umbrellamobility
umbrellamobility
umbrellamobility
Infrastruktura Silnice Stavebnictví Zprávy

Vydrží 520 tun? Silničáři v zájmu výzkumu zdemolují most tím, že ho přetíží

Silnice I/11 v Petrově nad Desnou. Autor: Martin Vavrik – Vlastní dílo, Volné dílo, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=12609168
Silnice I/11 v Petrově nad Desnou. Autor: Martin Vavrik – Vlastní dílo, Volné dílo, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=12609168

Starý most na silnici I/11 v Petrově nad Desnou půjde k zemi a nahradí jej nový. Unikátní ovšem bude způsob demolice, kterou silničáři z Ředitelství silnic a dálnic ve spolupráci s vědci z Fakulty stavební ČVUT zvolili. Na most začnou dnes v poledne nakládat zátěž, což by mělo zítra v šest hodin ráno vést ke kolapsu mostu. Vše v zájmu výzkumu.

Vědci most sledují a měří už od dubna. Ve spolupráci se švýcarskými laboratořemi EMPA primárně testovali technologii SMA (Shape memory alloys), což jsou materiály disponující tvarovou pamětí. „Jedná se o první reálné použití SMA na mostní konstrukci na světě,“ popisuje unikátnost pokusu Pavel Ryjáček, docent stavební fakulty. Materiály s touto schopností jsou podle něj výjimečné svými možnostmi deformace (zkrácení) po zahřátí současně s jejich velmi vysokou pevností.

Řízenou demolici přitom vědci využijí k celé řadě dalších zkoušek. „Most bude zatěžován prostřednictvím silničních panelů a následně pomocí štěrkem naplněných ‚bigbagů‘ do dosažení porušení konstrukce. K použití bude připraveno zkušební zatížení o celkové váze zhruba 520 tun,“ doplnil Ryjáček.

Pomocí optické techniky, jež měří povrchovou deformaci s rozlišením na mikrometr, bude sledována deformace hlavního nosníku mostu. Zároveň bude probíhat monitoring průhybu, příčné deformace, sedání spodní stavby a deformace přechodových oblastí. Pro zjištění geometrie mostu bude využita i technologie laserového skenování. Kompletní průběh zatěžování bude dokumentován pomocí kamer a dronů.

Most v Petrově nad Desnou z roku 1906,  dílo vzešlo z mostárny bratří Kleinů. Jeho stávající nosná konstrukce je ocelová, příhradová, uložená na betonových opěrách na ocelových ložiskách. Pod ložisky jsou osazeny kamenné kvádry. Světlá výška pod mostem je do tří metrů, šířka mostu je 7,82 metru, celková délka mostu je 33,55 metru, vlastní délka nosné konstrukce je 23,84 metru.

Most bude nahrazen novým železobetonovým mostem, který by měl být hotov do půl roku. Během stavby bude doprava vedena po objízdných trasách, na kterých ŘSD vybudovalo tři mostní provizória.

41 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
DjDD
liberal shark

Jo, tak konečně nějaké hodnotné informace. Jedná se o test zařízení na prevenci únavového lomu pomocí předepjaté podpůrné konstrukce z paměťové slitiny. Celý most je instrumentován a monitorován už od dubna.

Pedro72

Zeptám se coby naprostý laik, protože tu zjevně jsou i odborníci: Vidím vedle mostu dům. Může při takovém testu třeba odletět kus oceli nebo nějaký nýt?
Jinak tomuto experimentu fandím! Kdyby stačily modely, tak by stavby asi nepadaly.

Most

Pokud ma unest az 520t, proc ho vubec bourat? V Cesku je nyni v mode likvidovat historicke nytovane mosty. Silene.

Dalibor

pokud je ocelová konstrukce po životnosti, nezbude nic jiného. Udělat kompletní defektoskopii všech nosníků a spojů je mnohonásobně dražší jak nový most. pokud jsou tam „chycený“ mnohý části, tak nemá cenu to opravovat. Korozi nelze zastavit, je to nezvratný proces. Jen zpomalit a to neustálou údržbou. Pokud byla zanedbávána, a začlo „hlodání“ tak je osud zpečetěn. Tehdejší svářkové oceli se těžko „opravují“. prostě opravovat se vyplatí skvost, unikát a tp.. Toto je prostý most. I když starý.

Most

Pokud ocekavaji kolaps mostu az pri 520t, tak nemam pocit, ze by byl „po zivotnosti“. Na zapad od nas bezne slouzi mosty z dob Eiffela, u nas jich je/bylo take dost, ale houfne se likviduji a ignoruje se udrzba.

johny

Tvuj pocit je fajn, ale statika a dynamika je druha vec. Toto je staticke zatizeni. Dynamicke zatizeni provozem je jinde. Navic jakmile koroze zacne postupovat, tak krivka pevnosti jde casem rychle dolu.

Most

Koroze začne na mostu bez údržby postupovat určitě. Dynamické zatížení 520t z maximálně nákladního auta, co se na ten most vejde, je trochu hloupost, nemyslíš ? Možná, kdyby ho shodili na most z letadla.

