Doprava ve městě Tramvaje

V Ostravě promění další část tramvajové tratě na pevnou jízdní dráhu, provoz bude tišší

Vizualizace úpravy tramvajové tratě u zastávky Rektorát VŠB. Foto: novatramvajporuba.cz
Vizualizace úpravy tramvajové tratě u zastávky Rektorát VŠB. Foto: novatramvajporuba.cz
Modernizovaný úsek bude pokrytý z velké části zelení.

Dopravní podnik Ostrava (DPO) chystá na dalším úseku změnu konstrukce tramvajové tratě z klasického kolejového roštu na systém pevné jízdní dráhy (PJD). Proměnou projde úsek Opavské ulicie v Porubě. Tento týden již vypsal soutěž, odhadovaná cena zakázky je 95 milionů korun.

Obyvatelům by měla úprava přinést  snížení hluku a vibrací od tramvajového provozu. „Nová konstrukce bude mít pozitivní vliv především na snížení hluku a vibrací od projíždějících tramvají,“ řekla mluvčí DPO Tereza Šnoblová. Práce na úpravě trati v Porubě jsou naplánovány na léto, proběhnou v úseku mezi křižovatkami s ulicemi 17. listopadu a ulicí Sokolovskou.

Modernizovaný úsek bude navíc nově pokryt zelení, z části trávou a z části rozchodníkem. Revitalizací projdou i zastávky, které se v úseku nacházejí. Konkrétně půjde o revitalizaci tramvajového nástupiště zastávky Poruba, Vozovna – směr centrum, a Rektorát VŠB – směr centrum. „Od modernizace si tak slibujeme především zvýšení komfortu a pohodlí pro cestující i pro Ostravany žijící v okolí,“ dodala Šnoblová.

Po oba letní měsíce si práce vyžádají úplné vyloučení tramvajového provozu mezi zastávkou Vozovna Poruba a smyčkou Vřesinská. Tramvaje budou nahrazeny autobusy. Silniční provoz bude omezen pouze v pruzích, přilehlých tramvajové trati a částečně bude omezen i v křižovatce ulic Opavská a Sokolovská. Tramvajová výluka bude využita i pro rekonstrukci mostu Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) na ul. 17. listopadu přes Porubku. „Dále využijeme omezení tramvají i ve smyčce Vřesinská, kde proběhne revitalizace ploch a nástupišť,“ doplnila Šnoblová.

Další úseky s pevnou jízdní dráhou

V Ostravě půjde o čtvrtý úsek s pevnou jízdní dráhou. První je od loňského roku v Nádražní ulici u zastávky Náměstí Sv. Čecha. Druhý byl v závěru loňského roku ve Výškovické ulici mezi křižovatkami s ulicemi Pavlovova a Svornosti v délce 980 m dvoukolejně. Tento úsek ještě čeká v jarním měsících na osazení vegetačního krytu, který nemohl být ke konci roku z důvodu nepříznivých klimatických podmínek osazen. Před několika dny začalo budování pevné jízdní dráhy v ulici Pavlovova. Ještě v druhé polovině plánuje DPO také úpravy tratě v Hlučínské ulici, kde by stavba pevné jízdní dráhy měla být i součástí navazující rekonstrukce zastávky Důl Odra.

Proměny tratí na pevnou jízdní dráhu mají pokračovat i příští rok. V Porubě má jít o navazující úsek Opavské ulice ke křižovatce s Martinovskou ulicí. DPO na tyto akce čerpá evropské dotace. „Systém PJD je navíc i přes vyšší vstupní investiční náklad efektivní, protože má delší životnost a nevyžaduje tak častou údržbu,“ dodala Šnoblová.

Odebírat
Upozornit na
guest
52 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Roman

Místo blbosti kdyby alspon dali do každé městské části jeden automat na jízdenky.V Mariánských Horách není ani jeden takže pro lístek musíte až na náměstí Republiky nebo do Svinova úplně nelogicke

Vladimir

A co tak si jej koupit v tram nebo pres app?

