Zprávy

Vlaky se vrací po více než roce na trať do Moldavy, první vyjede v sobotu

Stanice Moldava v Krušných horách. Foto: Wikimedia Commons
Stanice Moldava v Krušných horách. Foto: Wikimedia Commons

Po roce a půl vyrazí vlaky na trať z Mostu až do Moldavy v Krušných horách. Společnost Strabag Rail dokončila opravdu tratě poničené sesuvem v březnu loňského roku. Oprava nakonec vyšla na 64 milionů korun.

Kvůli sesuvu nejezdily od 14. března loňského roku vlaky. „Oprava náspu skončila 31.10. Od dnešního dne je trať sjízdná,“ potvrdila mluvčí SŽDC Radka Pistoriusová. Podle regionální mluvčí Českých drah Gabriely Novotné vyrazí první vlak na trať v sobotu 3. listopadu podle jízdního řádu. Trať poškodil sesuv svahu v nepřístupném terénu mezi novoměstským a mikulovským tunelem.

Oprava sesutého svahu se nakonec prodloužila a prodražila, nakonec SŽDC zaplatilo 63,9 milionů korun. „Během sanačních prací jsme zjistili, že pevný skalní podklad se v části opravovaného náspu nachází ve větší hloubce než předpokládal projekt, což si vyžádalo umístění delších pilotů a kotev. Po odstranění nánosů byla zjištěna mnohem rozsáhlejší degradace části obkladní zdi vyžadující úpravu projektu,vysvětlil už dříve mluvčí SŽDC Marek Illiaš. 

Na trať by měly v sobotu vyjet poprvé i jednotky RegioShark s přímým víkendovým spojem z Ústí nad Labem. Ty kraj naplánoval už loni, nemohly ale zatím vyjet. Opravený úsek nečeká extrémní vytížení: kraj na ní podle jízdního řádu objednává pět párů vlaků, některé jezdí jen o víkendech. 

51 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Vazeni, nasi predci nam „postavili“ zeleznicni sit, kterou by nam jine zeme mohli/meli zavidet. Ano udrzba neco stoji, ale pokud bude uvazovano racionalni s predpokladem, ze jeste alespon 100 let nebudeme mit lepsi VHD nez vlak, tak vzdy lze najit rozumne reseni pro zachovani trati, kdy se plati idealne „jen“ udrzba a investovat lze do rozvoje, kdy vzdy lze najit spojeni dale. Napriklad napojeni Moldavy dale do Nemecka. Neni treba, aby tam vlaky jezdili 200km/h, ze stavajicich 40km/h by snad nemusel byt problem udelat treba 80km/h, kdy uz draha je podobne rychla jako auto. A podobny pristup lze aplikovat temer vsude a timto se patricne starat o dedictvi doby minule. Cyklostezky by umel delat kazdy a jsou to levne volebni body, ac celkem leckdy ubohe, na ceskeho pepika platne …

    • Spojení do Německa potebueje, ale není důvod, proč by mělo vést přes Moldavu, kudy to bude vždy pomalé a nekapacitní, vhodné tak akorát na výlet do Krušných hor.

      Potřebujeme pořádnou trať Praha-Ustí-Dresden a Praha-Plzeň-Nürnberg/München. Pak budou lidi i náklady jezdit vlakem i do západní Evropy.

  • Podle článku Deníku (viz https://teplicky.denik.cz/zpravy_region/vlaky-opet-vyjedou-az-na-moldavu-20181029.html), došlo během této dlouhodobé výluky i k opravám dalších míst než jen toho nestabilního svahu:
    – rekonstrukce dvou tunelů (tzn. obou mezi zastávkami Mikulov v Kr. h. a Mikulov-N. Město)

    – výměna mostnic na Mikulovském viaduktě

    – rekonstrukce kolejového svršku v úseku dotčeném nestabilním svahem

    – výměna dřevěných pražců za betonové (z kontextu není jasné, zda pouze v inkriminovaném, dosud nestabilním, úseku, nebo i jinde).

    Z kontextu vyplývá, že částka za provedenou rekonstrukci obsahuje nejen stabilizaci svahu, ale i tyto další opravné práce.

