy do částečné rekonstrukce nějaké jednokolejné lokálky v zapadlém pohraničí, po které dneska jezdí jenom pomalé motoráky? Kdysi za první republiky sice zdejší trať sloužila jako hlavní, po které jezdily expresy až do Paříže, ale ty časy jsou už dávno nenávratně pryč. A nejenom pro osobní, ale i pro nákladní dopravu dneska ze 100 procent slouží nedaleká dálnice D5.
Vyhráváte cenu za nejhloupější komentář měsíce. Gratuluji.Kvůli lidem jako vy neprosperujeme.
A s pohádkou vlaku do Paříže se taky rozloučíme, ten jezdil přes Cheb.
Za první republiky nejdále do Schwandorfu, od roku 1969 se jezdilo Praha – Mnichov / Norimberk.
Jednu dobu jezdila 352 s přímými lůžky do Paříže i přes Domažlice 🙂 To byla pro mne paráda, sednout do vlaku v Domažlicích a jet přímo bez přestupu v Plzni.
Souhlasím s názorem, že tato investice je zbytečná pitomost, ale né proto, že by ta trať byla zbytečná, ale proto, že ta rekonstrukce je jen částečná, díky čemuž nevyřeší modernizaci tratě tak, aby byla konkurenceschopná a mohla nabídnout kvalitní spojení východu a západu. Tahle investice tuto trať na dlouhá desetiletí zakonzervuje ve stávajícím nevyhovujícím stavu a na trati nebude možné dále nabídnout kvalitní spojení dostatečně ani pro osobní dopravu a pro nákladní vůbec.
Ano, protože když je to tak dnes, tak to tak už musí být napořád, že? A vůbec, než se s vámi pustím do diskuze, nejste náhodou Axel, Vtvt, Olcit, Ech apod.?
Kdyby jste nevěděli kde se ta kravina s jednokolejkou vzala – v dopravním modelu nebyla uvažovaná dálnice D5 ( pouze silnice I/26)
Jinak by to samozřejmě vyšlo dvoukolejné, ale tak stačí z mapy vymazat dálnici a už můžu zprznit infrastrukturu na dalších 40 let.
Stojí za to to připomínat, další generace nám nemusí věřit proč jsme něco takového dopustili.
To bylo asi tím, že D5 vede úplně jinudy, ne?
Takto bychom to mohli vylepšovat na mnoho dalších komunikací směr západ a jih, až bychom dosáhli požadovaného výsledku.
Podle jaké jiné tratě D5 vede ? Je to spojení na Norimberk a Mnichov – stejně jako by měla být Domažlická, rozhodně nebude nahrazovat I/26.
Tato studie byla pak přepracována. V té první verzi byla jednokolejka komplet už ze Stodu…
To ano, ale i přepracovaná studie D5 pořád neuvažovala, jenom se upravilo to návratové procento nebo co….
V té původní verzi byla jednokolejná i ta novostavba na Stod, pamatuju. To člověku přijde jak z ústavu pro duševně choré :-), ale pokud by to mělo nahrazovat I/26 tak vlastně proč ne.
Jako spojení na Mnichov a Norimberk to holt bude fungovat blbě.
( Staňkov – Blížejov využití současného svršku, takže se to rozsype za chvíli, a použitelnou odklonovou trasu to mít nebude)
Jak to vlastně má být s úsekem Unkovice – Hrušovany n/J.? Ten bude jednokolejný, dvoukolejný, nebo zčásti jedno + zčásti druhé?
V kontextu těchto „jednokolejných děr“ by bylo o to zajímavější, když by byl dvoukolejný (+ v situaci, kdy žel nebude součástí VRT Praha – Vídeň).
Podle schválené SP by to nakonec měla být dvojkolejka na V = 230 km/h – viz níže:
„Pro výpočet jízdních dob ve variantě 5 byla maximální rychlost vozidel v celém úseku Brno – Znojmo stanovena na 230 km/h. Vozidla s vyšší maximální rychlostí by tak v úseku Brno – Unkovice teoreticky mohla využít vyšší rychlost, což by mělo pozitivní dopad do jízdních dob. Úspora by však byla v řádu vteřin. “
A tady to právě vadí, kdežto na VRT Moravská brána s V = 320 km/h úspora v řádu vteřin naopak vůbec nevadí:-)))
Pak je to také zajímavý dvojí metr – „druhý nákladní tah do SRN“ nadále s jednotlivými úseky, zato trať na Znojemsko, s nízkým významem pro nákladní dopravu, coby plná dvoukolejka.
Rozdílů je i víc: t-180 nadále se zastávkami každých pár km, tzn. možnost vést „couráky“, zato „od Hrušovan k Hrušovanům“ s jedinou stanicí, a to ještě pouze tzv. prověřovanou (a ne u Pohořelic, ale až tzv. v Podyjí), tzn. reálně s… jestli vůbec? 2 páry vlaků za hodinu, z toho 1 v objednávce MD a druhý tedy krajský?
To víte. Sabotovat důležité a smysluplné stavby vždycky našim šlo. A když náhodou dostanou příkaz z EU postavit další kapacitní přeshraniční spojení, a ještě na to dostanou peníze, tak ty prachy prostaví za tříkolejku s megastanicí s pozlacenými záchody někde v největší pustině a u těchto staveb vřeští, jak na to nejsou peníze. Zato asfaltovat čtvereční kilometry ucpaných dálnic za miliardy, to jim jde.
Naopak – na té VRT-ce se počítá s vedením rychlé expresní a rychlíkové vrstvy ve vzájemném prokladu s takty Ex: T=30/60 min a R: T=30/30 min. – čili proklad T=15/20 min. Proto tam je taky navržena dvoukolejka, protože takto to „křižování Ex-protisměrů“ vychází pěkně do trati bez výhyben. Na jednokolejku by ta Ex vrstva musela jezdit v T=60/60 min. aby mohla zůstat R v taktu T = 30/30 min.