Pepe

V Mariánských by nepomohla ani baba zavřená v plechové budce,tu by ukradli taky🤣

Karel Mio

Bo sedi v plechove budce, kdyby seděla v zemljance tak se ji nic nestane.

víta Klozík

Pevná jízdní dráha muže být hlukově jen horší než klasický kolejový rošt, už z principu, tam snad fetují vtom dpo

Josef Král

Asi je to dobrá zpráva. Ještě kdyby zde nasadili lepší tramvaje s normálními sedadly, ne s těmi dřevěnými. Ta se Stadlerovi nepovedla.

Ondra

S těmi sedadly nemá Stadler nic společného, ty jsou ze strany DPO. A jsou do všech nových vozů montovány už několik let 🙂 .

medical_examiner

Když budete mít při návštěvě naší metropole smůlu, budete mít tu poctu svézt se snad nejdražší tramvají na světě. Každé toto pojízdné železářství za 80 mil. Kč má buď překližkové, nebo plastové sedačky…

Josef Král

Ano. Jel jsem s tím a málem jsem sklouzl do uličky. Musel jsem se držet. Možná jsem měl špatné kalhoty, které po sedadle klouzaly…

Erik Ziak

Choďte sa opýtať do Karlovej Vsi v Bratislave, aká je pevná jazdná dráha tichá oproti otvorenému zvršku ktorý tam bol pred rekonštrukciou. Zaujímavé je hlavne zloženie jednotlivých frekvencií ako aj to, ako sa tieto šíria najmä cez základy budov do budov samotných. To, že je objektívne nameraná hodnota „X“ pred rekonštrukciou a po rekonštrukcii ako dôkaz hodnota „Y“, pričom platí X>Y, ešte neznamená že subjektívne vnímaný hluk sa zníži. Ľudia nevnímajú všetky frekvencie identicky, svoje zohráva aj faktor hlasitosti (isté frekvencie počujeme pri vyšších úrovniach hlasitosti lepšie než iné). Najmä netreba zabúdať na to, že isté frekvencie dokážu rozrezonovať nosnú… Číst vice »

Karensky

No tramvaje v Bratislavě s tím rozchodem jsou téma samý pro sebe…. Ale zajímavá otázka zda by mohl být rozdíl na té samé trati při použití dvou rozdílných rozchodu.

Erik Ziak

Rozchod v tomto prípade nemá vplyv na hluk a vibrácie.

medical_examiner

V Praze je to podle typů. Tramvaje Tatry vrzají méně a harmonicky, ale ty od Scheißewerke Pilsen vrzají více a ostře (jako vidličkou po talíři).
Pevnou jízdní dráhu (raději otevřenou bez trávy, kdo to má sekat) je ale též možnost použít pro testy zvýšení maximální rychlosti…

Zdeněk

Na takové blbiny je peněz dost, ale kdy se začne řešit, že na páteřních tramvajových linkách je i ve všední den mezi nejfrekventovanějším vlakovým nádražím a největší mětskou částí interval 20 minut, i v necovidových obdobích? K čemu jsou nové koleje, když po nich jezdí tramvaj v nedostatečném časovém intervalu a kolikrát to vyjde časově lepší i pěšky než s využitím „nejmodernější“ mhd v zemi… :-/

Graylag

To asi musíte rozvést co za nádraží a městskou část máte na mysli, protože mě nenapadá kombinace u které by v pracovní dny v běžné časy byl interval 20 minut. A taky žádné nádraží ze kterého by se i při 20 minutovém intervalu dalo dostat do jiné městské čtvrti rychleji pěšky. Snad jen s výjimkou z nádraží Kunčice do Hrabůvky, ale proč by tak někdo cestoval je mi záhadou.

víta Klozík

klíčové slovo dotace, na stavbu je dotace, na provoz ne, stavba se rozkrade, provoz těžko

Pepe

Chlape,ty časy kdy tam jezdilo spousty lidí jsou dávno pryč.jako tramvaják vím co tam vozime.Z celé tramvaje od Muglinovske pokračuje 10 lidí,z čehož 8 romáků vystoupí na Čecha a 2 lidí jedou na hlavak.Ooacny případ je to v neděli v podvečer,na hlavám nejede nikdo,ale z vlaku přichází místy i 10 lidí.takze za mě,je špičkový interval potřeba jen v neděli po 17 hodině tak do 19:00 a jen směr z hlavaku .
Napis Hlavní nadrazi-by mel mít dodatkovou tabulku“Svinov nádraží“

