Z jízdného se neuživí nikdo. Přehled ukazuje, kolik města v Česku doplácejí na svou MHD
Tramvajová zastávka Václava Jiřikovského v Ostravě. Zdroj: DPO
Z kompenzací objednavatele plyne pro dopravní podniky naprostá většina příjmů.
V Praze klidne zdrazte predplatne na dvojnasobek a jednotlive jizdenky o 25%… porad to bude levne…
Pokud počítám dobře, tak v Praze bydlí asi tak 10-15% obyvatel ČR, ale vyplácí se tam 2/3 kompenzací. Tam ty prachy musí pěkně fičet různými tunely…
Takhle to nefunguje…
To nepočítáte dobře. Protože součet obyvatel ve městech s MHD není ani náhodou počet obyvatel ČR.
Asi by bylo lepší to přepočítávat na počty ujetých vozokm, nebo přepravených cestujících, což vyjařuje lépe do čeho ty peníze jdou a jestli je to adekvátní výkonům.
Základní doménou veřejné dopravy by mělo být dostat pracovníky do práce, děti a studenty do škol a důchodce třeba k lékaři. Pokud bude veřejná doprava zdarma, stane se to, ze část spojů obsadí bezdomovci a lidé pro které je původně veřejná doprava zřízena pojedou jinak (auto, kolo).
A pak je zde druhé téma, tedy kolik jednotlivá města doplácí na veřejnou dopravu, protože někde se pravidelně jízdné valorizuje dle inflace a někde je v absolutní částce totožné jako před 25 lety, přičemž mzdy a další náklady jsou násobně vyšší.
Je to docela zajímavý hodit si to do tabulky a grafu. V podstatě platí přímá úměra, že čím větší město, tím dražší MHD i v přepočtu na obyvatele. V zásadě z toho vypadnou čtyři skupinky měst 1) města cca do 50 000, která platí +- 2000 Kč na obyvatele, 2) města kolem 100 000, kde to vychází ke 4000 Kč, 3) Plzeň/Brno/Ostrava s +- 7000 Kč na obyvatele a 4) Praha s 13 000 Kč na obyv. (jasně, není to úplně vypovídající, protože ji využívají v různé míře i obyvatelé okolí). Pár věcí co mě zaujalo: – Mariánky jsou pořád… Číst vice »
Zajímavá by spíše byla hustota zalidnění. To dělá daleko víc než počet. Vesnická zástavba se na obsluhu kapacitní MHD opravdu nehodí.
Na jedné straně je auto zatíženo daní, kdy by jinak litr benzínu stal 16Kc. Ale zase kolik tak může stát doplácet na silnice?
A pak kdyby města pořádně zpoplatnila vjezd do centra, vystavěla odstavná parkoviště na krajích, vybírala parkovné a nenechala stavět obchodní domy v neprůjezdných částech, ono by to taky všechno vypadalo jinak.
Ta daň na náklady související s provozem aut zdaleka nestačí. I s ní na ně okolí doplácí ještě víc než na tu MHD.
Nějká podkladová data by byla?
Výzkum pro Kodaň, kde dodatečnej km autem vychází pro společnost levněji než dodatečnej km busem MHD mimo špičku, ale dráž ve špičce.
Neověřoval jsem, jak to je v Dánsku se zdaněním paliv, ale pochybuju, že by tam bylo nižší než u nás.
https://libstore.ugent.be/fulltxt/RUG01/002/784/084/RUG01-002784084_2019_0001_AC.pdf
Veřejné osvětlení nebo údržba chodníků jsou dotované ze 100 % a nikdo se nad tím nepozastavuje.
Zavedl bych chodné a světlené.Vzhledem k tomu kolikcje lidi na dovolenych je furt mezi lidmi moc peněz.
Na tyto služby je určena Daň z nemovitosti, na kterou všichni nadávají a nejraději by ji zrušili.
