Z DC na AC. Trať na Slovensko je další, kde SŽ přepne napájecí soustavu, žádá o povolení
Nádraží Horní Lideč. Pramen: KOVED
Přepínání napájecích soustav je naplánováno až do roku 2045.
Přepínání napájecích soustav je naplánováno až do roku 2045.
26/27 VoChoc? A ani není zmíněná trať Praha Beroun, kde má konverze proběhnout v roce 2029.
Ne celá, až od Radotína dál. A v roce 2029 by šel přepnout možná Karlštejn (mimo)-Beroun, zbytek nemá ani územní rozhodnutí a není šance to mít postavené…
Jak vypadá traťové návěstidlo pro změnu napájecí soustavy?
Modrý kosočtverec a v něm ~ nebo =
Já chápu, že to člověk vidí všude, ale je to čtverec.
Je to sled 4 návěstidel pro elektrický provoz. Modré čtverce postavené na rohu. Ideálně otevřít předpis SŽ D1 čl. 375 a dál
1. Připravte se ke stažení sběrače
2. Stáhni sběrač
3.+4. Začátek (=/25kV/15kV ) trakční soustavy a zvedni sběrač
„Změna napájení při modernizaci dále proběhne v úseku Děčín – Kolín (pravobřežka), zahájení se předpokládá v dílčích úsecích postupně od 2026 do počátku 30. let“
Podle interaktivní mapy SŽ a letácích z loňského roku, má dojít na této trati ke konverzi v rámci optimalizace jenom v těchto úsecích Děčín- Ústí (26-29) Ústí – Litoměřice (26-30) Litoměřice – Mělník (29-33). Zbytek bez konverze a v letech 29-30 je navíc ETCS L1 LS od Litoměřic do Kolína, místo aby se implementovalo L2 v rámci optimalizací a modernizací co jsou v plánu v následujících letech. A jako bonus posun modernizace Kolín-Nymburk (32-38)
L1 LS proto, že trať je v TEN-T Core a modernizace se včas nestíhají. V nich se pak nahradí L2.
Nebo se mezi tím nazná, že 8x dražší L2 zde vlastně není potřeba.
Už aby se do vedení železnic dostali lidi, kteří tomu huntování našich železnic nesmyslným přepínáním udělají stopku.
Čo je na tom nezmyselné?
Třeba finanční náročnost. Ty prachy se nikdy nevrátí zpět. A proto začíná chybět vůle pustit se do toho.
Jak jste přišel na to, že se to nevyplatí. Už jenom to, že dopravci nebudou muset mít nutně vícesystémové lokomotivy, tak ušetří. Doporučuji si přečíst něco o výhodách střídavé trakce.
Vícesystémové lokomitvy budou mít tak jako tak, když budou zajížďet ke dvoum největším sousedním trhům, Polsku a širší Germánii, s 25 kv 50 hz to bude pouze ČR, SK a jihovýchodní Evropa, kam toho tolik zase nejezdí. Pro ty co budou chtít jezdit jak Polsko, tak Germánii, případně dál, se nic nezmění, tří systémové lokomotivy, nebo alespoň dvou, ale spíš tří.
Není na střídavé trakci všechno jen růžové.
Správně, třeba takový zkrat je hodně do bílé:-)
Konverze za miliardy a úspory/ztráty maximálně v jednotkách milionů. Napájecí stanice za miliardu. Z kapes daňových poplatníků. MS lokomotivy si platí dopravci ze své kapsy.
Tak vám zopakuji taky otázku:
A jak jinak chcete napájet výkonné (přes 6MW) eletrické lokomotiy? Ten výkon potřebují buď na rychlost osobních vlaků nebo na tahání nákladů. Systém (měnírny a úbytky napětí v troleji) 3kV byl v minulosti navržen na lokomotivy o výkonu 2-3MW.
Teď už tam takový provoz není, ale na trati 250 přes Vysočinu by napájecí DC systém neměl šanci. Na nákladech byly samozřejmostí 2 spřažené laminátky, třetí jako nezavěšený postrk vzadu. Celkem 9MW v hnacích vozidlech na jednom vlaku.