Mezi Unkovicemi a Hrušovany žádné VR-vlaky jezdit nebudou (O. K., mezi Modřicemi a Unkovicemi ano, ale na tento úsek jsem se vůbec neptal).
Velmi by mne zajímalo z čeho zpracovatelé studie pro tuto trať vycházeli, že dokázali doporučit takovou blbost. Vypadá to na jedno jasné zadání: utratit evropské prachy a nic nezlepšit. Je úplně jedno, jestli jednokolejka bude z Plzně, ze Stoda anebo jen mezi Holýšovem a Blížejovem (a ještě hůř mezi Domažlicema město a Pasečnicí), pořád budou jednokolejky určovat kapacitu tratě a ta bude víceméně ve všech případech podobná.
První studie proveditelnosti se začala dělat v roce 2013, tak to prostě to bylo myšlenkově zastaralé, ten prvotní návrh. Vlaků tehdy jezdilo míň a na nic nebyly peníze.
Že je mezi první SP a dokončením stavby 20 let je samozřejmě děs a logicky už pak dokončená stavba nemůže splňovat nároky na moderní železniční dopravu.
V roce 2032-5 nebo kdy se to dokončí už průjezd Staňkovem 80 a čekání na křižování nevysvětlíme mladým lidem , v kontextu VRT, proč něco takového někdo navrhl jako hlavní tah na západ…
Takže klasika: vycházeli z tehdejšího současného stavu nikoli ze stavu, na který se chceme dostat. Takže zase vše o tom jediném: o neexistenci žádné dopravní koncepce. A to jako nyní mám s tímto zastaralým paskvilem souhlasit? Zvlášť když vím, že tato investice současný nevyhovující stav zakonzervuje na desítky let, kdy se budou všichni vymlouvat: do této tratě nemůžeme investovat, když se do ní investovalo nedávno.
Fascinuje mě ta V=200-ka mezi Domažlicemi a Blížejovem v délce cca. 8 km nebo kolik – jako dneska se v projektech absolutně neřeší využitelnost navržené maximální rychlosti – podle grafu rychlosti by se tou 200-kou jelo cca. půl kilometru v jednom směru, v druhém (do Domažlic) max. V = 190 km/h kvůli profilu trati cca. kilometr a něco. Stejným nešvarem trpí mj. i VRT Jižní Morava, kde ta V = 320 km/h v jednom směru není dosažitelná vůbec, ve druhém na naprosto marginální délce. Jako za mnou dojít takovýto projektant s takovýmto projektem, tak ho okamžitě vyhodím – na Správě… Číst vice »
A až se jednou postaví obchvat Staňkova, tak budeš nadávat, jak je možné, že to někdo postavil jen na 160 km/h, když je to komplet od Plzně na 200 km/h 🙂
Kdyby se postavil rovnou, nebyl by důvod/záminka k nadávání.
P. S. ta 320 km/h Brno – Rakvice pak naopak znamená „nemožnost“ tudy vést jednak nákladní vlaky, jednak ani rychlíky = to vše pojede po „staré“ trati.
Dvojstovkové rychlíky podmínky pro VRT splňují.
No, ale je to na hrane…
Bez tlakotěsnosti nesplňují.
Předpokládám, že netlakostěnné vozy na 200 km/h již brzy dojedou maximálně do Tlumačova…
Jenže na R13 stejně ne(po)jedou dvoustovkové soupravy.
Tak nemají na VRT co dělat…
Tak holt pojedou po staré trati přes Rajhrad, takže v přinejmenším 1 ze 4 patnáctiminutových „oken“ za hodinu se mezi Brnem a Hrušovany u Brna neproveze nic moc jiného – tedy nákladní vlaky – než právě R13 + (v 15min. rozestupu jedoucí) příměsto.
Natož kdyby ty R (resp. i kdyby pásmové Sp) jely 2x za hodinu a ne 1x.
Takhle….férově – já bych Správě železnic tu V = 320 km/h včetně plánované odb. Přítluky byl schopen i strávit – v momentě, kdyby opravdu v aktuální podobě sítě TEN-T byla naznačena pokračující VRT z Přítluk dál na Slovensko na V = 320 km/h – pak by mě bylo jedno, že to dalších 1000 let nebude, ale jenže nic takového se neplánuje bohužel…na Slovensku bude Vmax = 200 km/h na konvenční síti a žádná VRT Bratislava – odb. Přítluky – Brno v plánu vážně není – takže ta nesmyslná odbočka je čistě fantas-vize projektanta, která nemá oporu v ničem a ještě… Číst vice »
Hlavně jsem zvědav, jak úsek Bratislava hl. st. – DNV pojme všechny dálkové vlaky od/do Brna (2 za hodinu), Vídně (co kdyby nakonec taky 2 za hodinu, veškeré příměsto (co kdyby 15min. interval) a do toho nákladní dopravu. 🙂
Tenhle argument bych bral, pokud by MD neodsouhlasilo odblokování pozemků potřebných pro druhou kolej. Ale i kdyby se nakonec ten Staňkov podařilo obchvátit (jen tak mimochodem, šlo by to zrychlit i ve stávající stopě skrz Staňkov, to mám od projektantů potvrzené), bude to stejně k ničemu, protože další úzké hrdlo Domažlice město – Pasečnice zapříčiní neprostupnost pro nákladní dopravu bez zrušení lokálky do Poběžovic. Nebo máš Petře info, že se s tou lokálkou do budoucna nepočítá? Pak by ale bylo dobré to přiznat Plzeňskému kraji, ktarý s tou lokálkou počítá.
Tak jsem si pro jistotu ještě jednou přečetl článek, aby mi nic neuniklo a podle něho to nevypadá, že by se někdy plánovalo zdvoukolejnění i celého úseku Holýšov – Blížejov a pokud ano, tak je naprostý nesmysl stávající trať rekonstruovat na vyšší rychlost, stačilo by to jen zeektrifikovat (to je nutnost) a se zbytkem počkat, až se ten staňkov vyřeší. Takhle to totiž nedává smysl. Pořád říkají, že to nemohou postavit pořádně, protože nemají peníze, ale na drahou provizorní rekonstrukci ano?