Jsou dve dane z nemovitosti, dan z prevodu, kyera nikdy nefavala smysl a neme;a ani existovat a fan primo z nemovitosti [lacena obvykle rocne, ktera je porad smesne nizka…
Daň z převodu nemovitosti je už hezkých pár let zrušená 🙂
A se zrušením jedné daně se zavedla daň z nabytí nemovitých věcí. Takže se něco nezměnilo, jen zákonný plátce
Tak trochu je to zájem těch měst nemít přehlcené ulice samochody a nabídnout zároveň sociální službu. Dělat z toho čistě komerční službu nelze.
V počátcích veřejná doprava nebyla dotovaná, ale jen licencovaná, a nějak to fungovalo. Dálková autobusová a železniční doprava ještě celkem nedávno. V některých meziměstských a příměstských relacích taky.
Fungovalo, protože většina lidí se běžně pohybovala na daleko menší vzdálenosti. A nebyla reálná konkurence (skrytě dotovaných) automobilů.
no h;av e auta se vyrabela skoro rucne v malem poctu a nemohl si je dovolit kazdy…
Stačí se podívat na východ. Pokud najdete dostatek řidičů ochotných jezdit za minimálku, můžete rozjet maršrutky i u nás.
O dopravě zdarma se tu diskutuje často. Ale co trochu jiný pohled: pokud už do toho lijeme tolik peněz, můžeme aspoň ten tarif udělat výrazně jednodušší? I když to znamená někde tratit, někde to nebude „tak spravedlivé“.
Příklady, co mě v rychlosti napadly:
Třeba zrušit časovou platnost jednotlivého jízdného – každá jízdenka bude celodenní.
Zjednodušit dětské jízdné v PID – místo tanečků s jízdným zdarma a různým prokazováním věku dle věku dítěte a dopravního prostředku – prostě „dítě do 18 let jede s platícím dospělým zdarma“.
Zrušit placení za psy, kola, zavazadla.
A tu jednoduchost zaplatí cestující používající základní jízdenky, které zdražíte, nebo město, které bude muset ještě víc dosypat k pokrytí výpadku trřeb? A proč vlastně?
Když budete u 17letého „dítěte“ zkoumat, jestli jede samo za sebe, anebo s některým z platících dospělých okolo, případně kolik dětí uveze jeden platící dospělý, vzniknou vám tím mnohem složitější problémy, než známé dilema šílené vlakvedoucí. Stačí přítomnost jakéhokoliv platícího dospělého ve voze, aby pak všechny osoby pod 18 mohly jet zdarma? Může ten dospělý jet v jiném voze nebo jiném článku vozidla téhož spoje? Nebo se musí se s tím 17letým držet za ruku či bude revizor přeměřovat vzdálenost nebo zkoumat vztahy mezi cestujícími? A tím, že věkovou hranici přesunete na 18 let, se jejího prokazování stejně nezbavíte. A… Číst vice »
Ja bych jeste zrusil PID zony … zase tolik lidi dobrovolne necestuje z Kolina do Kladna nebo kam. Pak jen vznikaji problemy na hranici pasem, kdy dojizdejici ze satelitu by meli platit nesmysl za par minut v autobusu a to jen proto, ze jsou o pasmo dal.
Kilometrický tarif je ok, ale měl by se měřit vzdušnou čarou. A není moc dobře přestupní.
To je v zásadě ošetřeno tím, že neexistuje jízdenka na 1 pásmo. V čistě časovém tarifu vám budou vznikat úplně stejné problémy, pokud tarif bude skokový jako dnes, krom toho za pomalejší spoj byste platil víc než za rychlý. Zónově-relační tarify bývají plynulejší, ale taky v nich občas vznikají absurdity.
Mnohem jednodušší by bylo zrušit veškeré dotace, ceny by šly dolů, náklady by šly dolů jen pár lidí by na tom bylo špatně, protože by přišli o snadné příjmy.
jako ze kdyz se zrusi financovani mhd v praze ze strany mesta, tak jizdne klesne?
radeji se nebudu ptat, jak jste na tuto uzasnost prisel.