    • Byl jsem se tam podívat hned v prvním dni obnoveného provozu: počasí dost nevlídné, cestujících odpoledne (pochopitelně) málo, zato strojvedoucích, kteří si tam obnovovali „seznání“, bylo dost (ale rozhodně méně než ostatních cestujících). Kromě velké opravy toho poškozeného místa jsem žádné větší opravy na trati nezaznamenal, v tunelech je stále omezení rychlosti na 10 km/h, ale stav trati nad Dubím až do Moldavy mi připadal (jako cestujícímu „sharkem“) docela dobrý (v úseku pod Dubím je to „pocitově“ horší).
      Jízdní doby jsou dost „ostré“ a „shark“ je nedodržel, ale možná to souvisí i s provozní technologií, kterou je třeba vyzkoušet a upravit tak, aby „křižování“ (resp. potřeba vzájemné záměny souprav na odjezdové koleji podle pořadí odjezdů) v Moldavě nezdržovala vjezd „druhého“ vlaku.
      Staniční budova v Moldavě (patří už, nepletu-li se, obci) je stále v tristním stavu a nevyužívaná, ale střecha je jakž-takž opravena. Občerstvení dobré kvality (včetně docela chutné teplé kuchyně) je možné v Moldavě získat i hned poblíž nádraží za přijatelné ceny v malé a docela příjemné restauraci „U Hanky“ v objektu ležícím asi 50 metrů od staniční budovy směrem ke státní hranici, ale v sezóně bude asi její kapacita naprosto nedostačující.
      Výlet s cílem poznání „na vlastní kůži“ doporučuji, v neděli dne 18. listopadu 2018 by tam kromě už obnovených pravidelných osobních vlaků měl vyjet i „Hurvínek“ jako zvláštní vlak z Mostu (a v podvečer zpět) = viz: https://www.kr-ustecky.cz/assets/File.ashx?id_org=450018&id_dokumenty=1728381 (zda a jak mnoho je už vyprodán, netuším).

  • Cyklostezkáři, prostě smůla. Tato trať je památkově chráněná. Ač jsem tam nikdy nejel, nemyslím si, že by byla zbytečná, když o ni Moldava má takový zájem.

    • Trať je to opravdu krásná.Jenom využít turistický potenciál.Cyklosteska?Po třech kilometrech infarkt padesatnici ,po pěti čtyřicátníci!😁Takovej krpál to je.Leda bych si dole otevřel sanatorium.Tak to potom jo!!😁😁😁

      • Píšete nesmysl. Sklon té trati je rozhodně menší, než třeba kopec z Loděnice do Vráže. Ono to mate a zdá se to v autě či z vlaku prudší, ale v praxi, když nejsou ztracené spády, tak při konstantním mírném stoupání vystoupáte na kole snadno hodně metrů, aniž byste si to uvědomil (tím jak nikdy nic nesjedete a pořád se přičítá a ubývá kopec). Moldava není až na pár míst o moc prudší, než bývalá železnice z Waldkirchen do Haidmuhle, kde jedete pořád cca 12km/h a pohoda, přijde vám to jak rovina. A bavím se o netrénovaném cyklistovi. Pravda ale, třicátníkovi. 🙂

        PS: berte to jen jako čistě technickou poznámku, vůbec zde cyklostezku nenavrhuji, takže berte můj příspěvek jen za obecný příspěvek o jízdě na kole

      • krematorium by bylo asi lepší))) když kolikrát vidíte ty starý páprdy, co si v důchodu koupili nový kola za třicítku a snaží se machrovat na horských turistických stezkách…

        • Oni maj elektrokola, takže se jim machruje docela snadno… Já na Šumavě kopce vodím (např. na Poledník to nedám z Prášil ani omylem, ten kopec je tam postupně stále prudší) a důchodce jede a směje se. 😀

          Ale tak budiž jim přáno, ne? Ať si taky trošku užijou ještě.

    • Štěpáne, na Moldavě žije 176 lidí. Provoz na té trati, to je turistický návoz borůvkářů (temnějších, sorry) a lyžařů v zimě. Jinak tam chcípl pes. Je tam pumpa a tržnice. Obojí využívané z druhé strany hranice. Ale jeďte tam, kousek za hranicí je hezké železniční muzeum.