Je to totéž jako bych řekl: nemám dost peněz na boty, které mi budou a tak si za peníze, co mám koupím o dvě čísla menší.
Tak ono se tam také počítá s jednotkou, co zrychlí z 0 na 300 na více než 20 km, taková Frecciarossa 1000 ale tohle zvládá za 1/2 vzdálenosti.
Ale houby, počítá se s návrhovou jednotkou ICE Velaro DB a to je na tom stejně jako Frecciarossa (+/-).
Velaro na tom není ani omylem stejně jako Frecciarossa, zjistěte si fakta, 0-300 za 6 minut a 20 km. Frecciarossa za 4 minuty, vyhozen byste měl být evidentně vy!
Počítalo se s jednotkou o výkonu 8MW a váze 470t (tedy 17kW na t)
Frecciarossa váží 500t s výkonem 10MW (tedy 20kW na t)
To je obrovský rozdíl, kdybyste to neuměl poznat náhodou 🙂
Jsem v klidu. To není žádný rozdíl, tedy takový, který by byl okem a stopkami poznatelný 🙂
Z hlediska formulace mi příjde pochybné spojovat pojmy „rychlá trať“ a „jednokolejka“… jako rozumím tomu že to bude jen menší část takže to asi bude i celkem fungovat… každopádně pořád zlepšení oproti současnému stavu. Otázka je za kolik (realitu, ne „plán“).
Přes ten Staňkov bude navíc asi 80 nebo kolik.
80 je tam teď, to jako že se to nezvýší? Tak mimo není ani SŽ
Dokud bude ministerstvu dopravy fakticky vládnout Luďa Sosna (známý hlavní škoditel železnice) můžeme se těšit na podobné kočkopsy i v budoucnu…A je jedno jestli tam bude Kupka nebo Kolovratník – Luděk má vždy dost argumentace dělat to „jako se to dělalo doteď“
Je tu nekdo znalí ministerstva? Jak je možné , že ten Sosna tam sedí za všech vlád?
Odpověď je: Zákon o státní službě („Služební zákon“)…I kdyby ministr dopravy sebevíc chtěl, těžko se ho bude zbavovat….
Sosna je takový Humphrey https://cs.m.wikipedia.org/wiki/Humphrey_Appleby
Tak on svým působením škodí i silnicím, tedy stavět je s výhledem do budoucna a ne „tady a teď“. To je poměrně známé.
To je ta hrůza, kterou si přes Žesnad proloboval Metrans?
Za 30 let se sem bude celá Evropa jezdit dívat, jak se to nemá dělat a posmívat se Čechům, jací jsou to magoři.
V Evropě nejsou jednokolejky? A posmívat se stejně budou jezdit spíš do Německa, tam je modernizace ještě méně ambiciózní, než u nás.
Na Domažlice bude jednokolejka???
Mají. Ale ne tak zprasenou, jako to má být tady.
Zkuste se na to podívat jejich očima. Úsek ze Schwandorfu do Furthu je 74 km dlouhý. Z Furthu je nějaký ten kilometr na českou hranici. A pak jednokolejka cca 60 km do Plzně. Proč by měli úsek k nám na hranici kdovíjak ambiciózně modernizovat, když my jsme za 35 let nezmodernizovali z Plzně na jejich hranici (vyjma přesmyku v Plzni) na železnici v podstatě vůbec nic a náš příslušný úřad ani není schopen věc projednat pro údajnou přetíženost? A to všechno přesto, že nám od nich přes evropské fondy proudí roky slušné peníze.
Za 30 let se ten obchvat Staňkova dodělá. Možná i tunel pod Folmavou. 🙂
No, a nebo naopak ne, protože se přece jen prosadí norimberská (stuttgartská) VRT.
Za 30 let od dostavby, tedy někdy v roce 2065?
Do té doby tam bude kolik nickolejných dlouhodobých výluk? Na Plchu jich je docela dost už.
Dívejte, všechno je otázkou PENĚZ !!!
Opakuji – všechno je otázkou PENĚZ !!!
Kdyby stát na to měl, všechno by šlo řešit velkoryseji. Jenže jsou jiné priority – hlavně naše armáda (třeba F-35 za stovky miliard, další zbrojní výdaje ve výší 4% DHP – opět několik stovek miliard !!) a dále je nutné myslet na pomoc Ukrajině.
Čili na takové zbytné věci, jako nějaká železnice do Bavorska už moc peně nezbývá – nezbude a kdo ví, co nakonec bude..
Až si to uvědomíte, pak se nebudete tak hloupě divit.
Opravdu – všechno je otázkou PENĚZ !!!
Zalez na novinky dezoláte, nebo ještě lépe do sklepa, otevři si slivovičku a uchlastej se, nikomu nebudeš chybět 😉
No, máte pravdu, nechme tu znovu panovat rusy a žádnou železnici na západ potřebovat nebudeme. Veškrý obchod obstará Družba.
Ale zavede se železniční povinnost, bohatým seberou domy, auta … snimaj časy!
Brali lidem i náramkové hodinky, to u nich nebylo, neuměli to pojmenovat. Tak „snimaj časy“. Zažil a vyprávěl můj děda.
Tomu ovšem pár let předtím předcházelo vyhnání Čechů z pohraničí, rozbití ČSR a teror vůči českému národu, který byl určen k likvidaci. Vzdělaným s vyspělým národem Goetheho a Schillera. A tento národ zahubil zdaleka nejvíc obyvatel naší země za celou její historii. Nebýt toho, tak k žádnému „snímaj časy“ nikdy nedošlo. To jen abychom to zasadili do historického kontextu…
Akorát, že vůbec. Paktem Molotov-Ribbentrop si pěkně tu válku začali spolu, tak se nepokousejte nasazovat psí hlavu pouze jednomu arcizlu.