MHD bez peněz z eráru provozovat nelze. To by musel lístek stát minimálně 100 Kč a přitom by nesmělo ubýt cestujících. Při takové ceně by ale rapidně ubylo cestujících a lidi by jeli autem. Pro auta by se zase muselo postavit spoustu nových silnic, což by zase stálo hodně peněz z eráru.
Muselo by se adekvátně zpoplatnit užívání vozovek a chodníků, aby ekonomická rovnováha zůstala zachována.
zpoplatnit užívání chodníků 😀 ta česká snaha o totální kapitalismus je k smíchu
A to si vezměte, že existují státy, kde neexistuje právo volného průchodu krajinou.
Které státy země nemají právo volného průchodu krajinou?
ČR? … Nápis či cedule „Vstup zakázán, soukromý pozemek“ je často vidět i u nás …
USA?
Spojene kralovstvi Velke Britanie a Severniho Irska.
Jednotlivé jízdenky už jsou v mhd zmíněných velkých měst předražené dost, doplácí se na různé síťové a jiné výhodné jízdenky, které se dávají skoro zadarmo. Pro auta by se naopak nesmělo postavit spoustu nových silnic a parkovišť za hodně peněz z eráru, a pak by rapidně neubylo cestujících mhd, pokud by bylo problematické, aby jeli autem.
Lze, ale musí se chtít.
zkusite nam predstavit, alespon ramcove, jak by pak ekonomika hromadne dopravy fungovala?
nechcete se radeji venovat letadlum – tam sice taky hlasate nesmysly, ale ne tak absurdni.
Takže chápu tu tabulku dobře, že v Reichenbergu máme nejhorší, nejdražší MHD a město na ni navíc doplácí mnohem víc, než velikostně zhruba srovnatelná nebo jen o málo menší města?
Upřímně, na to netřeba tabulku, to je vidět pouhým okem..
Točvolanty do hromadné dopravy nedostanete, i kdyby byla záporná cena. Oni sockou nepojedou, jak by vypadali.
Máme 6.5mio aut a řidičů, tak pro koho teda VHD je?
jsem asi výjimka, mám auto, přesto si kupuji dlouhodobou jízdenku na MHD.
Nebojte, nejste výjimka, takových lidí je spousta, typicky ve větších městech. To jen nevyrobený motorák má své osobité vidění světa 🙂
Točvolant není každý řidič. Točvolant je zarputilý motorista, který si jízdou autem kompenzuje životní neúspěchy a neuznává jakýkoliv jiný druh dopravy, zvláště cyklisty.
Tak jistě, cyklista, motorkář, vozka nebo tramvaják jsou také řidiči, ale volant k řízení nemají. U automobilů je volant zatím celkem běžný, dokud nejsou plně autonomní.
Tak to jsem v klidu, já uznávám MHD, takže zásadně lítám standardními spoji a nikoliv privátními lety. No a světe div se, v zahraničí používám i jiné formy MHD a to za plnou nikým nedotovanou cenu a nemám s tím problém, protože tam většinou funguje velice dobře. U nás je problém v tom, že máme velice nízké počty lidí na kilometr čtvereční, takže MHD moc často nedává smysl.
Jasně v zahraničí se nic nedotuje. 🤣 A ještě tu o Červené Karkulce. Tu mám taky rád. 😁😉
Pokud bydlí v nějaké díře, tak auto stejně potřebují. A po městě se autem rozumně dopravovat nedá.
Lecite se s tim nekde?
Kolin, cena autobusové dopravy po městě je 0,- pro všechny již několik roků.
Cenu autobusové dopravy platí zákazník, tedy město, a nula to není. Nulové je pouze jízdné placené přímo substrátem.
v Bělehradě je od ledna veřejná doprava (krom speciální linky na letiště) zdarma a taky žijí
Jo, Srbsko je přesně náš vzor… Bože, je mi vás fakt líto.
