Otevřená kabina, stres a tunelové vidění. Předběžná zpráva popisuje možnou příčinu pádu letadla v Letňanech
Havarovaný letoun Bristel. Zdroj: AeroPrague
Svědek uvedl, že kabina byla při vzletu pootevřená o několik centimetrů.
Jeden by čekal, že tam bude nějaké indikace či blokace při nedovřeném krytu letadla, a ono je to všechno jak za krále klacka. Se dráze smějeme, když průvodčí před rozjezdem kontroluje zavření dveří, a u letadel je to stejné.
Jeden spínač, žárovička, bzučák…
Někdo chce vyhlídkáč v otevřeném kabrioletu.
A jinak je to na bezpečnostní analýzu – opravdu je dobrý nápad, aby na desce svítila kontrolka „neudělal si bod 13 z checklistu?“ (Přímo zavření poklopu) nebo jen obecně „rozjezd blokován, zjistí si proč“ (což by mohlo umět dělat falešný dojem, že je checklist splněn)
V letadle je všechno o hmotnosti. U Ultralehkého letadla je maximální vzletová hmotnost 600 kg, to znamená včetně posádky, paliva a jejich případné bagáže. Takže cca 160 kg vám vezmou dvě osoby, pokud jsou to mackové tak více, třeba 30 kilo palivo a další náplně, kolem 75 kg motor, vrtule nevím 12 – 15 kg. Takže nám zbývá +-300 kg postavit drak. Hodně si vezme podvozek, kde musí být minimálně nějaká ocel, závěs motoru, lana řízení, nutná kabeláž, takže nakonec zjistíte, že musíte ořezat co se dá, aby se to do MTOW vešlo. Kromě toho žádná kontroka potřeba není, kontroluje… Číst vice »
Pilot při tom všem zcela zapomněl na to nejdůležitější – na řízení letadla.
Je zarážející rozdíl v počtu nehod UL (do 600kg) a GA (General Aviation, do 2t, např. Cessna 152, 172). Vzhledem k tomu, že velká část nehod UL je způsobena lidskou chybou se nabízí otázka zda je 25h praxe dostačující. Pro letouny GA je rozsah typicky 45h praxe (licence PPL(A)). Pokud nebyla otevřená kabina způsobena technickou závadou, tak se jedná o chybu pilota. Součástí checklistu na vyčkávacím místě (před vstupem na dráhu) je kontrola uzavření kabiny a to jak páčkou, tak zatlačením na kabinu. Let s pootevřenou kabinou není problém (u tohoto typu), jen to dělá trochu bordel. Standardní postup je… Číst vice »
Co jsem tak koukal na osnovu pro UL, tak mi, alespoň na první pohled, připadá, že je to osekané zejména na navigačních letech. Ta technika pilotáže tam je. Nicméně i tak, té praxe je prostě málo. Ale na druhou stranu, jsou to všechno lidi, co létají pro zábavu, převážně málo, tam ta vylítanost nikdy nebude až taková, nehledě na znalosti, přípravu a podobně. A další věc je, že mi připadá a to je nejděsivější, že se zvětšují rozdíly mezi školami/ATO, říkejme tomu jak chceme. Co jsou někteří schopní pustit ke zkoušce dovednosti, a to nejenom na úrovni UL, ale i… Číst vice »
v autoškole je tento problém už mnohaletý a vidíme to na silnicích každý den.
Problém podle mě nejsou školy, ale testy. Kdyby z autoškoly vylezl někdo, kdo to neumí, tak holt neudělá zkoušku. (A je jedno jestli na zkoušku jsou 3 nebo milion pokusů a jestli jsem před zkouškou chodil na hodiny)
Jenže realita je taková, že zkoušku lze udělat podle výše úplatku zkušebnímu komisaři, třeba ani nezajet do města s tramvajemi, nepřipojovat se na rychlostku. Testové otázky se dají naučit, aniž by si člověk jednou přečetl zákon.
Není náhodou, že se v angličtině pokusu otočit se při vysazení motoru o 180° zpět na letiště říká „the impossible turn“. Na první pohled to vypadá jednoduše, ale ve skutečnosti jde o ostrou zatáčku v malé výšce a při nízké rychlosti. Navíc přistání pak probíhá nelogicky po větru. S funkčním motorem to možná není úplně „impossible“, ale i tak jde o poměrně riskantní manévr.