Zbrojní výdaje jsou dle závazků NATO minimálně jen 2% DPH a to v současné době nedosahujeme (respektive jsme nedosahovaly posledních cca 10 let). Proč bychom neměli splňovat podepsané závazky a spoléhat jen na jiné, že nás ochrání? NATO je kolektivní obrana.
Vlastně ano, a proto je potřeba začít u obrovských mandatornich výdajů, sociálních, důchodových, valorizací, extrémně přebujelého úřednictva, neexistence digitalizace, etc.
Co bylo překážkou toho to řešit velkoryseji před 3 nebo více lety? 🙂
Obrana státu je priorita, styďte se.
Inu, řídí to odborníci, kteří si spočítali, že z kontraktu letadélka za stovky miliard se dá lépe poslat malou domů…
Ano, řídí to odborníci a vlastenci, nikoliv kolaboranti, jak byste si přáli. Obrana před agresivní hordou, která nás sama a otevřeně označuje za nepřátele je prioritou.
Ano, to je ta hrůza, kterou pomáhal prolobovat ŽESNAD.CZ. A protože METRANS do studie přihlásil poměrně mnoho přepravovaného zboží obzvláště převedeného ze silnice, tak jí pomáhal prolobovat taky 🙂
Za podstatně horší hrůzu považuji to další, co bylo v nabídce, tedy že by se nepostavilo vůbec nic.
Čůráku.
Na hlavním koridoru Praha – České Budějovice také byla dlouhá léta v kopcích v České Sibiři jednokolejka (Heřmaničky, Ješetice, Střezimíř) a celkem to fungovalo.
Jenže tam se jednokolejka stavěla v jiném století 😉
Ona se stavěla ve stejném století jako trať Plzeň – Domažlice, ta je dokonce o 12 let starší 🙂
Ano, stejné století. Myslel jsem, že nyní už máme jiné století…
Tam to bylo jednokolejné prakticky celé až do Budějovic. Dokud se aspoň některé části nezdvoukolejnily, nešla tam rozumně zavést expresní vrstva.
Prd fungovalo, bylo to pomalé a furt se někde čekalo na křižování.
Ještě by to chtělo extra rychlou trať Praha – Benešov.
Velka skoda, ze VRT nepovede tudy, pomohlo by to i trati na budejky a linec,…
Škoda to je, ale proč tudy ta VRT nevede já chápu. Aby měla etapa VRT tudy smysl, tak by se musela VRT postavit minimálně až nějak k Havlbrodu/Jihlavě (napojení na tratě 230/250), aby měla smysl pro nějaké zrychlení. A to je docela dlouhý kus.
kdežto etapizace skrz Polabí přináší kratší kousky s okamžitějším přínosem.
Vždyť VRT se bude stavět zaráz od Prahy až ke Světlé, a to už za pár let.
Podobně tak by se – při trasování k Benešovu – stavěla od Prahy k Humpolci vč. napojení směr H. Brod.
Nicméně i vedení okolo Nehvizd nebrání tomu, aby z Prahy směr Benešov vedla samostatná nová dvoukolejka – když to půjde „od Hrušovan k Hrušovanům“ výhradně kvůli Znojemsku (tzn. aniž by šlo – bohužel – o součást mezinárodní VRT Brno – Vídeň), tak to určitě půjde i pro směr jižní Čechy/Rakousko.
Nebrání, a podle mě by se už měl průběžně projednávat, aby se mohl stavět.
Ale mám trochu kacířskou myšlenku, pokud by se nezrušila územní rezerva z Benešova k Jihlavě, zda by tam taky nějaká rychlá trať (třeba jednokolejná na 200 nešla postavit jako spojení jižních Čech s východem (aby se nemuselo jezdit po lokálce Veselí – Jihlava)?
Ona se tam dokonce postavit musi, a v planu je jako dvoukolejna…
Tady motáme dvě věci dohromady. Praha – Benešov (dvoukolejná trať na územní rezervě pro VRT) a můj návrh (taky na rezervě VRT) jednokolejné tratě Benešov – Jihlava/HB.
Dokonce se mohla nejprve postavit jen cast od Benesova do Jihlavy a pouzivat ji jako beznou trat, coz je mene nakladne, VRT tudy by obslouzila mnohem vice cestujicich, vyhodou severni trasy je jen spolecny usek do Porican s Hradeckou…
Takhle se stejne musi postavit nova relativne rychla trat na Benesovsko…
Tady do toho jednokolejného úseku padne poměrně hustá osobka, minimálně Os a Sp vrstva a dálkovka. Ale i lokálka z Horšáku už začala jezdit jako přípoj na rychlíky až do Holýšova… A do toho ta nová nákladka, takže průjezdné to bude blbě i když výluky nebudou…
Celkem to fungovalo je dost velký eufemismus
Stejně krátkozraké jako D35 v 2+1.
U té D35 máte možnost převést dopravu na stávající silnici v případě problémů. U jednokolejky máte větší problém.
U dvojkolejky taky: Výtoň.
Ještě, že se s rekonstrukcí Mostu Inteligence nečekalo na zdvojkolejnění Chuhelského tunelu v postoji: Celé nebo nic!
Anebo I/53… anebo I/38… ale zase, postavit (nebo aspoň zkoušet) všechno v „ideální“ podobě tak na to nemáme, takže ono to možná nakonec úplně blbě není, ani ty silnice ani ty koleje…
Hlavně hlídat aby to nebylo předražené, když už se sleze „dolů“ s parametry ať se to projeví v ceně, jinak to bylo zbytečné.
Jako jo. Na té I/35 to bude jen o to smutnější, že to bude jeden z posledních budovaných úseků a navíc uprostřed navazujících čtyřpruhů. Přesně jako na domažlické trati.