      • VRT: Bylo to myšleno trochu jinak. Pochopitelně obyvatelé Moldavy vlak nepoužívají, proto taky byl nedávno provoz po většinu roku zredukován jen na víkendy (což je u této trati v pořádku). Tady ale jde především o turisty, cyklisty a v zimě i lyžaře, kteří jedou na hory. S kolem nebo lyžemi to v autobuse není zrovna příjemné (navíc ne každý autobus kola přepravuje), vlak toho pojme víc, umožňuje i plynulejší nástupy a výstupy a komfortnější jízdu. Navíc i samotná trať je jakási atrakce v tomto regionu, horské dráhy mají vždy v tomto ohledu úspěch (a to i u nešotoušů), asi jako např. trať Karlovy Vary – Potůčky.

    • Nikdo zde cyklostezku nepožaduje. S těmi mosty by měla extrémně drahou údržbu. Zde je pouze jedno dobré řešení a to stejné, jaké bylo zvoleno u trati Křimov-Marienberg na českém území. (víc k vám nebudu psát, ať se tu zas nedohadujeme)

  • Investicemi do podobných tratí se k moderní železniční síti nikdy nedopracujeme.

    Kolik lidí tam bude jezdit ve všední dny v listopadu?
    Kolik lidí ta trať přepraví za rok (abychom zohlednili, že o víkendech je nadprůměrná a nebyli k ní cíleně nefér)? Kolik to pak dělá na den? Jde v průměru o aspoň 1000 lidí za den?
    Jak dlouhá bude životnost té opravy?
    Jaké další investice bude ta trať potřebovat? Nebo tahle investice stačila a ty další náspy a nebo ty vysoké mosty, jsou ve stavu, kdy dalších 50 let na nich nebude potřeba víc, než je natřít?

    Šotouškové mají radost, že vyhráli, ale tohle je Pyrhovo vítězství. Dát 64 milionů do trati, kde to pravděpodobně nebude poslední oprava a kde mimo léto a zimní prázdniny nejezdí žádná pravidelná celotýdenní doprava, je velmi hloupé. Vážně velmi.

    Pokud přijde krize a v té době začne trať potřebovat další investici, pravděpodobně na úseku, který předchází nyní opravenému úseku, tak se ta investice zamítne a výsledkem bude, že se 64 milionů vyhodilo z okna, protože vlak se tam už nedostane, z Německa trať napojená není a nikdy nebude už.

    V Německu se do lokálek, kde není potenciál na 1000 lidí denně, neinvestuje. Případně se obnoví jen ve zkušebním režimu (pokud jsou ještě sjízdné) a pokud během pár let nedosáhnou na 1000 denně, zase se zavřou.

    • „Investicemi do podobných tratí se k moderní železniční síti nikdy nedopracujeme.“
      Nejde o investici, ale o provedení opravy/údržby.

      „kde mimo léto a zimní prázdniny nejezdí žádná pravidelná celotýdenní doprava“
      Nemáte pravdu.

      „Šotouškové mají radost, že vyhráli“
      Opravu provedla SŽDC v souladu s objednávkou osobní přepravy ze strany Ústeckého kraje. „Šotoušky“ (mimochodem, slušná obsese tímto názvem, tím více v jeho podivném zdrobnělém tvaru) z toho vynechte.

      „V Německu se do lokálek, kde není potenciál na 1000 lidí denně, neinvestuje. Případně se obnoví jen ve zkušebním režimu (pokud jsou ještě sjízdné) a pokud během pár let nedosáhnou na 1000 denně, zase se zavřou. “
      Pominu-li jiné skutečnosti (např. že na mnoha tratích v Německu zjevně není oněch 1000 cestujících denně dlohodobě dosahováno; z příhraničních tratí např. Zwiesel – Grafenau, Münchberg – Helmbrechts a další), tak se zeptám: na trati Freiberg – Holzhau (kde ke generální rekonstrukci došlo v roce 2000 poté, kdy se trať stala nesjízdnou kvůli špatnému technickému stavu; po rekonstrukci zde začal jezdit soukromý dopravce s tehdy novými RegioShuttle) je v současné době (po 18 letech od rekonstrukce) dosaženo oněch 1000 cestujících denně?

