Z koridorové trati u Plzně bude cyklostezka, nákladní dopravci chtějí plány SŽDC zvrátit
Nádraží Chrást u Plzně. Autor: ŠJů, Wikimedia Commons
S chystaným otevřením ejpovického tunelu na trati Praha – Plzeň zmizí z mapy železnic část stávajícího třetího koridoru. Úsek Chrást
Z Radnice se bude jezdit do Rokycan? To má jakou logiku, když je to autobusem asi 5x rychlejší?
Zajímalo by mě finanční porovnání variant: a) snést koleje a vybudovat cyklostezku b) napojit na koridor a udělat odbočku do Chrástu + provádět jen základní údržbu pro sjízdnost. Myslim že důležitějších tratí na jejichž údržbu se dokonale kašle je u nás spousta. Pokud by se po otevření tunelu po té staré trati párkrát za den prohnala Regina, tak by nedocházelo k tak velkému opotřebení a údržba by tím pádem mohla být minimální. Jde podle mě jen o pár let, který by v tomto režimu musela ta trať „překlepat“. Až se na koridor do pár let naženou soukromníci a až bude… Číst vice »
aby se z tech cyklostezek nezblaznili asi je to novy trend zlikvidovat trate kvuli cyklistom prito jak uvadi se mohla byt tato stara trat ponechana jako zaloha jako alespon jednokolejna
Cyklisté by klidně mohli jezdit po silnicích, kdyby se těžká nákladní a hromadná osobní doprava přesunuly na koleje.
Napadlo mě, jak by se mohla zachránit stará trať Plzeň-Chrást: lobbovat u Plzeňského kraje, aby na staré trati objednal vlaky v závazku veřejné služby, nejlépe přímé spoje Plzeň-Radnice. Mohl by se vymyslet takový model dopravy, který by využil obě větve staré trati (jak na Plzeň, tak na Ejpovice). Napadá mě tato možnost: vlaky v základním taktu vést z Radnic do Rokycan s přestupem na Plzeň v Ejpovicích, špičkové posily Plzeň-Radnice a Plzeň-Rokycany vést po staré trati. První ranní a poslední večerní spoje směr Rokycany vést celotýdenně přes Chrást (obslouží víc obyvatel než tunel). Pokud by Plzeňský kraj na staré trati… Číst vice »
To by mohlo jít, sice tam kraj chce mít výletní nesmysl, ale šlo by to. Nebo… Nebo by se dala zřídit ze strany ŽESNAD a Plzeňského kraje Společnost Chrástské Dráhy a provozovat na ní jednu kolej. 150 mega je sice hrozná pálka, ale ne taková aby si ji kraj a dopravci nemohli dovolit.
Tady je hlavní problém v tom že je to podle ZASTARALÝCH dat, situace dávno neodpovídá tomu kdy se ten projekt dělal.
Re: Alexandr Nebo by to šlo takto. Plzeň hl.n – Praha =po nové trase. Bezdružice – Pňovany – Plzeň hl.n. – Radnice = po staré trase. Heřmanova huť – Nýřany – Plzeň – -Chrást – Rokycany – Hrádek – Mirošov = po staré trase, ve špičku (max. 10x denně) po nové trase. To vše v hodinovém taktu. Před Chrástem udělat spojku od Plzně na Radnickou trať, s vynecháním nádraží Chrást. Starou trať ponechat v dvoukolejném uspořádání a modernizovat do koridorové kategorie. Již mnoho let se ve světě, v příměstské dopravě, uplatňuje systém průjezdných linií. Pokud by se modernizovaly a elektrifikovaly… Číst vice »
SŽDC se chová jako řádný hospodář. Trať, na které nemůže dostatečně vydělat jednoduše nehodlá provozovat. Každý subjekt by se zachoval stejně. Pustili jsme do tohoto segmentu trh a teď se divíme , když se SŽDC chová tržně?
SŽDC by se vzhledem k poslání organizace měl chovat jako hospodář, a ne jen jako trhovec.
To je záležitost především „státu“ – tedy MD ČR a vlády. SŽDC je jako státní firma minimálně metodicky řízená (a úkolovaná) právě tím „státem“.
A pak je tu ještě jeden problém: TAKZVANÁ (ta skutečná nemusí být totéž) „ekonomická efektivita“ a jí zdůvodněné nároky na finance z EU …
Ještě cca před 2 lety jsme se ve škole učili, že původní trať se zjednokolejní a bude sloužit pro regionální účely, tedy pro motoráčky osobáčky. Už to neplatí?
Platí, ale jen v úseku Ejpovice – Chrást.