Ondřej

Tak já si myslím, že myslel svinov a jih, tam ten interval není nic moc. Ale zase tam jezdí i autobusy

Zdeněk

Přesně tak – ze svinova na jih se dostat okolo sedmé večer i ve všední necovidový den je katastrofa… pěšky to mám přes dubí a šopin cca 40 minut. Tramvají to je 10 minut z peronu na tramvaj a zákon schválnosti, že mi ujede před nosem je z vlastní zkušenosti blížící se 100%, tak 20 minut čekat na tramvaj a ještě dalších 7 minut pěšky z tramvaje. Dohromady i s jízdou 47 minut, z toho 20 minut čekání a ještě je potřeba lístek. Autobus není alternativa, protože 48 odjíždí ve stejné časy jak 17, takže když ujede jeden, ujíždí před… Číst vice »

Vladimir

Co konecne zkratit jizdni dobu na pateri Poruba- centrum.
Videl bych to na zahloubeni 2, az 3 krizovazek. Lidi proste auta nenechaji doma, pokud s nimi dojedou za stejny, nebo kratsi cas do prace.
Nebo udelat nadzemku pro casti Poruba-centrum-Jih.

Marian Kechlibar

Nestačila by na to šikovná preference?

Vladimir

Nevim co si pod pojmem preference predstavit. Muzete to rozvest?

robert

Jakože fakt nevíš, co je preference?
Obecně se tak říká opatření, kdy nebude vozidlo MHD zdržováno např. na křižovatkách, čili jeho přednost před něčím je preferována. A obecně se do toho zahrnují stavební úpravy, nejčastěji to jsou změny signálních plánů na křižovatkách.

Graylag

Preference nevyřeší, že je na trati hodně zastávek. To by vyřešily jedině expresní spoje, ale to zase zanemná buď samostatnou trať/objízdné koleje, nebo skutečně velkokapacitní tramvaje a prodloužit intervaly mezi spoji tak, aby expres nemusel stát za normálni linkami.

Vladimir

Velkokapacitni tramvaje jsou nyni v soutezi pokud se nepletu. Takze tento problem by mel byt vyreseny. Ale za me je lepsi poslat vice tramvaji v castejsim taktu, nez naopak a tak se zpet vracime k nadzemce. Idelani pro Ostravu by bylo S-bahn jako v Berline a navic nebylo by to ani nijak cenove zasadne nakladne.

Graylag

Velkokapacitními jsem myslel skutečně velkokapacitní, tedy 45 až 60 m. Na to ale v Ostravě nejsou zastávky.
Jinak souhlasím, že z hlediska komfortu cestujících je lepší poslat častěji menší tramvaje, jenže pak není prostor jak tam nacpat expresní spoje a trpí tím cestující co jedou dlouhou trasu.
S-bahn by šel a nákladnost by nebyla nějaká závratná. Jenže většina nádraží je v nevhodných místech a bez snadného napojení na zbytek MHD.Takže je otázka, jak moc by se doopravdy používal.

medical_examiner

Sólo tramvaje mají hlavně velikou výhodu v tom, že je možné operativně nastavovat kapacitu podle potřeby…

A při určité konfiguraci míst k sezení jsou i kapacitnější. Dvojice T3R.PLF + T3R.P může mít teoreticky až 72 míst k sezení.

balde

na záčátek by stačilo mezi svinovskými mosty, hulváckým kopcem a třelnicí udělat nadzemku, aby došlo k mimoúrovňovému křížení tramvaje a automobilové dopravy

Vladimir

Vodarna by mela byt taky zahloubena, stejne jako krizovatka u Tesca, ci u Alberta.

LiborV

Je tu někdo, kdo dokáže v pár větách laikovy vysvětlit co je to ten systém pevné jízdní dráhy? Na Googlu jsem našel ledacos 🙁 Děkuji

Graylag

Místo aby kolejnice byly upevněné k pražcům které leží víceméně volně na štěrkovém loži, tak jsou připevněny k velké nejčastěji betonové desce. Nevýhoda je, že je to složitější na konstrukci, protože po namontování je není možné jednoduše podbít a posouvat. Výhoda je, že nepotřebují v provozu podbíjet, protože jsou pevně zafixované.