V uspořádání 2+1 to není dálnice. Kde se staví dálnice s takovýmto parametrem?
Samozřejmě že není a zatím se ani nestaví. Bude to jen I/35, od Úlibic po sjezd na Semily. Dál na Turnov už bude sice úsporný, ale naštěstí čtyřpruh.
A teď si vemte, že původní I/35 tam zůstane taky takže dochází ke zvýšení kapacity silniční sítě. Tohle se na železnici děje málokdy, tady se to stane skoro poprvé v úseku Plzeň – Nýřany – Stod.
Částečně JEDNOKOLEJNÁ a AŽ 200 km? Aha, kántri fór fjůčr….
200km/h bude „jen“ na té novostavbě, proto je tam to „až“
Pchesně, to se Sabotáž železnic plácla přes kapsy daňových poplatníků a dotační fondy EU, ovšem polovinu financí nasype do úprav silnic, likvidaci přejezdů, modrého zábradlí a kilometrových ramp pro kolisty. Nesmí chybět hodiny po půl metru a zodolněné přístřešky proti kroupám. A nadstandartní odměny pro Svobody a spol (aby netrpěli, při tom neustálém poklepávání kolejnic) Pak samozřejmě všude na ty koleje nezbyde.
Tak nějak nechápu, proč tak dlouho trvalo vybudování kapacitního železničního spojení do Bavorska, a když už se tedy začne projektovat tak udělají jednokolejnej paskvil. By mě zajímalo, zda i ŘSD projektuje Pražský okruh tímto způsobem. „Tady u Chaber by dálniční těleso zasahovalo do zahrádek obyvatelům, proto zde bude pouze jeden pruh v každém směru. Navíc šestipruh v plném rozsahu by byl složitý, drahý a ekonomicky neúnosný. „
ŘSD i SŽ projektují tak jak mu řekne a schválí ministerstvo dopravy. Oni sami rozhodují maximálně o údržbě.
Nejsem si jistý zda je správné porovnávat okruh okolo hlavního města s kolejema na Šumavě… jistě, je to jedno z mála našich spojení se světem (kolejových), ale opravdu má cenu se jedním „máchnutím“ dostat výrazně nad úroveň toho co je na Bavorské straně, a pak se tím stejně zbrzdit?
Ne, když se toto dodělá, budeme mít obstojnou trať v elektrice až na hranice a pak zase bude řada na němcích.
Němci k domažlické lokálce svoje moderní koleje nepřiblíží nikdy! Stejně dneska veškerá osobní i nákladní doprava do Bavorska jezdí po dálnicích, na na co by jim byla nějaká železnice!
Kamionová dálničářská lobby se samozřejmě musí ozva.
Zdá se že šestipruh byl neúnosný a složitý pro jižní část pražského okruhu kromě půlky každého tunelu.
A není ten poslední úsek jednokolejný prtože pro skuečně smysluplné spojení s bavorskem by bylo nejlepší postavit trať v nové stopě a s tunelem?
Vypocet ekonomicka studie efektivnosti je mi leta zahadou. Dvojkolejna trat stridana s jednokolejnou bori zakladni pravidla plynulosti a propustnosti a bezpecnosti a atraktivitu teto cesty. V teto podobe kockopsa na 100% jiste, ze budou casto vyluky a mimoradne udalosti. Zatimco akraktivita 2kolejne trati az do Rezna/Mnichova rychlosti 200km/h by nekolikanasobne zvedla zajem osobni i nakladni dopravy. Verim, ze by lidi presadli z aut do vlaku. Ale trat, kde bude znamo, ze casto osobaky blokuji expresum cestu. Lidi jezdici do prace na konkretni cas si nemohou dovolit aby osobak cekal na expres… Nepredvidatelnost dalkovych spoju… uz dnes expresy z Mnichova jezdi… Číst vice »
30min si to věže už z Bavorska, jak to asi ovlivníme u nás? A ty jednokolejné úseky jsou krátké, to by mohlo být ok. Ale kdyžtak si stěžujte na MD
Od nás do Německa se už dávno necestuje vlakem, ale po silnici, a veškerá nákladní doprava byla po revoluci převedená taky na silnice. Proto budování nějaké moderní dvojkolejné trati do Bavorska nemá žádný smysl. Vyhozené peníze představují i ty ojedinělé dvojkolejné úseky, na pohraniční lokálce sloužící jenom zastávkové osobní dopravě do přilehlých vesnic úplně zbytečné.
Co je dnes je dané navždy, že…
Strašné jak ta nová trať kamionům ublíží a sebere živobytí. Vy snad budete muset jít o žebrácké holi. Říct o elektrické trati zbytečnost, když se v autodopravě nezmůžete ani na půl procenta elektrifikovaných vozidel, je fakt degenerovanost.
Axel?
Když už bude na části tratě jednokolejný úsek, budou na něm mosty, estakády nebo tunel postaveny i na případnou druhou kolej v budoucnu?
Když si přečtete ten článek, dozvíte se, že ten jednokolejný úsek je rekonstrukce a elektrizace stávající tratě.
Je tam prostor to v budoucnu nějak obejít a zdvojkolejnit?
Těžko, vzhledem k dominanci silniční dopravy nad železniční se na další „modernizace“ tratí určitě už nikdy nenajdou peníze. Českým přátelům železnice nezbývá než jezdit na exkurze do Švýcarska, kde kupodivu naopak preferují železnici.
Je, a v budoucnu se právě počítá, že pak dvě koleje půjdou trochu jinudy.
Hm, mosty a tunely bývají ty nejdražší části… když už by tyto byly dvoukolejné, proč ne zbytek?
Ale chápu tu otázku tak že NOVOSTAVBY takovýchto objektů by asi připravené být měly.
No, v souvilosti s včerejšími zprávami o zrušení soutěže na alespoň nějaké zlepšení nám bude lepší trať na dvě věci…
Bože to je zase paskvil… Místo poctivé dvoukolejky tento kočkopes. To opravdu není tady nikdo schopen postavit dvoukolejnou rychlou trať??