AAA

Dycky Most!

Alibaba

Nikdo netvrdí, že unese 520t. To je jen vypočítané teoretické zatížení, při kterém je už velká pravděpodobnost, která se blíží jedné, kdy most spadne (nebo se alespoň dotkne dna řeky). Přeci si nepřipraví zátěž nějakou malou a pak budou pracně a trapně schánět někde něco dalšího. Výpočty jsem neviděl, ale vzhledem k návěstěné únosnosti 13t (19t) to klidně může rupnout při 100t a nebo naopak bude materiál tak nepružný, že se most bude jen prohýbat, ale už se nebude vracet do původní polohy – trvalé deformace.
Však ony se výsledky v nějakém odborném časopise časem objeví.

Ryk Mat

Snaha zachraňovat všechen starý krám, jenom protože vydržel nějakou dobu, je mnohem šílenější. Ani ocel nevydrží věčně. Laicky řečeno stárne a měkne. Obecně platí, že dnešní cca 110 let staré ocelové konstrukce začínají vykazovat takové materiálové změny, že nastává nutnost je nahradit. Ještě v devadesátých letech totéž platilo o konstrukcích starých cca 100 let. Toto prodloužení životnosti jde na vrub vývoje v metalurgii. Pro záchranu této hromady šrotu by byla nutná poměrně rychlá výměna všech částí konstrukce. To je naprosto směšná představa. Navíc by to znamenalo na dalších více, než 100 let zakonzervování pro silnici 1. třídy již desítky let… Číst vice »

Most

Stále dokola, ale budiž. Pokud očekávají kolaps až při 520t, patří ten most co do kondice k těm nejlepším v ČR.

Martin V.

Nepochopil jsem druhý odstavec. Jak s tím souvisí shape memory alloys? To dali nějaké nitinolové výztuhy do té staré konstrukce a budou zkoumat nakolik ji zpevnila? Při rychlém hledání mi to našlo jen aplikace spojené se zemětřesením (mosty, bazilika sv. Františka v Assissi). Nepředpokládám, že SMA použili už bratři Kleinové. 🙂

liberal shark

Hmmm, a jak chtějí získané výsledky zobecnit, když je každý most jiný a funguje v odlišných podmínkách ? Jak chtějí kvantífikovat neurčitosti ?

Insider

Když něčemu (zjevně) nerozumíte, dojem se nezlepší použitím cizích a odborných slov :-D. Ale můžete to docentu Ryjáčkovi říct, aby neudělal chybu B-). Pevná linka: +420 224 353 876. Dík!

liberal shark

Hmm, tak jsem si dovolil položit otázku. Zabte mně !

liberal shark

A když jste ten insider, tak napište, jakou jste udělali precharakterizaci zkoumaného objektu ? Máte podrobná data o výrobě komponent, technologii stavby, pracovních podmínkách, současných materiálových vlastnostech, lokálních vadách ? Na to nemusím být docent :-)).

Kubrt

Já nejsem statik, takže tomu nerozumím, ale obecně možnost získat data o chování nějaké reálné konstrukce v mezním stavu je velmi unikátní. Dnes je trend konstrukce počítat, modelovat, a fyzikální zkoušky, když už se provádějí, tak na novém prvku, na definovaných oporách, nebo tedy na nových konstrukcích (třeba mostech), ale logicky tak, aby se nepoškodily. Tady je šance změřit chování reálné, 115 let staré konstrukce, umístěné v terénu, až do její destrukce. To je něco, co se podaří realizovat velmi zřídka.

železničář v důchodu

Jaako v mnoha případech staromilovi je mi sice té historické mostní konstrukce líto, ale aspoň místo pouhého rozřezání a roztavení poslouží ještě na závěr své existence užitečné věci.
A jen by se hodilo ještě připomenout, že rod Kleinů pocházel z Loučné nad Desnou a bratři Kleinové vlastnili železárny v blízkém Sobotíně, takže ten most vybudovali vlastně skoro „doma“ …

liberal shark

Já jsem strojař. Proto vím, že bez opravdu podrobné charakterizace (geometrické, materiálové, provozní historie, pracovních podmínek) díla mají podobná měření dost omezenou vypovídací hodnotu a v principu nelze je zobecnit.

Jiří Kocurek

No určitě si tu konstrukci předtím zapomněli změřit a podle měření vyrobit počítačový model. Určitě je to nenapadlo. Takže budou mít měření a nebudou ho mít s čím porovnat. A rozhodně zapomněli také oťukat konstrukci podle Brinella, takže ani vlastně neznají pevnost použité ocele.
No a protože každý most je jiný, tak Obecnou deformační metodu nelze pro výpočet použít, natož metody odvozené, jako je MKP.

Zlínka

Pane Kocourek, Brinell měřil tvrdost. Pevnost je trošku něco jiného. Nastudujte, když o tom chcete polemizovat.