Jo, bělehradskou MHD, to bychom v Praze fakt chtěli.
Doufám, že to byl ironický příspěvek.
A pomohlo jim to? Projet to autem bylo dost šílené. Ještě tam pořád hrozí, že v okamžiku zruší celý trolejbusový provoz (ačkoliv všechny vozy jsou nízkopodlažní a celkem nové) a změní to na elektrobusy spřátelené firmy?
Nikdo nepopira, ze je to mozne. Je. Diskuse je o tom, jestli je to dobrej napad a jestli neni lepsi ty penize davat radsi do zlepsovani MHD.
Anebo ušetřit peníze za odbavovací systémy, tisk či prodej a kontrolu jízdenek a prostoje vozidel a řidičů při prodeji, a ušetřené peníze věnovat na dopravu samotnou. Mnohde si prodejní jízdenkové automaty nevydělají ani na svou pořizovací hodnotu a provozní náklady. A zastávkové autobusy mnohdy víc než polovinu cestovní doby stráví odbavováním front cestujících.
Jo, i s těmito náklady je třeba počítat a proto je mimo jiné nově testován nástup všemi dveřmi v PID.
Ale pochybuju, že tyhle náklady tvořej pětinu nákladů MHD. Tedy že by skutečně jejich ušetření plně kompenzovalo výpadek tržeb.
Bělehrad je mimochodem asi tak stejně velké město jako Praha. Když se inspirujeme a zavedeme MHD zdarma na stejné úrovni, tak Praha ještě ušetří (jenom to zasypání metra bude něco stát).
Přehled:
Autobusy: Více než 130 linek, včetně příměstských, nočních a expresních linek.
Tramvaje: 12 linek pokrývajících důležité trasy ve městě.
Trolejbusy: 6 linek obsluhujících vybrané oblasti.
Železnice: BG Voz (městská železnice) s 4 linkami a 184 km.
Vidím tam nesrovnalost nebo chybu. V článku uvádíte 48% kompenzací u Ústí nad Labem, ale tato hodnota se týká Ústeckého kraje. Takže asi v ostatních městech v Ústeckém kraji kde mají i MHD a nejsou uvedeny v tabulce. (Litoměřice, Louny, Žatec)?
Samotné Ústí nad Labem má kompenzaci 60%, opět podle tabulky.
Tak jak to tedy je?
Ten řádek „Ústecký kraj“ odpovídá „Dopravní společnosti Ústeckého kraje“, jakožto krajem zřízeného provozovatele autobusových linek v kraji. Městské dopravní podniky jsou ve svých řádcích.
Neznám výšku kompenzace v absolutním čísle (Kč), ale v Litoměřicích je to 100%, protože už pár let je MHD v LT zdarma. Jde o snahu radnice snížit počet parkujících aut ve městě. A nabídka MHD je podle mě např. o víkendu naddimenzovaná.
A kde je Frýdek-Místek? 🙂
Ta tabulka je výstup Sdružení dopravních podniků, takže zahrnuje jen ty firmy, potažmo MHD (i neMHD) provozy, které jsou členem tohoto sdružení. Transdev není členem, takže není v tabulce 🙂
Tam možná mají 98-99% dotaci bych odhadoval. Docela mě překvapilo že je celkem dost lidí, kteří si pípnou za jednotlivé jízdné 18 Kč když za stejnou cenu mají na 18 let jízdenku dlouhodobou.
Můžu se mýlit, ale nejsou ta procenta počítána jen z neinvestičních nákladů? U každé normální firmy by se musely započítat i investice. Myslím, že u Prahy jsou pak dotace někde u 90% celkových nákladů.
Požadavky na dotování soukromé IAD za 321… Protože autíčka jsou přece veřejný zájem a služba státu bohatým soukromým osobám, pardon nuzným majitelům SUV, které pořád k vlastnictví autinka někdo násilím nutí.
Zde opět Halásek a jeho blbé řeči o ničem s cílem vyvolávat nenávist.