To víte, přednost mají šestiproudé dálnice. K dvoukolejce do Německa se pořád přistupuje jako k úlitbě šotoušům.
Ekonomicky to bez lepší tratě na německé straně nevychází a tenhle na úpravu drahý úsek se zároveň dá okolo vyřešit tak, že vychází dopravní technologie dobře.
Hloupost. Němci si to mohou za hranicemi klidně přeložit na kamiony. Hlavně, že my budeme mít rychlou elektrickou dráhu a nebudou na okreskách v okolí domažlic smrdět přetížené kamiony. Nebo když si soused zapálí gauč, zapálíte si vy barák?
Němci si za hranicemi nic překládat nebudou, to není osobní doprava, kde cestující sami přeskáčou do autobusů. Dokud to nebude hotové celé elektricky a rozumně sjízdné, tak tam ta nákladní doprava nebude a bude v celé trase v kamiónech jako nyní.
Nemuselo by být, kdyby češi na svém území dali příkaz vozit vlakem a ty vlaky by vykládali Němcům za hranicemi, ať si s tím dělají co chtějí. Ale češi si raději budou přetíženými kamiony ničit silnice a pak to sanovat z veřejných peněz a kvičet jak nemáme peníze pro lidi.
Zkuste se rozepsat, jak si ten „příkaz“ představujete 🙂
Třeba: Zákon o nekálení do vlastního hnízda.
A na těch hranicích to přeloží kdo a kdo jim za tu překládku zaplatí?
Asi vy, když se tak ptáte.
Příkaz 🤣
Jako jakej? Němci, tady to máte a poraďte si. A oni si z nás sednou na prdel a budou překládat a překládat. Tohle přeci nemůžeš myslet vážně.
Češi si snad na svém území mohou rozhodovat, zda budou vozit vlakem nebo kamionem. Když by bavorům nechali za hranicemi naložený vlak ať si s ním dělají co chtěj.
Češi si o tom přece rozhodují. Vidíme to na dálnicích. Ale Vy jste psal něco o „příkazu“. A zrovna moc jste se tedy nerozepsal 🙂
Ano, vidíme to na denně ucpaných dálnicích, na které většina veřejnosti věčně nadává a diví se proč nejezdí více vlaků. Kamionky si pěstují jen lobbysti, kteří z toho mají vývar. 🙂
Tak to změňte… Založte si politickou stranu o povinnosti vozit vše vlakem, nechte se zvolit do Parlamentu, Senátu a Europarlamentu a pak můžete tvořit 🙂
Chlapče, prober se. Takhle to fakt dělat nejde. Ty tu máš spousty chytrých keců. Tak se ptám. Co děláš reálně pro to, aby to nejezdilo v kamionech?
Taková nákladní doprava „vlakem na hranici a tam si s tím dělejte co chcete“ musí mít i nějaké zákazníky…
No toto…
Že by česká exportující firma zkrachovala, protože převoz znemožněn? Jak by to bylo možné?!
Příkazy jó? Koukám děláte svému jmenovci čest…
Nic moc názor a češi s č?
Tak to je logika🤦♂️
Můžeš jim to navrhnout.
Blbost jako troky! Kde to žijete že podle vás je jednoduché náklady šibovat sem a tam mezi vagony a kamiony?? Jakmile to jednou bude na autě, nevyplatí se to překládat zase zpátky, ale pojede to až k zákazníkovi (pokud náááhodou zákazník není jeden z mála co má funkční vlečku, nebo pokud to po kolejích nebude pokračovat aspoň dalších 1000km).
A osobku co, taky lidem řeknete aby si přešli do busu?? Na to vám řeknou že tím busem mohli jet už z Plzně a nemuseli se štrachat na nádraží a čekat na vlak…
Divné, že takto neuvažují Poláci a Rakušáci, když postavili A5, A7 a S6 k českým hranicím.
A7 konci hned za Linzem ne?
A překládá se to v Mikulově na vlak? Nepřekládá, tak šup, hurá na to a nabídnout spedici.
Další Chebská. Pořád opakujeme stejné chyby.
Ano za Chebem Němci taky dosud nic nepostavili a tojsme prakticky na hranicích.
Vzhledem k tomu, co navazuje a ještě dlouho bude navazovat na Bavorské straně, tak tento poměrně krátký jednokolejný úsek špuntem tedy rozhodně nebude. Vzhledem k uvedenému je toto řešení naopak ještě poměrně dost velkorysé, obzvláště, když to porovnáte se stavem provozu na ostatních jednokolejných tratích v ČR, které jsou na hraně kapacity.
Bude špuntem při každé výluce, při každé výluce to bude ničit osobku i nákladku. Viz kadence výluk z Plzně na Cheb.
Navíc ze Staňkova do Blížejova se chce použít současný svršek co se dělal někdy kolem roku 2010 nebo kdy, takže tam se to rozsype brzo.
Příčina výluk z Plzně na Cheb je zvětrávání skal kolem trati a pád kamení do koleje. Být tam dvě koleje, padá to na ně taky: Hřensko.
Být tam dvě koleje, tak po jedné jezdíte.
SŽ dělá výluky i na nových jednokolejkách, viz Uničovka.
Že jste neradil v Rakousku na Tauernbahn. Zdvojkolejňovali ji postupně a … jeden tunel je stále ještě jednokolejný.
https://mapy.cz/s/bodaporaco
Jenom nějak u Staňkova chybí ty Alpy…
A tunely.
V článku je uvedeno,že územko zahájil krajský úřad Plzeňského kraje.K to u by mě zajímaly 2 věci:1.to je ten úřad,který pro nedostatek úředníků zdržel novostavbu z Plzně tak,že řilzení musel převzít Jihočeský kraj v Budějovicích?