Impossible turn je něco jiného. Je to pokus o návrat na letiště v opačném směru v nouzi bez pohonné jednotky (po vysazení motoru), kde to prostě klesá jako šutr, což pilota nutí přitahovat (je psychlogicky extrémně těžké to tlačit do země mimo letiště či dokonce do terénu, kde zjevně není možné přistát) až to nakonec v utažené zatáčce, protože není dost výšky jako zásoba energie, spadne do vývrtky. V takovém případě hrozí havárie tak jako tak, ale přežitelnější je doklouzat kamkoliv kde nejsou domy a podobné tvrdé věci, nad terénem to vyžužlat do pádovky a posadit do lesa, roští, kamkoliv,… Číst vice »
Však jsem psal, že „impossible turn“ je při vysazení motoru. Ale i s plně funkčním motorem jde o riskantní manévr, i když se to na první pohled nemusí zdát. Po vzletu, zhruba do výšky 500ft, je letadlo stále velmi blízko letiště. Aby se pilot dostal zpět na práh protilehlé dráhy, musí provést ostrou zatáčku s výrazným náklonem. A právě v tom spočívá riziko: s rostoucím náklonem totiž prudce stoupá pádová rychlost. Letadlo po vzletu letí pomalu, takže může přejít do vývrtky mnohem dříve, než by pilot očekával. Zvlášť pokud je pilot ve stresu z otevřené kabiny, přes hukot vzduchu neslyší… Číst vice »
Riskantní manévr je něco, co se dělá špatně, motor nevysadil, není nutné jednat náhle. Rozhodně není potřeba ostrá zatáčka, rozhodně by pilot měl znát minimální manévrovací rychlosti svého typu. Celý problém je že pilot zapomněl řídit, sledovat parametry a pak je jedno jestli se pokusí o 180 st obrat nebo normální první okruhovou zatáčku a nějaký zúžený okruh, rychlost mít musí. Ale tunelové vidění jej holt odpoutalo plného vidění situace. A ono to není nic snadného, pokud si to nikdy nezkusil. V ULL výcviku si určitě nikdy nedělal skutečně stresové a nečekané situace s instruktorem, aby znal své limity. Ani… Číst vice »
Po 90 hodinách létání už dělal velitele ?smutná záležitost
Jsou to jednopilotní letouny (i když mají dva kniply), tj. pilot je velitelem letadla. Jediné kdy pilot není velitelem je během výcviku když vedle něj sedí instruktor, který je zodpovědný za let.
V praxi to znamená, že i žák, který letí svoje první solo, řekněme po 30h, je velitelem letadla. Instruktora má typicky na vysílačce.
K podobné nehodě z důvodu nedovření kabiny došlo přímo v Letňanech už v srpnu 2010, a ani celosvětově to není nějak extrémně vzácný mechanizmus nehody.
Napr. jen v USA byly za posledni dva mesice tri nebo ctyri podobne smutne pripady..
Jako očitý svědek mohu říct, že pilot se, bohužel, na rychloměr nepodíval ani jednou. Takových úhel náběhu a úhel stoupání je pro letouny GA absolutně mimo hranice přirozenosti. Stalo se mi to také, takže se dokážu vcítit. Obrovská dávka stresu, tunelové vidění a neschopnost racionàlně zhodnotit situaci = na začátku kravina, která na konci může vzít život. Jelikož pilot ani nešáhl po záchraném padáku, od vzletu až do pádu ani jednou nekorigoval úhel stoupání letounu, je jasné, že mozek opustil letoun hned při rozjezdu. Pro tyto situace zcela typické. Nezbývá, než se z toho poučit, jedině tak nám tento pilot… Číst vice »
To ho fakt mohla takhle rozhodit pootevřená kabina?
Ovšemže mohla, pořád to byl relativně nezkušený pilot.
Jednak ho mohla rozhodit kabina (celkem výrazný průvan, hluk, vibrace do výškovky či směrovky, nevědomost „co to dál udělá“). A také to může ovlivnit přístroje, zejména rychloměr a výškoměr – nevím jak tento konkrétní kus a typ, ale některé ULL berou statický tlak z kabiny/trupu a průvan znamená změnu statického tlaku a tím i změnu ukazovaných hodnot… Vypadá to jako drobnost, ale pro nezkušeného pilota to může být velký problém.
Statický tlak má venku na trupu (z boku), přístroje byly nejspíš v pohodě.
Nicméně jakákoli nestandardní věc může nezkušeného pilota hodně rozhodit. Místo aby se soustředil na to nejdůležitější: „letět“, se začne soustředit na „problém“ a přestává se věnovat řízení.
Tím, že je ten „problém“ hlasitý a nepříjemný, tak má v hlavě nezkušeného pilota ještě větší váhu.
A to máte v kabině vedle sebe ještě další osobu, která může místo pomoci propadnout hysterii a to pilotovi také nepřidá.
Mel sam naletano 40 hodin, absolutni amater to byl, toho by rozhodilo i kdyby mu spadla tuzka.
To rozhodí i zkušenější piloty. Je tam rázem pěkný kravál a možná i dost fouká, už to jednoho rozhodí, bohužel neměl dost hodin nebo převzaté zkušenosti pro to, aby se džel základního pravidla aviate / navigate / communicate, to znamená nejvíce energie věnovat řízení a až pak dalším probémům. Nebyli první, komu se snaha zavřít cosi otevřeného stalo osudným. Pozornost jde jinam a v malé rychlosti je vývrtka hned, navíc je tam kravál, tak nemá tolik cit, že má malou rychlost.
fly – navigate – communicate
V originale je misto toho „fly“ slovo „aviate“.