Počítali se i stracené výkony (hlavně pro víkonné lokomotivy) ve vedení a tam vycházely docela velká čísla propálené elektriky. Další věc je jízda vyššími rychlostmi (200 km/h) na koridorech, kdy ty 3 kV taky už nejsou schopné přenést výkony. K tomu připočtěte i nutnost některé Trakční měnírny rekonstruovat a posílit a pak vám ty návratnosti vychází.
Nevychází.
Máte na mysli jistě ztracené výkony. Jezdil po koridoru 200 je blbost kvůli nákladní dopravě. A rozhodně je smysluplnější odstranit z koridoru přejezdy než konvertovat něco,, co vydrží ještě dalších 20-30 let.
Jo, ztracené. Je problém přenést potřebný výkon na výkonné lokomotivy (a je jedno jesli pro náklad nebo osobní dopravu). Poradíte jak?
Nemyslím si, že je rychlost 200 blbost. A budeli dvoukolejný VOCHOC, tak bude na to i místo.
S přejezdy souhlas.
A jak jste přišel na to, že to vydrží 20-30 let?
Podle výčtu mimořádných událostí za poslední dobu to spíš vypadá, že 3kV DC systém je tak akorát na hraně životnosti, žádných 20-30 let. Strhané troleje jsou denní chleba. Mj taky proto, že se stavělo na 2MW a je tam teď 3x víc. A co dopravce, kterému se omezuje výkon hnacího vozidla kvůli tomu, že se hroutí napětí v troleji? Pro 3kV= je pokles o 1kV už fatální, pro 25kV~ při stejném výkonu vozidla a technologii to teoreticky dělá pokles o nějakých 135V, což je banalita.
Železnice není skanzen …i když to je asi tady její jediná budoucnost. Těším se na návrat CK uniforem!
A jak jinak chcete napájet výkonné (přes 6MW) eletrické lokomotiy?
Mimochodem Vectron má trvalý výkon na 3kV 5300 kW ne přes 6 M.
Jednak jsem nepsal o Vectronu, a jsou i jiné lokomtivy s tímto výkonem.
Druhák, dále jsou tu i jiné výkony jako třeba hodinový.
Jak je budete uspokojovat?
A myslíte si, že i ten výkon 5,3MW je si schopná ze sítě na stejnosměru vzít bez omezení? Já bych řekl, tak maximálně když je sama a u měnírny.
Už aby si někteří lidé vtloukli do hlavy že jednotná napájecí soustava je žádoucí (i tak se to řeší maximálně lížo-plážo 30+ let) a 3kV ss NEJSOU soustavou použitelnou do budoucnosti…
Ale je to relativně jednoduché – už minimálně 10 let se měly nakupovat výhradně vícesystémová vozidla, a pak nikoho nemusí zajímat která soustava se kde momentálně nachází…
Více než 10 let se nakupují vícesystémová vozidla, nějaké koupě stejnosměrek po 2015 jsou u nás dost zanedbatelná věc.
Zkuste tuto diskusi přenechat těm, kdo tomu rozumějí aspoň trošku. Vy to prokazatelně nejste.
Bez jednotný napájecí soustavy nemůžete přesouvat ani vlaky mezi kraji a pak si jiní bijou v prsa, jaký jsou ekonomové, když narvou ects do 30 let starý popelnice a prodlouží skanzenizaci o dalších 10-20let.
Proč nemůžou? Dvou systémy existují.
A proč jenom od slovenských hraníc do Vsetína? Proč ne až do Hranic n.M. ?
Doufám, že důvodem je čistě dosud nerekonstruovaná žst. Valašské Meziříčí. Otázka zní, zda by nemohlo přicházet v úvahu dočasné ostrovní napájení právě jen této stanice a nejbližšího okolí (je zde shodou okolností měnírna 3 kV) do doby rekonstrukce. Co ale je pro mě vyloženě záhadou, jsou úseky od Vsetína směrem k ValMezu a především pak Hranice – Hustopeče, kam by celkem v pohodě mohlo „dosáhnout“ 25 kV z obou navazujících konverzních úseků (TNS Hranice i Lidečko předpokládám budou součástí). V situaci, kdy budou beztak střídavé Hranice, nedává žádný smysl „vycházet vstříc provozu“ a zejména nezahrnutí nově rekonstruované žst. Vsetín je… Číst vice »
Prachy? A nebo – co tam jezdí ta osobáky?
Čistě stejnosměrný tornáda už jsou v muzeu, takže v osobce už konverzi bic nebrání.