      • Otevřel jsem si jízdní řád v odkazu, přečetl vysvětlivky a nějak tam nevidím žádné vlaky ve všední v listopadu. (ale je fakt, že tím pádem byla ta moje první otázka, na počet lidí, co tam jedou ve všední dny v listopadu poněkud vedle… tyhle sezónní tratě, to je fakt bordel prostě 🙂 )

        • Dovolím si jednu poznámku: Piráti (nebo kdokoliv, pane Sůro) by prokázal nekonečnou službu vlasti, kdyby donutil národního dopravě zveřejnit data o počtu cestujících. Minimálně tam, kde se jedná s veřejnou službu. Pak by to většina příspěvků mých a pana Soupravy byla zcela zbytečná. To jako by se rázem rozjasnilo.

          • Nebo kraje… i oni ta čísla mají. A oni jsou objednateli, neexistuje důvod, proč dovolují ČD ty čísla tajit. Nebo jiným dopravcům (ČD postupně lokálky ztrácí).

            Kéž by pan Sůra začal do krajů a ČD šít a chtít od nich ta čísla pro lokálky… možná tím naštve šotouše, ale udělá správnou věc, bo vyjde najevo, kdo tady kecá a kdo říká jak to je.

            U některých lokálek je ale třeba speciálně vypíchnout koncové úseky či prostřední úseky (u dlouhých), bo kolem nich se nachází bod zlomu a průměrná čísla za celou lokálku by byla v podstatě demagogie ve prospěch šotoušků, kteří rádi budou tvrdit, že na lokálce jezdí 500 lidí denně, resp. narvané motoráky po strop a pokud se nikdo nezeptá, rádi zapomenou zmínit, že 450 z toho jezdí jen na prvních 6km lokálky dlouhé 35km a dál jede v motoráku 5 lidí.

      • Xyz
        Trať Freiberg – Holzhau. Byl vytvořen společný dopravní podnik za účelem modernizace a provozu na dané dráze (15% okres Freiberg, 15% místní autobusový dopravce, 70% Rhenus). Cílem bylo vytvořit malý Švýcarský model. Kdy vlak tvoří páteř dopravy a v jednotlivých stanicích na něj navazují autobusy.
        Generál oprava a modernizace dovoluje v současnosti témeř bezbariérový provoz. Rychlost v mezistaničních úsecích dovoluje 80 km/h.
        Generální oprava a modernizace proběhla během 6 měsíců trvající odstávky provozu, v roce 2000. Na akci byly čerpány dotační prostředky ze Spolkového rozpočtu. 86 mil. DM, 15 mil. DM zajistili investoři.
        Trať stále patří DB Netz. Je dlouhodobě pronajata výše vzniklé dopravní firmě za jedno euro ročně. Do tratě je průbežně investováno.

        Data o cestujících:
        V roce 2002 to bylo 86 500 ročně.
        V roce 2004 to bylo 95 400 ročně.
        V roce 2017 to bylo 161 250 ročně.

        Toliko veřejne zjistitelná data.

        • „V roce 2017 to bylo 161 250 ročně.“
          161 250 : 365 = 442 cestujících průměrně denně – „Soupravo“, kde je ten Vámi proklamovaný průměrný počet 1000 přepravených osob denně, když tvrdíte, že „V Německu se do lokálek, kde není potenciál na 1000 lidí denně, neinvestuje“: to ten (podle Vás) „zkušební režim“ může ve sjednoceném Německu trvat 18 roků, že ta trať je stále ještě v provozu a stále s méně než polovinou „nařízeného“ počtu přepravených osob?

          • Nutno dodat, že v minulosti byly učiněny kroky jdoucí proti přiměřenému vytěžení přepravního potenciálu na trati Freiberg – Holzhau: při škrtech cca od roku 2011 byl omezen počet vlaků na celodenně 2 h takt mimo pracovní/školní dny. Panuje tak paradox, kdy ráno či odpoledne v pracovní prázdninový den jedou vlaky jen ve 2 h taktu (viz https://www.freiberger-eisenbahn.de/fileadmin/user_upload/rhenus_freiberger_eisenbahn/PDFs/Ferienfahrplan_Montag-Freitag.pdf), zatímco i v pracovní školní den dopoledne tam vlaky jedou v taktu hodinovém (snad jen s jednou vynechávkou, viz https://www.freiberger-eisenbahn.de/fileadmin/user_upload/rhenus_freiberger_eisenbahn/PDFs/Montag-Freitag.pdf).