Ještěže toho haláska máte. Jinak byste si ho snad musel vymyslet. Koukněte večer do lednice až půjdete pro Starobrno, aby tam taky nějaký nebyl. A pod postelí možná máte Haldu D. K tématu asi nic, že?
Jasně, a ty samozřejmě nejsi další alter-ego, že? 🙂
Podle té tabulky má 48% Ústecký kraj, samotné Ústí nad Labem má 60%.
Někdo objevil Ameriku. Veřejná doprava se totiž jaksi neprovozuje primárně za účelem zisku a zisková většinou ani není. Je to veřejná služba. Kdyby veřejná doprava nebyla dotovaná, musel by se běžný cestující jmenovat Rotschild.
Mozna by nemusela byt dotovana tolik, ale to by nesmela byt (byt neprimo a mene viditelne) dotovana IAD. S tou podporou automobilove dopravy, kterou u nas mame, by vyrazny zdrazovani MHD bylo pro vetsinu mest velmi bolestivy.
Pro minuskáře: podporou IAD je například socialistický systém parkovného na ulici, kde v místě bydliště se platí směšně trapné ceny (pokud vůbec) a ve zbytku města také podnákladové ceny.
Tak třeba v Japonsku veřejná doprava dotovaná není. Ano, je tam dražší z principu, protože neznají časové kupony. Každá jízda se platí samostatně, případně můžete mít traťovou jízdenku na nějaký úsek. Kdyby v Praze neexistovalo nic jiného než jednorázová 90 minutová jízdenka tak by ta ekonomika provozu byla také jinde.
No především by se totálně přecpaly silnice.
Bangkok to samé, částečně. Metro je v zisku, autobusy se těžce dotuji (taky stojí zatím kvalitou za prd), na nově budovaném „s-bahn“ (linky SRT red atp) je teď cenový strop asi 30 korun bez ohledu na vzdálenost (vlastní to stát, ne PPP jako metro).
Spíš bych doporučil míň dogmat jako „veřejná služba“, a „nikdy to nemůže vydělávat“, ale zohlednit to pragmaticky a individuálně.
Já neříkám, že nikdy nemůže vydělávat. Říkám jen, že není od toho, aby vydělávala a že většinou nevydělává.
zejména, kdyby to bylo, jako v japonsku, doplněné o to, že si nemůžeš koupit auto, pokud neprokážeš, že máš vlastní nebo dlouhodobě pronajaté parkovací místo.
Když budu brát půl mega, tak to nebude problém. Ale chci vidět, jak někdo, kdo bere 30 000 Kč jezdí nedotovanou dopravou. To by prostě spousta lidí a rodin neutáhla.
To zase ne. Zaplatit 2x 35 – 40 korun za cestu do práce a z práce by asi zvládl každý. Provoz auta je ještě dražší a můžou si ho dovolit i tak skoro všichni. Spíš by to omezilo takové ty „zbytné“ cesty, já to vidím i u sebe – objíždění supermarketů, zajetí si z Řep do Uhříněvse pro věc z bazoše za dvě stovky,… protože krom času to s kuponem mic nestojí
Takže člověk bude buď trčet v práci, nebo doma? Chápu to správně.
Děti, na výlet bohužel nepojedeme a vy nic neuvidíte, protože bychom si museli vzít úvěr.
Doma nebo v práci – to je realita chudých rodin i v ČR. Přestože je u nás velkoryse dotováno kde co, včetně veřejné dopravy a všelijakých turistických atrakcí, tak nějakých 10 % populace žije z ruky do úst a dalších 20 % k tomu nemá moc daleko, takže tam se na výlety nejezdí ani s dotovanou dopravou.