Panter, Eso, Vectron a motoráky. Tam může být stridavina už dnes
Toho prvního přerušení prvního koridoru se těším jak a kdy dopadne. Tam na tom východním konci stejně moc čistě stejnosměrných strojů po výhradním přepnutí na ETCS nezůstalo, nebo?
ETCS se mělo dávat do řad 130 a 163.
Zajímalo by mě, jestli ten plán pořád platí, když ČDC propouští lidi a zbavuje se vozidel.
Všechny 130 ETCS mají, drtivá většina 163 se rovnou předělává na 363. Lidi se propustili na konci minulého měsíce a z provozu by teď už další odcházet neměli. Z HV se ČDC zbavuje tak deseti kusů největších šrotů z řad 122,123. Většina jich zůstala.
Už tak 2 měsíce je kritický nedostatek mašin s ETCS ve Třebové a Nymburce.
Takže se v Nymburce přepřahá na 122-123 bez ETCS?
I to se deje
Všechny vlaky se určitě nepřepřahají, ale je jich dost. Uhelky se teď zhusta využívají na ramenech Týniště – Nbk, Kol – Ústí, Beroun – Libeň – Ústí
Díky.
Nedávalo by smysl ze 163 dělat spíš i 263.5? Protože tyhle přestavby určitě přežijí poslední Plecháče a Laminy o 20 let, na vlaky do Polska vystačí ty už existující.
Nemělo. Do 163 se doplní pár komponentů a je z toho 363.
Potřebujete je i na dobu konverze, aby jezdili pod obojím.
A po konverzi ČR, nákladní lokomotivy pořád jezdí i do Polska.
Aby se toho dožily.
Máte to za zhruba stejné peníze, ale výhradně střídavé… to teda pro desetiletí kdy bude probíhat spousta přepínání není dobrý způsob ušetření minimální častky…
Bylo by to naopak za podstatně větší peníze. 263 má dost odlišnou technologii od 163+363.
Píše .5, takže spíš resa bez stejnosměru. Teoreticky by to smysl mohlo dávat leda pokud už došla sbírka ND vytěžená z původních peršanů, ale i tak by byla nejspíš vhodnější unifikace.
Chystá se další propouštění
Čistě stejnosměrné tam teď jezdí snad už jenom ČDC se 130 a LE s flirtama, ale ty se mají dualizovat.
Rj 162 a další soukromé stejnosměry už tam nejsou?
Regiojet řadu 162 předělává na 362 s ETCS. A například RM lines bude lokomotivy odstavovat kvůli ETCS.
Když se má příští rok přepínat úsek Nedakonice – Hranice n./M., a tím se přetne koridor … proč se zrovna při rekonstrukci, za X let, nepřepne také Česká Třebová a navazující úseky a bude se to bastlit jak “připraveno pro konverzi “???
Je mi celkem jasné, že “ty správné” firmy si chtějí vydělat, ale je za tím ještě něco jiného?
Jakpak jsou na tom asi malí nákladní dopravci?
Pokud vím tak mají většinou najaté vektrony, odporovky nemají ETCS. Ti úplně malí elektrické lok. ani nemají.
41 loko řady 130 má ETCS, ty ještě i jen mezi Děčínem/Ustí -Třebová/Olomouc odtahají hodně nákladu.
U Přerova je koridorové „T“, které je teď přetnuto u Říkovic , po tomto přepínání bude přetnuto u Dluhonic a bude to podobné i později dalších uzlech. Tomu se prostě nevyhnete, pokud nechcete na půl roku omezit provoz na všech stejnosměrných tratích. A stavební kapacitu na takovou akci byste nejspíš ve střední Evropě nenašel.
Prakticky u Dluhonic nastane podobný stav jak příští jaro v Žilině.
Prostě by tím utnuli další dlouhý usek mezi Jirkovem/Děčínem-Třebovou/Olomoucí kde ještě stejnosměrné lokomotivy budou moct jezdit.
Tomu samozřejmě rozumím a nechci stejnosměrným lokomotivám ubírat zásluhy za budování …. no však víte …
Ale …
Stále se hovoří o tom, že s přechodem na střídavinu se má mj. zvýšit ekonomika provozu a tím konkurenceschopnost železnice zejména proti kamionům.