            Když už, tak za logické bych považoval omezení pro všechny (tzn. školní i prázdninové) pracovní dny na verzi „ve špičce 1 h takt, mimo špičku 2 h takt“. Takto je železniční spojení v prázdninových pracovních dnech hůře použitelné i pro pracující.

            O víkendech tam platí ještě odlišný jízdní řád, viz https://www.freiberger-eisenbahn.de/fileadmin/user_upload/rhenus_freiberger_eisenbahn/PDFs/Samstag__Sonn-_und_Feiertage.pdf.

            Ze všech jízdních řádů vyplývá i další úskalí (vedoucí k možnému ne dokonalému vytěžení potenciálu) – nocování vozidel se děje výhradně ve Freibergu, takže první vlak do Freibergu přjiždí v X až po 6. hodině (o víkendu pak dokonce až po 9. hodině); naopak poslední vlak z Freibergu odjíždí již v 19:40 h (v pracovní prázdninové dny dokonce již v 18:40 h.

            • Já už jsem tam nebyl snad 15 roků, ale pokud se dobře pamatuji, tak v Holzhau příliš dobré podmínky pro „nocování“ při té rekonstrukci vytvořeny nebyly …

            • Xyz
              Víceméně je struktura dopravy přizpůsobena skladbě a potřebám obyvatelstva, i toho dočasného (studenstva).
              Tím chci říci, že návoz robotníků do fabrik se tam neděje. Naopak Freibergská univerzita a její pracoviště jsou v dané zadeli velmi důležitým prvkem, kterému je ve městě i okolí přizpůsobeno mnohé.

            • Mimochodem – podívejte se na počet lokálek zrušených v Německu. Lokálky podobné našim nejslabším, tam vážně nenajdete. Např. trať Deggendorf-Kalteneck… běžte se tam projet vlakem. U nás by taková byla nesmyslně držena dodnes.

              • Souprava
                Ale toto jsme si s kolegou VRT vyříkaly.
                Také nejsem zastáncem aby se držely lokálky vedoucí odnikud, nikam.
                Zde jsem pouze odpověděl na dotaz přispěvatele Xyz.
                Zatímco na druhé straně Krušných hor, danou trať DB Netz pustily za euro a privátní spolek ji na vlastní riziko komplet opravil a provozuje, tak u nás se pouze po kousku látá.
                Na opačné straně máme univerzitní město, tak u nás pouze technickou památku.
                Jestli má smysl provozovat takové dráhy, nechám koňovi. Ten má větší hlavu.

          • V západním Německu to tak platí. Východní má trochu jiná nastavení a měří se tam na osobokm. Zůstala tam proto dodnes méně zredukovaná síť než na západě, ale je postupná snaha donutit východ k tomu, aby to dál zredukoval. To co popisujete, je jen přechodná fáze, byť se může protáhnout ještě na 20 let.

            Na západě se do lokálek, co neplní 1000 denně při potřebě větší investice už neinvestuje a lokálky s prognózou pod 1000 lidí se neobnovují. Ano, někdy se to cinkne, jako se to stalo u Aš-Selb (udělá se studie co vykáže 1000 a pak se mlčí, když se to nestane), ale tohle cinknutí štve stále více lidí, takže v budoucnu už tak snadno neprojde.

            • „V západním Německu to tak platí.“
              Výborně, tímto vaše tvrzení „V Německu se do lokálek, kde není potenciál na 1000 lidí denně, neinvestuje“ považuji za vyvrácené (sám uhýbáte z „Německa“ na „západní Německo“).

              Plus zopakuji své dřívější tvrzení, že např. na šumavské trati Zwiesel – Grafenau (a v mnoha dalších, např. Münchberg – Helmbrechts atd.) v žádném případě 1000 cestujících denně nejezdí. Přesto je osobní doprava na nich dlouhodobě objednávána.