LiborV

Děkuji

Baraba

Výhoda je také, že mezi prefabrikovanou betonovou desku PJD a lože lze umístit vibrace a hluk tlumící materiály

víta Klozík

laicky, pražce betonové zalité v betonu

medical_examiner

Zkrátka totéž co na německých VRT, ale v menším měřítku…

Y.K.

Zajímavé. Neumím posoudit dané řešení, ale většinou pevná jízdní dráha generuje o něco více hluku než trať ve štěrkovém loži, která má přirozené tlumící účinky. Překrytí trávou jistě útlum zvýší, ale zase je komplexněšjí odvodňování u pevné jízdní dráhy. Ta mi dává největší smysl pouze u tramvajové trati ve vozovce, kde je nereálné podbíjet a co nejtužší těleso je výhodou.

Pochopitelně pokud už tam je poněkud „jeté těleso“, jakákoliv rekonstrukce provoz ztiší.

Vladimir

Ale PJD v Ova se prikryva tlumicimi bloky (ne hlinou a travou) a ty jsou navic zelene (vysazene bezudrzbovymi rostlinami). Tak podle me tohle je pravy duvod k omezeni hluku.

Y.K.

Tlumící bloky jsou u pevné jízdní dráhy naprostá nutnost, ale i tak to bývá hlučnějí než štěrk (ovšem to spíše tak obecně, jak píšu, neznám detaily daného řešení).

asdfsfgdhjfghng

Pokrývání trávou je sice cool, ale ten tramvajový pás v této docela přetížené části silnice (nevím jak moc přetížené je to teď, když by snad už měl být v provozu úsek silnice I/11, který se musel tady těmito místy objíždět) často využivájí záchranky jezdící z nedaleké fakultní nemocnice, takže si myslím, že ta tráva vlastně bude jen komplikace pro skoro všechny zúčastněné strany. Snad možná s vyjímkou těch tramvají. Dovedu si představit mnoho lepších míst v Ostravě pro osazení trávy do tramvajového pásu.

Jiří Kocurek

Na Opavské ulici, kde je tramvaj na vlastním tělese už dneska?

Honza

OT, aneb jazykové okénko: S interpunkcí ve větách se marně pere mluvčí, autor, nebo oba?

Plus bych navrhoval ještě jedno zopakování, aby to pochopili opravdu všichni:
Obyvatelům by měla úprava přinést Snížení hluku a vibrací od tramvajového provozu. „Nová konstrukce bude mít pozitivní vliv především na snížení hluku a vibrací od projíždějících tramvají,“ …

P.S. Neberte to ve zlém. Díky za vaši práci. Jen to někdy tahá za oči 🙂

Jaaa

Že by to šlo i bez PHS? To se divím. V Brně to prý nejde.

a8n

Tady se má dělat novostavba? Nějak jsem si nevšiml.

Jaaa

Změna projektu dráhy -> nový projekt -> neplatí výjimka na starou hlukovou zátěž.

Vít Jůza

Pamatuji, když se takhle nadšeně v Praze psalo o kolejích usazených do velkoplošných panelů. Během několika desítiletí to nadšení nenápadně zmizelo.

Radek

Se systémem PJD už pár desítek let zkušeností v Německu je.

Zdendik

Velkoplošné panely z Maďarska nevydržely zimní solení.

Jakub P

Že se jedna věc ukázala jako slepá ulička znamená, že se tak nutně musí ukázat i jiná? Navíc taková, která už nějakou dobu leckde v provozu je a zatím tomu, že by byla další slepou uličkou nic nenasvědčuje?

Jan

Právě že panely (aspoň na povrchu) nejsou tak dobré jako pevná jízdní dráha. V Praze se používá systém W-tram, rekonstruuvalo se už pár desítek tratí a zatím je spokojenost vysoká https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2013022701

Y.K.

Velkoplošné panely nejsou pevná jízdní dráha. Ta se v Praze používá dnes nejčastěji (na trati se zákrytem) v podobě systému W-tram. Pak se vyskytují ještě různé „desky“ pod křižovatkami, ale od těch se mám pocit také upouští.

Jiří Kocurek

BKV panely jsou něco úplně jiného.

vesos

Mámo málo dopravních komplikací v Ostravě. A opravdu netuším, co budou dělat na rekonstruované zastávce Rektorát do centra. A co udělají se zastávkou vozovn? To vykácí tu alej?