Pak tedy (mimo dožití historických loko a „malé domů“ dodavatelům) nevidím další důvod, proč za nějakých skoro 10 let ČT a navazující úseky nepřepnout hned při rekonstrukci, za jedny peníze a jedny problémy (rozuměj, s výlukami).
Zatímco je Třebová docela velké nádraží, tak je to pořád jen malý traťový úsek na které navazují docela dva dlouhé do Ústí/Děčína a Olomouce, kde elektrifikace má nějakých 20-30 let, zatímco jinde kolem padesáti, kde je potřeba je nahradit jako první a tam se během rekonstrukce bude zestřidávát, Děčín-Nymburk-Hradec-Choceň, to je nějakých 225km dlouhý úsek, pak tenhle Hranice-Valašské Mezeříčí-Vsetín státní hranice, Kutná Hora-Kolín, Kadaň-Ústí nad Labem, to vše v kompletní rekonstrukci, to samotné je práce na dalších 15 let. Myslím že tady nejsou ani finance, ani stavební kapacita měnit elektrifikaci z let 1995-2005 na hlavních koridorech, když jsou tady tratě… Číst vice »
Ten obrázek není o přepínání, jen o výstavbě.
Původní rok vymýcení stejnosměru ale byl uváděn 2040, u toho si ještě pamatuji debatu, kde měli být 471 tou dobou ještě moc mladé.
Slovenská strana medzi hranicou a Púchovom je na tom vlastne ako?
Řekl bych, že tse tam asi čeká na přepojení tratě směr Žilina
Úsek Púchov – Bytča se přepínal už (před?)loni a z Bytče do Strážova se přepnutí dokončilo tento týden, už chybí jenom samotná Žilina.
A jak je to s úsekem Lúky pod Makytou št.hr. – Púchov?
Údajně se jen čeká na SŽ. Z Púchova na hranice jsou nové troleje.
V letosnim plánu výluk to maji slovaci naplánováno na listopad.
Před puchovem už je přepnuto.
2045? A není to zbytečně rychle, Antone Pavloviči?
Nepočítá třeba PID s řadou 471 někdy do poloviny 40. let?
Bohužel, ano.
Tak si projděte ty kilometry tratí které se budou přepínat a které v té době kompletně modernizovat. Já tomu právě naopak nevěřím a optimisticky bych viděl poslední úseky k roku 2050.
Jestli je to kolem 1500 km tratí stejnosměru dnes, tak to je 75km za rok, tomu ani nevěřím, že bude SŽ schopna.
Ono tedy není 75 km za rok, ale jen skoro 90 na otevřených tratích, možná přes 90 se všemi nákladními spojkami za rok. No a vzhledem k tomu, že se toho letos ani příští rok moc nepřepíná, tak už je jasné, že ani tohle se nestihne, ostatně jako skoro nic u nás.
Je třeba počítat s tím, že část dnes stejnosměrných úseků je již dnes technicky připravená na to, aby se do nich pustila střídavina.
Část, to je docel dost málo, Olomouc Šumperk a pak něco u Berouna a Valašska, ne?
Naposledy se počítá s pražským železničim uzlem, protože to předělat bude asi lahůdka.
2045? Jo tam ví jak zajistit teplé úřednické místo i pro svoje potomky. Jsem zvědav, jak v ty době bude železnice konkurovat autonomním EV náklaďákům a autobusem.
Bude konkurovat tak jako teď konkuruje spousta například „ekologických“ projektů – dotacema.
No, jestli máte nějaké zbytečné miliardy (či spíše desítky miliard) v kapsišce, tak to za sponzorujte a může to být dřív.
Fakt „myslíte“, že skoro 2000 km předěláte (a zaplatíte) za 2-3 roky??
Představte si že u spousty staveb se peníze promrhají právě zachováním stejnosměru s přípravou na AC… Například Karlštejn-Beroun
A fakt si myslíte, že kvůli tomu, že se někde modernizuje, tak se okamžitě celá trať přepne na AC? Nebo přepnete jen část tratě a budete dočasně shánět vícesystémovky tam, kde dosud mohou jezdit DC HV? To opravdu nejde tak jednoduše, jak si zjevně představujete.
Když dáme stranou 471, tak kolik čistě stejnosměrných strojů bude u nás reálně jezdit za cca 5 let…?
Zamyslel bych se třeba nad Velbloudy ČDC.