Jednak nejsem přesvědčen, že to platí absolutně – venkovské linky pro pár lidí se sami neuživí ani v Japonsku, jednak se sluší dodat, že japonské dopravní firmy obvykle provozují nejen dopravu, ale i realitní byznys (obchoďáky nejen na nádražích, development na pozemcích dříve drážních) a přímo se počítá s tím, že tohle podnikání bude podporovat i ten provoz veřejné dopravy. Stát a prefektury se pak podílejí na investicích do infrastruktury. Zkrátka je to úplně jinak nastavený systém – my platíme vyšší daně a kupujeme si dotované jízdenky, Japonci platí (o něco) nižší daně a platí si dražší jízdenky 🙂
To není. Paradoxně je tam relatvně dostupná kolejová doprava, nástupní sazba někde kolem 150 – 170 Jenů, tedy kolem dvacky + naskakujiící za vzdálenost, také obrovská konkurence, privátních železnice i JR. Autobus naopak nástupní většinou 200 Jenů (cca 30 Kč) na pár zastávek a rychle to leze nahoru – většinou hvězdicový systém od stanic vlaku. Přestupní tarif neexistuje. Tam se hlavně dotuje z vlastního byznysu. JR, soukromé železnice, ti vši dělají do realit, hotelů, obchodních řetězců a snaží se (celkem úspěšně) monetizovat dopravní uzly kudy vozí ty davy lidí. Na tom vyrostly čtrvtě Šindžuku nebo Šibuja. V megapolích a velkých… Číst vice »
Jenže kolik je těch 200 Jenů pro obyčejného Japonce? Co vím tak tam několik desetiletí nevěděli co je inflace, proto je tam z našeho pohledu „levno“, ale pro místní to asi tak růžové nebude.
To záleží co dělá. Pokladní má průměrně asi 2,5 mil Jenů ročně (350 000 Kč), tecnhik 5,5 mil. (780 000 Kč ročně), zubař 7 mega Jenů… Průměrná 4,5 mil. Jenů (643 000 Kč). Hrubého. Je to ale složité srovnávat. Složení výdajů je jiné než v Evropě. Něco je tam hodně levné, něco zase hodně drahé.
Jinak ta dostupnost kolejové dopravy je relativní a ve myšleno městech vůči jiné MHD. Lepší vlaky, větší vzdálenosti a jsou to rázem tisíce i desetitisíce jenů což není úplně málo.
To by mhd v Praze v podstate nikdo nejezdil a zacpy aut by dosahly severoamerickych rozmeru.
V tom Japonsku to funguje prave proto, ze tolik nedotujou auta napr. parkovanim v ulicich za dumpingove ceny. Coz bohuzel Praha dela a tak musi mit pro rezidenty i dumpingovou cenu tramvajenky, aby mesto jakz takz fungovalo…
Pokud je provoz aut tak drahý: vede to k chudobě, nebo naopak lidé raději auto nemají a mohou utrácet za VHD?
To je vážně míněná otázka, jsou k tomu nějaká data, studie apod.?
Rozhodně to vede k tomu, že častěji auto nemají. A že mají města zařízená a služby nastavené tak, aby vlastní auto nepotřebovali.
Některé druhy veřejných služeb (= služeb komu čemu – veřejnosti) fungují plně na komerčním, tržním principu.
Před časem jsem si dohledával k pár evropským městům čísla a poznamenal jsem si je. Omlouvám se, zdroj už nemám, dělal jsem to jen pro sebe. Každopádně podíl příjmů z jízdného na celkových příjmech měl Londýn 48% a Paříž s Berlínem 41%. Pro Vídeň jsem to nebyl schopen dohledat, financování tam bylo komplikované a hodně se tam mluvilo o různých dotacích. Asi každému fanouškovi dopravy se musí líbit kvalita dopravy v Londýně, ale ty peníze tam budou šílené, já si vždy jen předplácel kredit na Oyster card, ale jestli dobře koukám, cena roční rezidentské? travelcard pro základní zónu je £1,788.
Tyhle ceny je ale potřeba vždycky vztáhnout k místní kupní síle. Třeba elektrika v Česku není absolutně nejdražší v Evropě, ale v poměru ke kupní síle obyvatelstva nejdražší s přehledem je.