Kakov

Tak uplne mimo pan kocourek neni, pomoci poldy kladivka zmerite tvrdost a pomoci prevodnich vztahu zjistite pevnost, jestli vite cim meril brinell pevnost? tedy co zatlacoval? a jestlipak vite, jaky je tvar hlavni soucastky poldi kladivka?

Zlínka

Milý pane Kakov. Pokud mě chcete zkoušet z těchto věcí, můžete. Převodní tabulky sice jsou, ale i na metrologickém institutu vám sdělí, že je to pouze orientační. Nikdy to nenahradí přesně měření. Poldi kladívko, ale tvrdoměr musí mít kalenou kuličku, jinak to není již Brinellova zkouška. Vickers čtyřboký jehlan, Rockwell kulička nebo kužel. Brinellova zkouška se provádí zatížením kuličky do materiálu, zatížení nutno zvolit dle materiálu a měří se průměr vtisku kuličky mikroskopem co nejpřesněji min. v setinách mm a poté použijete převod průměru na tvrdost. Stačí vám to. Jelikož to umím i prakticky a takových měření mám provedeny stovky,… Číst vice »

Alibaba

A určitě pak zapomenou si odebrat vzorky oceli a neudělají si tyčky pro trhací zkoušky… 🙂
A už vůbec ten most nebudou polepovat tenzometry.

liberal shark

Odběr vzorků po dosažení mezního stavu ? A co na tom asi tak naměří ?

liberal shark

Další oddaný vzývač počítačových modelů :-)). Víte vy vůbec, jak se měří pevnost, zbytková tažnost, rázová houževnatost a únavová životnost ?

Dalibor

v principu jednoduše. Mají nějakou reálnou konstrukci, kterou mají podrobně prozkoumanou a zaměřenou. Budou ji postupně zatěžovat a měřit konstrukci a to tak dlouho až dojde někde k překročení meze a konstrukce se začně hroutit. I toto bude dokumentováno, tj bude patrno, jak celý proces probíhal. To se statikům málokdy zadaří a výsledná data budou velmi cenná.

LKB

520 tun je docela dost :-). Kolik je běžné zatížení lokomotivou / vagóny vlaku v jednu chvíli na podobně dlouhém železničním mostě? (Chápu, ze tento je silniční, ale železniční se navrhuji na větší nosnost, že?

Kubrt

V Evropě se dnes používá maximálně 22,5 t na nápravu nebo 8 t na metr. Takže na mostě délky 24 m může být teoreticky 192 tun na jedné koleji.

Martin V.

Na silnici Tatra 815 8×8 dlouhá 8,6 m smí 32 tun, ale dokáže až 41 t. Takže na statické testy by se jich tam ve dvou pruzích šest vešlo (246 t), prakticky by se tam mohly potkat dvě soupravy 48 tun každá (legálně), ale ten most má dle fotky v odkazu od Alibaby omezení na 13 tun (pro soupravu 19 t), takže 38 t v obou směrech.

Jiří Kocurek

A pak se z hloubi lesa vynoří hlubinový vůz vážící s nákladem 420 tun. Jeho 12 náprav vjede na most a to je jeho polovina http://www.vagony.cz/fotky/hlubinovy/5.jpg

nádražák

Jenže ten jede podle depeše MZ a má celou řadu omezení, aby to infrastruktura zvládla…

kolkol

Nákladní podvozek má rozvor 2,5 metru, to je místně 50 t na 2,5 metru, podvozky tedy musí být nejméně 6,25 m od sebe aby to zprůměrovaně vyšlo do toho limitu 8t/m?
Rozhodně jsou i v Evropě tratě, kde je povoleno více.

Kubrt

Rozhodně jsou, ale není to běžné (jako třeba v USA).

X 1

Kubrt
Asi před dvěma lety jsem tuším v Bahn reportu četl, že DB Netze všechny nové nebo rekonstruované tratě bude dělat na 25t/achse. Co je na tom pravdy nevím. Ale na důlní dráze ve Švédsku je již nějakou desítku let snad 30t na nápravu. A to ji chtějí modernizovat na ještě větší zatížení.

Martin V.

Jenže Malmbanan je hodně specifická dráha, která stojí hlavně na přepravě železné rudy. Tam těch 32,5 t/nápr. a 12 t/m jsou schopni využít. S jinými komoditami si to moc neumím představit. Ocel má sice ještě větší hustotu, ale hutní výrobky nevyplní tak dobře objem jako nasypaná ruda.

X 1

Ta ruda se přepravuje i z přístavů do vnitrozemí. Vlakem. Z Hamburku nebo Rotterdamu.
Jak asi vypadá takovej vlak o hmotnosti 5000t?
A co teprve ty železniční tratě.

Ryk Mat

Z Rotterdamu do Dillingenu jezdí vlaky s rudou o hmotnosti 6000 t. Jsou spojené spřáhly C-AKv.

Ondřej

Dají na něj 346 celých fabíí plus 0,66667 další fabie.