V Praze se cyklisté bojí, že zemřou. Klíčová je souvislá trasa, shodli se zástupci mikromobility
Osobní bezpečnost je pro jízdu na kole či koloběžce to hlavní. Proto na nich lidé v Praze moc nejezdí.
V pražském centru městského plánování CAMP se minulý týden sešli zástupci firem nabízejících řešení pro mikromobilitu s organizacemi, které ji v metropoli plánují a řídí.
Jde o sdílení kol, koloběžek, ale i osobních aut. Za město tyto nové druhy dopravy do aktuální verze aplikace PID Lítačka integrovala metropolitní firma OICT pod dohledem Ropidu.
„Praha je intermodální integraci v Lítačce světovým lídrem,“ chválil manažer estonské firmy Bolt Peter Masarč. Pro Prahu podle společností však platí přirovnání, že má dobré řízení letového provozu, ale nemá letiště.
„Nejdůležitější je souvislá infrastruktura. V Praze se lidi bojí, že zemřou, klíčová je bezpečnost. Proto lidé v Praze na kole nejezdí. Tallinn či Bratislava jsou na tom lépe a to jsou města, se kterými se můžeme srovnávat,“ uvedl zakladatel a ředitel bikesharingového systému Rekola Vítek Ježek.
Základem je tak podle něj oddělená síť. V Tallinnu se podle něj například konvertují celé silniční pruhy na oboustranné cyklostezky. V Nizozemsku pak nejde komunikaci bez cyklostezky ani zkolaudovat.
Lítačka už umí kombinovat dopravu, chůzi či kola. Trasu určí od dveří ke dveřím
V Praze jsou však stezky na silnicích často označené jen cyklopiktogram a pruhy nejsou reálně oddělené. Lidé se do nich pak bojí, protože je řidiči často ignorují.
Podle Zbyňka Jiráčka z Ropidu je ježdění po Praze na kole pro řadu lidí nekomfortní. „V Praze je populární řešení úzký pruh pro auta a cyklopruh. Nemáme to rádi, nevejde se tam autobus a občas se řeší kolize. Ale naštěstí tam moc nikdo nejezdí,“ řekl hořce Jiráček.
Příliš hustá MHD
Například Paříž nebo Malmö nabízí výrazně větší množství parkovacích míst pro kola, právě to pomáhá lidem k jejich využívání při přesedání na MHD či vlak.
Podle Michala Beránka z městské firmy OICT je příčinou pomalého rozjezdu střídání dopravních prostředků po cestách městem paradoxně také velmi hustá síť zastávek MHD, která nenutí lidi přesednout „na poslední míli“ na kolo.
Podle Vítka Ježka z Rekoly se v rámci bezpečnosti často řeší povinnost helem, nicméně důležitější je mnohem víc infrastruktura. „V Oslu si vytkli cíl – nula smrtí v dopravě. Soustředí se na design ulic, značky, vliv na řidiče. Strategie jako u letectvi – každá nehoda se analyzuje a řeší se, proč nastala a jak jí předejít. Třeba povrchem ulice, jejím zakřivením atd.“
Důvod proč nejezdit na kole tak podle něj není nedostatek parkování, ale bezpečnost a souvislá infrastruktura. „Kola na krátké vzdálenosti by uvolnila ulice od aut,“ věří Ježek.
Boj o prostor
Podle Tomáše Karpova z bikesharingové firmy Nextbike je kolo „největší parťák MHD“. „Nextbike vznikl v Lipsku, kde se jezdí na kole i na fotbal a všude jsou stojany. U nás na Spartě uvidíte před zápasem jen jednotky kol,“ řekl Karpov.
Podle diskutujících je základem vždy fyzický prostor ve městě, který je však cenný a vedou se o něj boje. Vše tak závisí na politicích.
„Paříž a Barcelona jdou cestou zavírání celých ulic. U nás i myšlenka na Smetanovo nábřeží bez aut budí děs. Neumíme legislativně vyřešit ani křížení ulice, cyklista nemá přednost a musí se budovat komické řady značek,“ uzavřel nevesele Zbyněk Jiráček z Ropidu.