Lokalky jako cerna dira na verejny rozpocty? Kdo by to cekal …
A Jarmilova grimasa reálně vykresluje důležitost nasazení koček v odboji. Nebo to bylo ve čtvrtek? Už nemá.
A stejně má spousta lidí problém s tím, aby města přihodila v porovnání s tímto jen drobnou částku na provoz sdílených kol, která se z mého pohledu s MHD úplně ideálně doplňují.
To je ten úhel pohledu. Já třeba sponzorovat sdílená kola vůbec nechci. Navrhoval bych pro ně speciální kupon, ať si je zaplatí ten, kdo je využívá.
Nebo ať si koupí nějaký bazarový, ta pár kaček. Jen to slovo sdílený se mi příčí…
Nevidím do toho, ale řekl bych že sdílená kola nevyužívají lidé protože by doma neměli žádné vlastní kolo.
Je to tak, někdo zase nechce sponzorovat parkování soukromých aut, hromadnou dopravu nebo mládežnický sport. Tak to chodí.
Sdílená kola speciálně třeba v Praze pomáhají významnou měrou odlehčit přeplněným tramvajím v centru
Tam je možná rozdíl v tom, že když přistoupim do autobusu, který už jede tak jako tak, tak na mě město jednoznačně vydělá. Kdežto za každé použití kola musí platit tu dotaci provozovateli.
Jen dokud není třeba koupit další autobus, najmout další řidiče a zkrátit intervaly, abyste se do toho autobusu vešli.
těch 48 % zmíněných v článku není MHD Ústí nad Labem (to má 60 %), nýbrž Ústecký kraj !
Kladno je jako Arriva City?
V kontextu této tabulky jsou to Teplice.
ČSAD MHD Kladno není členem Sdružení dopravních podniků.
Díky.
A jaký to má vlastně smysl ješte vybírat jízdné, vymýšlet tarifní jungli, platit revizory, aby se vybralo tech zbývajících 20% nákladů (z nich část padne na tisk lístků ap.), když dotace pokrývá 80 %. Jde tedy spíše o filosofickou otázku. Bezdomovci, feťáci budou jezdit (zadarmo) s jízdným i bez. Nicméně dle názoru psychologů se v MHD platí jízdné, aby v občanovi vyvolali pocit spravedlnosti a vychovávali ho (že za službu se platí a tak je to správně). Já ve zpoplatnění MHD smysl nevidím.
Sice nevím který psycholog má tento názor (četl jsem a slyšel toho od psychologů fakt hodně, ale nikdo se nevěnoval jízdnému v MHD – to bych tipoval že řeší spíš (behaviorální) ekonomové )
Ale podle ten poplatek prostě slouží k redukci poptávky.
Když je nějaká podobná služba zadarmo/skoro zadarmo, tak to vyrobí indukci poptávky, a aby se udržela kvalita, tak výdaje na ni ještě víc stoupnou.
A nebo prostě její kvalita (někdy i razantně) klesne.
Viz jízdenky za 9€ (později 49€) u DB nebo slevy 75% u vlaků v ČR.
A teď aby bylo jasno – ta indukce poptávky nemusí být nutně špatná – ona kromě nevýhod (snížení kvality té MHD) má i výhody – třeba snížení počtu jíz auty (jenže zase při velkém snížení kvality ty jízdy auty naopak zvýšíte, protože střední třída si řekne, že „tohle se fakt nedá“)
Takže tam je víc věcí, které musíte zvyžovat.
Velká chyba je zdražovat tarify MHD ve skocích (když se z politických důvodů moc dlouho drží cena nízko).
Lepší by naopak bylo zdražit třeba každý rok o 1 Kč (dřív to při drtivé převaze papírových jízdenek býval problém, dnes by nebyl)
To je právě problém, když
– cena pro auta příliš nízká
– cena pro jízdenky příliš nízká
– kvalita MHD taky příliš nízká (protože platí šetřivý erár) -> doklepané SORy bez klimatizace -> lidi berou auta
Řídit provoz aut jen cenou jízdenky je špatně.