2.myslel jsem si,že podobné infrastrukturní stavby má nově na starosti DESÚ při Ministerstvu dopravy.Neví někdo zasvěcený, jak to vlastně s těmi úřady u liniových staveb je?
Ano ,je to ten slkavný úřad, který 1. stavbu přehrál do ČB, 2.stavbu vydal tak, že ji Ministerstvo pro pochybení nechalo doplnit a stojí na odvolání doteď…
Bylo podáno „postaru“ za starého zákona…. …tedy na silniční správní úřad Plzeňského kraje.
Ví někdo, proč bude mezi Blížejovem a Holýšovem pouze jedna kolej, když bude z obou stran navazovat dvojkolejná trať?
Aby byly zábavnější každoroční výluky?
Protože máme Správu železnic a zapomněla, že tam do budou chtít jezdit v budoucnu nákladní vlaky. Neboť nyní tam jezdí málo.
Ministerstvo, ne Správa. Ta je pouze vykonavatel, bez posvěcení komise nemůže nic.
Nikoliv,protože máme centrální komisi,která se musí řídit špatně nastavenými předpisy.A nechce se to změnit.Je neuvěřitelným úspěchem,že se dosáhlo alespoň těchto parametrů oproti původnímu záměru.
A centrální komise schvaluje požadavky SŽ. Problém vidím v tom, že se uměle vytvoří problematické místo na trati, která může mít velký potenciál jak pro osobní, tak hlavně pro nákladní dopravu.
Jako důvod se uvádělo, že vybudování nové dvoukolejné trati v obdobných parametrech jako zbytek trati Plzeň – Domažlice i mezi Holýšovem a Blížejovem, by v daném úseku bylo výrazně složitější a dražší (mj. předpokládám, že problematická je asi zástavba ve Staňkově), s tím že kapacitně ta trať bude stačit i v té současně plánované podobě.
To se snad taky dá vyřešit novostavbou dvoukolejky mimo Staňkov.
Když tedy novostavby budou i ty další, nově dvoukolejné, úseky.
P. S. Jak to vlastně s dvoukolejností bude na německé straně?
Ekonomicky to bez lepší tratě na německé straně nevychází a tenhle na úpravu drahý úsek se zároveň dá okolo vyřešit tak, že vychází dopravní technologie dobře (u nás). V Německu se neustále bojuje o délku dvojkolejných vložek Furth – Schwandorf, dílčí úspěchy už jsou.
To jistě dalo, ale bylo by to dražší a zároveň by místní ze Staňkova ten odsun asi příliš neocenili. Navíc ve chvíli, kdy v Německu už jen polemizují nad každým kilometrem dvoukolejného úseku stávající trati, i když by měli stavět komplet novou trať, je těch pár minut u Staňkova kapka v moři.
Chybou je jakýkoliv jednokolejný úsek. Má-li tam jezdit X expresů, Y regio. vlaků a mnoho nákladních vlaků, tak 2 koleje jsou potřeba souvisle.
Lhostejno na té které straně hranice.
Záleží, co a jak se počítá a jak vychází navržená dopravní technologie – samozřejmě, pokud se výhledový objem dopravy (vlaků) povede Správě železnic v příslušných časových polohách v jednokolejném úseku umístit, tak podle nich je vše OK. Problém nastane v momentě vzniku jakékoliv mimořádností, kdy je jednokolejný úsek mimo provoz a vznikají nejrůznější náklady na NAD a pak takové ty náklady „ušlé příležitosti“ – jenže na to už minimálně jednou odpověděla Správa železnic (z.106/1999 Sb.), že je neumí věrohodně a prokazatelně vyčíslit, a proto je nijak neuvažuje. Ono ale – abychom byli féroví, ju ? – toto dle mého není… Číst vice »
Problém je i ve chvíli, kdy by byl „výhledový objem dopravy“ překročen.
Chybou je především každé plýtvání. O tom jestli to je nebo není zbytečné nerozhodujete vy…
Stejně tak nikde není psáno, že ti o tom rozhodují, umějí přesně trefit, do jaké chvíle to plýtvání není (fungl nová dvoukolejka v daleko delších přilehlých úsecích) a kde už ano (relativně krátký stávající úsek přes Staňkov).
Hm, dvoukolejka mimo Staňkov… takže jen pro dálkovou a nákladní dopravu? (protože „okolo“ neobslouží důležitou stanici)… ale tam je zatím nejvíc couráků…
MOŽNÁ tak nákladní jednokolejku okolo, a to ještě jestli/až se dostaví ten slibovaný boom objemu dopravy. Právěže ten boom zatím bude pořád omezovat německá jednokolejka…
Ano, „jen“ pro (předpokládaně silnou, však proto se to celé plánuje, aby mj. železnice převzala relevantní podíl osobní i nákladní dopravy ze silnic) dálkovou osobní i nákladní dopravu.
Nynější počet vlaků je v tomto ohledu zcela irelevantní při neexistenci 2. koleje + drátů – celé se to plánuje právě s předpokladem výraznějšího navýšení počtu spojů.
Ano a v důsledku toho by pak prý nevyšla ekonomická efektivita. Ty jednokolejné úseky budou tedy dost krátké, jestliže to bude jen Dolní Kamenice – Staňkov a odbočka Vránov – Blížejov, takže v provozu to asi tak velkou paseku dělat nebude, v případě výluk samozřejmě ano.
Ministr Havlíček i GŘ SŽ Svoboda po nehodě u Milavčí oznamovali, že se trať postaví dvojkolejná v celé délce. Lží nezarmoutíš….
Jenže prakticky od té nehody už neni ministrem.
Buďme rádi, jinak by si ve Staňkově vychutnali odsun nádraží někam mimo město…
Druhou možností je kompromis v podobě nové trati pro dálkové vlaky + zachování obsluhy Staňkova po elektrizované jednokolejce.
Viz (nejen) Bleiburg (a i tam za cenu úrovňového křížení směrů regionálky od Wolfsbergu do Bleiburgu s čímkoliv dálkovým protijedoucím).