Platí, ale len v úseku Chrást – Ejpovice, kvôli zachovaniu dopravy na lokálnej trati Chrást – Radnice. V článku sa jedná skôr o možnosť paralelnej trasy po celej dĺžke starého úseku. Napríklad na trati Choceň – Česká Třebová už SŽDC dostala rozum a plánuje zachovať starú trať cez Bezpráví pre nákladnú dopravu aj po vybudovaní trate v novej stope, pretože sa zistilo, že 1.koridor je beznádejne preplnený. Potrvá to ale asi dobrých 20 rokov, kým sa to vyrieši. Hoci som tiež zástanca redundantnosti železničnej infraštruktúry, situácia na 3.koridore, asi nebude tak žeravá, čo sa týka hustoty dopravy. Škoda, že združenie… Číst vice »
To jste patrně mluvili o úseku Chrást-Rokycany. Ten v každém případě zůstane (jako jednokolejný).
Tento článěk řeší úsek Chrást-Plzeň.
Kdo by po SŽDC a jejích rádoby plánovačích chtěl nějaké pokrokové uvažování? Tihle zaprděnci dokud budou na svých místečkách, tak se to nezlepší…
ŽESNAD má pravdu a na jeho místě bych na toto hodně tlačil.
Podívejme se na vytížení trati, při plánovaném rozvoji příměstké dopravy v okolí Plzně. Stále ještě nejsme na „špičce požadavků“ osobní dopravy.
Neříkám, že dvě souběžné tratě v úseku Ejpovice – Plzeň-Doubravka to spasí, ale podívejme se do Rakouska: Wien – Linz, Innsbruck – Worgl, zanedlouho Innsbruck – Brenner atd. … všude kde postavili novou trať, stávající nechávají. Navíc pokud se nové tunely využijí pro VRT a budou se chtít do tunelu nacpat rychlovlaky, náklady, osobáky atd. … Pokud se přestěhuje v Brně nádraží, předpokládám, že bude obrovský tlak na to, aby se stávající koleje vytrhaly – bude se sice mluvit o parcích atd., ale v výsledku si většinu lukrativních pozemků v centru rozdělí developeři.
Samozřejmě. To jenom u nás se plány měnit prostě nemůžou. To je pro úředníky moc práce a pro politiky moc starostí.
Rozdělí? Proč to futurum? Už mají dávno (15-20 let) rozporcováno a teď by rádi vybrali zisky. Jinak by po tom nádraží pes neštěkl.
Není to tak všude. Naopak máte spoustu míst, kde byla původní trať zrušena.
Namátkou docela dlouhý úsek u Tarvisia. Teď se jezdí tunelem, ze staré trati je cyklostezka.
Zdeněk Veselý: No ano, v Itálii jsou specialisti na odsování tratí mimo civilizaci. Právě na zmíněné trati předtím fungovala čilá regionální doprava, dnes jede na Tarvisio pár osobních vlaků za den, které zejí prázdnotou. Proč asi, protože nikde nezastavují, jedou v tunelu a většinu sídel tak míjí. Dálkovka sestává z 5 párů vlaků a nákladní v počtu 20 párů by se v pohodě vlezla i na původní trať. Takže se akorát proinvestovaly peníze a užitek není žádný, bo těch 5 párů vlaků co využijí rychlost na nové trati je žalostně málo. Navíc 94 km za 56 min není žádný terno.… Číst vice »
Zrovna teda argument o údržbě je z úst SŽDC velmi sprostý.
Chápu, že se to bohužel dohodlo před 20 lety jinak, ale od té doby se dost změnilo. Vytrhávat v dnešní době dvoukolejnou příměstskou elektrifikovanou trať (kvůli přeložce pro dálkovou dopravu) mi nepřijde moc šťastné.. Minimálně ta jednokolejka s přímými vlaky do Radnice mohla mít potenciál.
Btw. to samé si myslím o úseku Hluboká-Zámostí – ČB.
Pokud vím, tak se snesením úseku Zámostí-Budějovice se nepočítá.
A ten přímý vlak do Radnice bude zajíždět na úvrať do Chrástu na nádraží nebo za další peníze uděláte spojku? A stávající zastávku Dýšina (v budoucnu Dýšina – Horomyslice), novou zastávku Dýšina budete obsluhovat čím? Další lokálkou do Radnice jen pro změnu z Ejpovic?
Bkv: těch variant se dá vymyslet spousta. Např. Vést většinu (všechny?) osobních vlaků po původní trati, kde jsou zastávky. Na střídačku by se mohly střídat směry Rokycany / Radnice.
Martin: no to sice nepočítá, ale v Hluboké to bude končit, tedy je to de facto k ničemu.
„ale v Hluboké to bude končit, tedy je to de facto k ničemu“
Proč k ničemu? Přidělat další zastávky a klidně tam jezdit intervalově nějakou „městskou linkou“ – napadá mě třeba relace Hluboká-Zámostí – hlavní nádraží – Boršov n/Vlt. – letiště, tedy pokud se na letiště podaří zavést i civilní provoz. A kromě toho by až tam mohly končit a začínat vlaky ze šumavské lokálky jako přímé turisticko-výletnické spojení: v sozóně by to mohlo mít docela úspěch.