Cena pro IAD musí přesně reflektovat (společenské) náklady tak, aby si člověk mohl sám vybrat, co je pro něj objektivně lepší (a zaplatit to), a zároveň bylo dost peněz pro provoz MHD.
Ono se ale myslím nikde neprokázalo, že jízdné zdarma mělo nějaký vliv na snížení automobilového provozu – častěji do toho přesedne někdo, kdo by jinak šel pěšky, jel na kole, jel autem s někým jiným a nebo nejel vůbec. A navíc pokud je to vázané na trvalé bydliště (což samozřejmě může a nemusí), v Tallinnu třeba dochází k tomu že se tam hlásí lidi co reálně bydlí mimo město a jejich obce na tom tratí.
A taky je potreba premyslet i o nakladech, nejen otrzbach. Praha v tomhle silne doplaci na nizkou hustotu a dluhy v infrastrukture. V porovnani ser srovnatelnymi mesty vsechno vozi strasne malymi prostredky.
Casto se mluvi o tom, ze autobus je levnejsi nez vlak pro par lidi. Coz je pravda. Ale nezapominejme taky na to, ze kde uz jede lidi hodne, je „vlak“ autobusu, kazdej s vlastnim ridicem, drazsi nez skutecnej vlak…
Viz třeba diskuse o chystané tramvaji do Zdib – kdy spousta lidí řeší, že budou muset přesedat na tramvaj a nepojede jim štrůdl autobusů ze středočeských vesnic až na metro na Kobylisy. Jo, přestupy komfort snižujou, to je naprostá pravda. Na druhou stranu tramvaj je citelně komfortnější než autobus, a to v případě nízké i maximální obsazenosti. Chápu, že pro někoho je ten přestup výraznější než ten rozdíl mezi tramvají a busem, ale pointa je jinde – to množství autobusů je při chronickém nedostatku řidičů obrovská zátěž a hlavní proudy je potřeba dostat z autobusů na koleje proto, aby se… Číst vice »
Když si vzpomenu na Ostravské pokusy s jízdným zdarma při vyhlášení smogové situace tak bych netvrdil až tak jistě, že „Bezdomovci, feťáci budou jezdit (zadarmo) s jízdným i bez“.
Podle mne je cena MHD v Praze částečně přenesena ze socialismu. To se taky platily nějaké vymyšlené ceny za jízdenky, ale k tržnímu hospodářství to nevedlo.
Takže opravdu to může chtít, aby se někdo zamyslel nad nastavením časových jízdenek a magického čísla 10 korun na den.
Současný systém nemusí být dnes úplně efektivní..
Tam jde i o IAD a chtělo by to lepší, komplexní transportní plán pro Prahu, pokud se někdy bude zásadně měnit cena, aby to neudělalo problém s auty.
Ona už od socialismu byla i vyšší než teď, a to neproběhla deflace. Bohužel, současný stav je dán snahou stimulovat nákup časových jízdenek přednostně před jednotlivými, a „když už mám časovou, tak pojedu i tehdy, kdy bych nejel“, bohužel nejen autem. Odvrácenou stranou je menší snaha o kvalitu spojení, nahrazovanou – avšak pouze ve špičkách – kvantitou.
Roční síťovka v Praze bývala třeba 780x dražší než jednotlivá jízdenka, tedy nikoli za symbolickou cenu, ale pro ty, kdo jezdili skutečně hodně.
Co se prosím stalo v Liberci mezi lety 2022-2023, že absolutní hodnota kompenzace tak vzrostla?
Pokud vím, výraznějším způsobem se provoz nenavyšoval :O
Nebyla náhodu tou dobou v rekonstrukci tramvajová trať z Liberce do Jablonce, tedy bez dopravy?
existuje takové přísloví, co se stalo v Liberci, zůstane v Liberci
Je treba taky rici jaka kvalita v autobusu a trolejbusu v Usti n. L. je a jezdi.v