41 nebo více řady 130, pak nějaké 372/371 a 162/163, které dohromady odtahají velkou část nákladu. To že budou moct jen do Olomouce nebo Třebové, jim pořád nechá hodně dlouho trasu do Děčína.
372,371 nemají ETCS stejně tak 162 a 163.Tytěch nákladů moc neodtahaj.
Bastardy viz níže, ze 16X se stanou 36X a v Děčíně má být 25 kV po obou březích někdy za 5 let.
To je plán, který se u nás nerad dodržuje. A i podle něj to bude ještě 10 let mezi Jirkovem/Ustí do Třebové, reálně to ale bude delší dobu, už teď je kompletní přepnutí posunuto z 2040 na 2045 a jí tipuji minimálně 2050 pro Kralupy-Kolín, čehož se ty 130 ani nemusí dožít.
To že se někde „udrží“ 3kV neznamená že je to automaticky vhodné pro „DC only“ stroje, místy ty dc fleky budou nespojité…
Vícesystémovka to projede všechno, té je to putna kdy se co předělá.
Proto čekám, že se bude přepínat tak, aby vydrželi i delší stejnosměrné úseky, než se přepne vrch Choceň-Hradec-Děčín, na východě Přerov-Ostrava, Vsetín-Hranice, Kadaň-Ústí, tak to bude dlouho, dlouho Ústí-Praha-Olomouc, po jen do Třebové, ale pořád dlouhé trasy, že tudy nejspíš Cargo bude jezdit se stejnosměrkami, nota bene, pokud se mu uvolní trasa, protože ostatní budou jezdit dvoukolejně přes Hradec střídavě. Nakonec už to budou jen nějaké manipuláky po pražském uzlu a úsek Vraňany -Kralupy nad Vltavou-Kolín, který vydrží až skoro do přepnutí centra Prahy někdy 2045-2050. Vraňany-Kolín přes Holešovice je přes 180 kilometrů, případně Kralupy-Kolín skoro 170 kilometrů. Nemyslím si,… Číst vice »
Díky výhradnímu provozu ETCS se S7 bude od 12/27 stejně ukončovat v Karlštejně, a většina nákladních dopravců by tu konverzi uvítala s ohledem na stav měnírny v Karlštejně
Ale jde, přepnutí do Berouna či teď Karlštejna není problém. 471 už stejně většinou otáčejí v Karlštejně , protože se to nestíhá vyjezdit, frekvence do Srbska je mizivá a zbytek řeší rychlíky..
na druhe strane je problem vozidel.
Proč se má vlastně dřív přepínat 171 než 221? Na 221 se uplatní víc ešusů?
221 je relativně nová a nemá připravu na konverzi.
Přípravou je myšleno co? Izolátory jsou univerzální drahně let, stíněné kabely se co vím vyjma Bártových staveb taky standardně dávaly.
„Jsem zvědav, jak v ty době bude železnice konkurovat autonomním EV náklaďákům a autobusem.“
Zcela bez problémů: EV náklaďáky totiž nebudou. Baterky jsou slepá vývojová ulička, momentálně kvetou na steroidech dotací.
Rozlišujte mezi druhem pohonu vozidla a ovládáním řízení.
Takže něco jako železnice?
Tak zase… jde spíš o to, kolik toho bude zbývat po roce řekněme 2035. Protože v okolí Prahy bude minimálně ještě dlouho snaha pietně zachovávat 3 kV kvůli ř. 471 (ať už si o tom myslím já cokoli, rozhodujícím osobám holt přijde nenahraditelná). Uvidíme po vysoutěžení dvousystémových EMU 400, jestli se třeba pohled na tuto otázku nezmění. Krátkodobě jako mrzuté vidím dvě věci: 1) Že nedošlo k přepnutí Olomouc – Zábřeh v rámci elektrizace Uničovky, toto asi připišme na vrub tehdy ještě mentálnímu uvěznení „systému“ ve stejnosměru. Takový ten náhled „no ještě s tím vším uvidíme, teď hlavně umožnit stejnosměrkám… Číst vice »
Po vysoutěžení dvousystémových EMU400, se pohled na tuto otázku samozřejmě nezmění. Jde o součást plánu, jak r. „2019“ (reálně 2030-32) nahradit 16 nejstarších ešusů a doplnit nové stroje na nově vzniklé výkony vč. tratě na Kladno. Zbylých 56 ešusů dojezdí svoji životnost po tratích, pro které se EMU400 NEsoutěží (např. 221, a to ani v rámci opce – viz zadání), a také na posilách na území Prahy.