              „Případně se obnoví jen ve zkušebním režimu (pokud jsou ještě sjízdné) a pokud během pár let nedosáhnou na 1000 denně, zase se zavřou.“
              Irelevantně uhýbáte od trati, na nichž byla osobní doprava objednávána bez přerušení, k tratím, na nichž po určitou dobu nebyla osobní doprava objednávána. Slušný manévr, ale bohužel další faul z vaší strany.

              P. S. A ani v takovém případě na německé straně (když ani po dvou letech nebylo dosaženo kýžených 1000 cestujících) nedošlo k zastavení osobní dopravy.

        • Co by většina našich lokálek dala za to, aby vozila alespoň těch 400 lidí denně. Masaryčka má denní obrat 32000 denně. Hlavák (jen PID) 46000. To jen pro srovnání, jaké řády mají v železniční dopravě smysl.

    • Pane Soupravo, na začátek podotýkám, že nejsem šotouš a vlakem jezdím jen občas – dokonce ne ani kažý měsíc. Podle Vašich příspěvků mi připadá, že pokud není trať vytížena min. na 75 a více procent své kapacity tak je prostě zralá ke zrušení. Což se asi týká i této trati. Ale podle mého názoru má tato trať význam v oblasti turistiky. Řekl bych že je lepší když např. přímým vlakem z Ústí do Dubí či Moldavy pojede např. 100 lidí než aby jeli vlastními auty. A o tom to celé je.
      Trať se má opravdu rušit jen v případě, kdy nemá žádný, ale vůbec žádný smysl či význam. A tato situace v tomto případě opravdu nenastala. To bychom potom mohli zrušit všechny vedlejší tratě s tím, že přece existují náhradní způsoby dopravy – individuální automobilová či hromadná autobusová. Ale je tato cesta opravdu nejlepší?

      • Já jsem Soupravu pochopil spíš tak, že pokud on sám nějakou trať nepotřebuje, tak by se měla zrušit. A to bez ohledu na to, jak je využívaná. Prostě postupuje tím způsobem, že se podívá na mapu a – hele, tady je nějaká lokálka, z té se musí stát cyklostezka!

        • Najděte mi, kde jsem v příspěvku napsal jediné slovo o cyklostezce… Děkuji.

          PS: Ujištuju vás, že cyklostezku s tak vysokými mosty, jaké jsou na této trati, bych za ekonomickou nepovažoval nikdy. Kolik by stála údržba takové stezky je děsivé. Zde je jediné řešení a to stejné, jaké potkalo trať Křimov-Marienberg.

      • A proč nemůže těch 100 lidí jet autobusem? Nezlobte se, ale ekologie vypadá jinak, než že oprava za 64 milionů přitáhne 100 lidí. Přesněji – je tam 5 párů za den, ale po většinu roku jen o víkendu, to je 500 lidí. Fakt tohle číslo má nějaký ekologický význam, nebo proč vám vadí, že by ti lidé přijeli auty? A nebylo by to 500 aut, jde často o dvojice či rodiny. Stěží 200 aut, co zde vlak ubral a to jen, pokud je hezky a víkend. Navíc jak víte, že nikdo z těch 100 lidí by nepřešel do busu a nutně všichni jeli autem? Na základě čeho předpokládáte, že kde nejede vlak, tam automaticky 100% cestujících přejde do auta? Autobusy v ČR přepravují dvojnásobek lidí co vlaky, pokud se podíváte na Modal Split… proč ti lidé nejsou v autě?

        Všechno rušit určitě ne. Např. souhlasím s opravou trati Louny-Libochovice-Lovosice, bo věřím, že přitáhne nové lidi, a že zde vlak bude oproti busu výrazně rychlejší (takže vlak má nějaký bonus, co odůvodní jeho vyšší cenu) a polohy vlakových zastávek, zde nejsou katastrofální (tj. aby nebyl bonus v rychlosti vlaku znehodnocen).

        Ale Moldava se s tímhle měřit nedá. Ono v podstatě žádná horská trať se s tím měřit nedá… takže jich můžeme nechat pár jako technickou památku a to stačí. Dopravní ani ekologický význam nemají.