Tak to samozřejmě jednou dopadne. Ale začít je nutné „opravou průtahu“ a později z odkazem na kapacitu a rychlost doplnit obchvat. Pokus udělat obchvat rovnou by v našem prostředí zcela nepochybně skončil nádražím na obchvatu a zrušením tratě skrz město.
A v úseku Nýřany – odb. u Chotěšova to dopadne jak? Taky se pro zachování tratě bude muset nejprve elektrizovat stávající jednokolejka, nebo se bude rovnou budovat nová dvoukolejka z okraje Plzně k Chotěšovu?
Tam to zachraňuje silné příměsto.
V úseku Nýřany – „k Chotěšovu“ toho pojede víc než přes Staňkov?
Čekal bych, že právě nějaký „pásmový Sp“ pojede už z Plzně po dvoukolejce, zato Staňkov by mohl obsloužit “ v centru“.
Bohužel to dopadne blbě. Napřed se opravdu zrekonstruuje úsek nová Hospoda – Nýřany – Chotěšov a teprve pak se postaví přímá trať Nová Hospoda – Chotěšov – Stod.
Nýřany vynechat nelze, jsou relativně velké, odbočuje tam trať do dalšího rozvojového území Plzeňského kraje a je tam největší zdroj nákladní dopravy v širokém dalekém okolí.
Děkuji za info, takže (měl jsem z různých zpráv za to, že platí opak) „zatím nejprve“ stávající stopa (= jednokolejka, že) u Nýřan…
Ve Staňkově si železnici vychutnávají jiným způsobem.
Starosta Staňkova v televizní reportáži uvedl, že může lehce dojít k tomu, že doprava ve městě bude významně blokována vozidly stojícími před zavřeným přejezdem.
Nemluvím o „Myší díře“ na Husově ulici, jediném podjezdu 🙂 pod tratí ve městě. Na silnici 185 do Klatov automaticky předpokládám nový podjezd ve standardních parametrech.
https://mapy.cz/zakladni?q=stankov&source=base&id=2074140&pid=79119755&newest=1&yaw=6.182&fov=0.816&pitch=0.102&x=13.0750418&y=49.5487374&ds=2&z=16&ovl=8
Ten podjezd je evidentně na rozšíření celkem dobře připravený? Jakmile bude nějaká větší výluka (a ona samozřejmě při této příležitosti bude)….
Na webu SZ pise ze to je prozatim:
„úsek mezi Holýšovem a Blížejovem zůstává prozatím jednokolejný“
„Prozatím“ je nové „dočasně“?
Pokud si správně vzpomínám na ty diskuze, v téhle variantě stavby trati, která není maximalistická, ale je pořád výrazně lepší, než některé jiné navrhované varianty, se minimálně počítá a ponechává územní rezerva pro to, aby se i tento úsek v budoucnu rozšířil.
Důvodem může být jak bylo uvedeno výše i cena, SŽ uvádí i fakt, že tento úsek prošel částečnou modernizací v předchozích letech a je provozně nejlepší ze současné trati.
Osobně mě více trápí absence druhé koleje mezi Domažlicemi a hranicí, tam to bude dělat provozní neplechu.
Jednokolejka mezi Blížejovem a Holýšovem – 9 km je podle vás ok, ale 10 km z Domažlic na hranici bude „dělat provozní neplechu“?
Nějaké argumenty podpírající toto tvrzení?
No, bude. A to hlavně z důvodu limitního stoupání pro nákladní dopravu z obou stran, vedení tratě v lese (problémy s adhezí).
Provozně kromě výluk na kácení by neměl být problém, budou tam jezdit expresy ve dvojhodině a jednou za hodinu pár nákladních vlaků.
Těch 9 km má ale uprostřed 2 km dvoukolejky.
Jestli se to bude dělat do budoucna, tzn. nejprve jednou (i tak s lety skluzu) a pak podruhé, tak to bude v součtu dražší než najednou.
S posledním odstavcem souhlas.
Což je jeden Furt.
Furt u Furthu jednokolejně. Dokonce se v tomto případě dá použít jedno slovo (výslovností shodné) pro 2 významy. Pak aby nestačila jedna kolej pro 2 směry 🤣.
Aby byla zachovaná Železná opona. 😀
Vzhledem k tomu, že na Německé straně je taky jednokolejka, tak to zatím tak horké nebude.
Ale očekával bych, že jakmile se to u nás dostaví,tak i Němci vyvinou nějakou iniciativu ve zdvojkolejňování a postupně se udělá dvojkolejka komplet do Schwandorfu a i dál směr Norimberk (do Ambergu). Elektrika je samozřejmost.
A proč by oni museli nějakou iniciativu vyvíjet? Když si představím, že do elektrizace tratě München-Lindau je dotlačili Švýcaři, přispěli jim na to finančně a udělala se minimalistická varianta s polovinou tratě po jednokolejkách, kde je problém protlačit cokoliv nákladního a obrovský problém cokoliv nákladního s délkou vlaku přes 530 m.
Protože jinak nečinností jen budou potvrzovat svoje pokrytectví o ekologii (ekologičtější dopravě).
Protože MD vypsalo SP se zadáním „Z Prahy do Mnichova za 4:15 a ani o minutu rychleji“ a Němci k tomu dodali, že v úseku Furth – Schwandorf projede pouze 24 párů nákladních vlaků denně. Požadavek byl přibližně dvojnásobný. A z toho vyšlo, že se toto proveze i po jednokolejce přes Staňkov a není nezbytně nutné stavět novou trať za Staňkovem.
Protože to bude pro stávající lokální osobní dopravu bohatě stačit. S expresy nebo dokonce s nákladní dopravou se už nikdy do budoucna nepočítá, od toho dneska máme silnice a dálnice.
Vždyť právě kvůli dálkovce se do toho má kopat. Zato příměstu/meziměstu by to stačilo jak teď.
Finanční kompromis?