* „2029“
Já měl na mysli to, že by se v nákupu těch EMU 400 následně pokračovalo a konec 471 tím urychlil.
Jestli myslíte další soutěž přesahující rozsah zmíněné opce, tak se nové vlaky jednak stejně asi nestihnou vyrobit před 2040, jednak bude finančně těžko ospravedlnitelné kromě dalších nových výkonů ještě nahrazovat předčasně ešusy. I když budou jistě kvůli své poruchovosti nevýhodné, nové by byly jistě po tu dobu dražší. Vemte si, že objednatele čeká ještě soutěž na „pantery/flirty/BEMU“ např. na Vrané a Pacifik, doufejme Semmering, Hrbatou,…
Předčasně… Ony ty ešusy jsou krom toho stejnosměru taky malé. Mohlo se to ještě před časem řešit „trafovozem“, ale teď už s něčím takovým začínat je vážně celkem pozdě.
Malé, to záleží na taktu a ten záleží počtu další vlaků, kondici tratě, případně nových staveb kolem Prahy, které mají kapacitu zvětšit.
Boha, kdo to bude vyrábět že by za 15 let nestihl nějakých 45 jednotek??
Možná měl na mysli vysoutěžit, to u nás opravdu umí trvat dlouho.
K poslednímu bodu: žádné dilema nečekám. Přepnutí je plánované k 2045, zatímco zprovoznění NS2 nejdříve 2047. S vědomím historie prosazování trati na Kladno a letiště opravdu žádné reálné urychlení nečekám.
Čeká se na konec životnosti 56 ešusů, jinak dojde ke zbytečným miliardovým ztrátám, vy teplé úřednické místečko.
Aha, takže skanzenismus, to je ještě lepší!
Chápete, že peníze nerostou na stromech? Ty investice mají potíže s dluhovou brzdou už dnes.
15 let staré Ešusy nejsou skanzenismus, vy auťáku, ty vlaky mají životnost minimálně 30 let, to by bylo pro poslední z roku 2013 v roce 2043, ale ty první z roku 2000/2001 budou mít při vyřazení nějakých 29-31 let provozu a i z těch nejspíš ještě budou díly sloužit pro ty s ETCS, které v reálu dojezdí někdy 2050 po 37-40 letech.
K těm ztrátám došlo především protože se jich tolik vyrobilo ve výhradně SS verzi…
Ty vlaky se vyráběly v době, kdy se o konverzi ještě neuvažovalo a když se uvažovat začalo, tak bylo jasné, že Pražsko kvůli nim zůstane až jako poslední, když to jsou nejmladší stejnosměrná vozidla u nás.
Čím se vlastně pražské 471 tak zásadně liší od slovenských 671, že je nejde doplnit na dvousystémové?
Ano, něco by to stálo, ale ve srovnání s komplikacemi, které jejich jednosystémovost přinese, by se to možná vyplatilo.
Nebo se spoléhá na to, že rekonstrukce tratí pro přepnutí na 25 kHz se povlečou až do konce století a do té doby se elefanty rozpadnou stářím?
Zatím je plán je přepnutí Prahy 2045, to nejmladší z roku 2013 budou mít 32 let, nejstarší z let po roce 2005, do kterých příjde ETCS, 40 let, jestli to bude tradičně později, tak 37 let v roce 2050, respektive 45.
Díky, rozumím, „b“ je správně.
Slovenské byly na dodatečné zatížení trafem a st. bižuterií konstruované. Bez existující přípravy ho jen tak někam nestrčíte, proto se uvažovalo o 4. voze.
Pokud bude kamionům vnucen EV, budou pravděpodobně dražší, tedy se jim bude konkurovat líp…
To jestli to bude 2030 nebo 2060 má skoro žádný význam na konkurenceschopnost proti náklaďákům. Ale jestli je vám 75km tratě za rok málo a zvládl byste třeba 200, tak neplýtvejte svůj talent na internetových diskuzích a běžte dělat nějaké plánování pro veřejný zájem.
Oprava, ono to není 75, ale kolem 90 km za rok podle plánu.