  • „Na trať by měly v sobotu vyjet poprvé i jednotky RegioShark s přímým víkendovým spojem z Ústí nad Labem. Ty kraj naplánoval už loni, nemohly ale zatím vyjet. “
    Přísně vzato, mohly vyjet – a být vedeny z Ústí n/L. do dopravny Dubí s tím, že mezi Osekem m. a Moldavou by byly nahrazeny autobusy.
    Úplné odeknutí tohoto páru vlaků bylo krokem ze strany dopravce ve smyslu že to tak chtěl a ne že by soupravy „nemohly (např. nesměly) vyjet“.

    „Opravený úsek nečeká extrémní vytížení: kraj na ní podle jízdního řádu objednává pět párů vlaků, některé jezdí jen o víkendech.“
    Vymezení ve smyslu „jede jen o víkendech a svátcích“ se týká pouze onoho „Sharkového“ páru spojů, tedy jednoho z pěti.
    Zbylé 4 z 5 mají vymezení provozu na „víkendy + svátky celoročně; dále pracovní dny v období veškerých prázdnin (včetně období „jarních“ prázdnin ve všech jejich turnusech) + v převažující části června“.

    • „Úplné odeknutí tohoto páru vlaků bylo krokem ze strany dopravce“
      Nesmysl: bylo to krokem ze strany OBJEDNATELE (a nikoli dopravce, který vykonáto, co u něho bylo objednáno), protože objednatel rozumně seznal, že nahrazovat deklarované přímé spojení kapacitní jednotkou prostřednictvím NAD v nejzajímavějším úseku trati by nikoho nelákalo a bylo by ekonomicky zbytečně ztrátové.

  • Trati by hodně pomohlo prodloužení až do Německa, do Holzhau, pak by dávalo smysl i více spojů na české straně, bohužel dnes je to mimo zimy (běžkaři) a letní sezóny úplně mrtvá trať, kde od Hrobu do Moldavy je využití pravidelnými cestujícími téměř nulové, ale trať je to pěkná. Měl jsem čest se po trati svést týden před tím sesutím půdy.

    • A byl jste se tam podívat na té zrušené trati? Cyklostezka tam sice není, ale Němci mají rozum. Mimochodem, ta trať byla postavená pro uhlí, ne pro lidi.

          • Turistické výlety organizovaly mnohé české i německé spolky. V roce 1884 byla založena zřejmě první česká turistická organizace Pohorská jednota Radhošť, působící řadu let pouze ve svém regionu. V oblasti Beskyd takových turistických spolků vzniklo několik. Ale až v roce 1888 vznikla organizace s celonárodním charakterem, z níž se postupem času stala jedna z největších turistických organizací Rakousko-Uherska

            https://cs.wikipedia.org/wiki/Klub_%C4%8Desk%C3%BDch_turist%C5%AF

            • Nicméně pravda, tenkrát se turistovalo převážně po svých a za své. Nikoho asi nenapadlo že má stát platit desítky a stovky miliónu nějakou lokálkou mohlo jet 100 turistů o víkendu, aby nedejbože nejeli autem….

      • Jak souvisí podívání se na krátké zrušené propojení a blíže nespecifikovaný německý rozum s tím, že by tam podle Vás nejezdili lidé? Když i na druhé straně zjevně jezdí… Primární účel pak nutně nevylučuje i další využití. Mimochodem, po přerušených cestách Vám také nepůjde tolik lidí jako po těch, které vedou až do cíle.

          • Koukám, že Matyášek – Bobík (Souprava) je zase v ráži. Jeho zjevná teorie, že trať musí být sjízdná do doby, než si jí projede, by se měla nazvat Bobíkův syndrom

    • Obnovení železniční trati v tom zrušeném úseku na německé straně je z různých důvodů neprůchodné, byť technicky by realizovatelné bylo.

  • poznámka 37 – jede v 6 a 7 do 3.II., od 23.III. do 9.VI. a od 7.IX. a 27.XII. – 2.I., od 9.II. do 17.III. a od 15.VI. do 1.IX. jede denně

Newsletter

Partneři


Výběr editora