Automobilový průmysl Automobily Infrastruktura Silnice

V Německu začala kamionová revoluce. Na dálnici vyjela auta bez řidičů

První jízda samořiditelných kamionů v konvoji na dálnici A9. Foto: MAN
První jízda samořiditelných kamionů v konvoji na dálnici A9. Foto: MAN

Do ostrého provozu na německých dálnicích poprvé vyjel kamion, který nemá řidiče a ovládá ho počítač. Zatím nejezdí úplně sám, ale v konvoji s dalšími, které řidiče mají.

Takzvaný platooning odstartoval na konci června na německé dálnici A9 mezi Mnichovem a Norimberkem. Šlo o kamion MAN patřící společnosti DB Schenker. Konvoj autonomních digitálně propojených kamionů vyrazil z pobočky DB Schenker v Neufahrnu poblíž Mnichova a po digitálním simulačním úseku na dálnici A9 zamířil do Norimberku.

Němci projekt, který podporuje i spolková vláda dvěma miliony euro, označují jako revoluci v nákladní dopravě. „Cesta zboží z nakládací rampy až ke konečnému zákazníkovi může být bezpečnější, efektivnější a šetrnější k životnímu prostředí. Řidiči mají příležitost stát se moderními specialisty logistiky v digitálních kamionech. Testováním chytré interakce člověka, stroje a materiálu se nám povedlo na naše silnice dostat technologie zítřka,“ prohlásil Spolkový ministr dopravy a digitální infrastruktury Andreas Scheuer.

Standardní testovací provoz seskupených kamionů na 145 kilometrů dlouhé trase začal 25. června 2018, v rámci zkušebního běhu budou kamiony až do začátku srpna jezdit bez nákladu. Poté začnou přepravovat například náhradní díly, nápoje nebo papír. Denně by trasu mohly stihnout až třikrát.

Nová technologie umožní DB Schenker rozšířit svůj digitální obchodní model. „S projektem platooningu dále rozšiřujeme svoji roli průkopníka v oblasti autonomního a seskupeného řízení,“ zdůraznila Sabina Jeschke, členka představenstva DB pro digitalizaci a technologii.

Platooning znamená, že v konvoji kamionů je první s řidičem, další už jsou ovládány elektronicky a řízeny z prvního vozu.  První vozidlo v řadě je vedoucí a určuje rychlost a směr jízdy.
Řidiči prošli speciálním výcvikem, i během testování je čeká například i zkoumání psychosociálních a neurofyziologických účinků na ně. “Je zřejmé, že digitalizace mobilního a dopravního systému vede k úplně novým požadavkům na zaměstnance v oboru,“ komentoval prof. Dr. Christian Haas, ředitel Institutu pro komplexní zdravotnický výzkum na Hochschule Fresenius.

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Kubík
Host
Kubík

DB Schenker místo aby přepravoval po železnici a obnovoval vlečky zavádí nebezpečné kaminony bez řidičů. Dobře, ale ať se ta firma nejmenute Deutsche Bahn, ale LkWland.

Mates
Host
Mates

Mám v autě volno fh plně automaticky systém řazení pomoci GPS. Než jsem to auto dostal , starší kolega hudroval že to nemůže fungovat! Funguje to dobře. Ne tak dobře jako u výborného šoféra,ale lépe než u hovada. Jsem si jistý ze do budoucna najdou cestu jak nejlépe dát autu oči a pak už budou nebezpečím sami sobě aroganti z osobních aut, protože ten pomalejší bezpečnější hlemýžď bude sakra překážet.

Jan Sova
Host
Jan Sova

je to jen nepatrný krůček, přesto za 2 mega EUR.
Pořád se jedná o jen dálniční provoz.
Představte si ten systém v reálné praxi v městském provozu (z nakládky do vykládky – cíle). Na světeleně neřízené křižovatce bude muset řidič řízeného vozu počítat s tím, že se za ním potáhnou další dva kousky. Nebo jim ujede a oni dají přednost vozidlům na hlavní komunikaci a pak si řídící vůz opět doženou ??
V tomto ohledu jsem skeptik. Pokud se tomu nepřizpůsobí komunikace hlavně ve městech (což je problém na nobelovu cenu), tak se ten systém bude hodit tak leda do dlouhých amerických bulvárů.

Jenki
Host
Jenki

Není nejmenší důvod se namáhat jezdit s „vláčkem“ kamionů po městě. Účel hry je někde jinde. Dneska řidič ohlídá nakládku, udělá papíry, přikurtuje, vyjede z města na dálnici a pak jede. Den, dva, tři. Do toho čerpá pauzy a kamion stojí. Pak dojede na místo, odkurtuje, vyloží, vypapíruje. A jde zase pauzovat a kamion zase stojí. V budoucnu očekávám scénář, kdy řidič naloží, přikurtuje, vypapíruje, odjede k nejbližší dálnici, vystoupí, zmáčkne zelené tlačítko a taxíkem / MHD se dopraví domů. Kamion se sám zařadí do „vláčku“ a pojede nepřetržitě bez zbytečných přestávek klidně přes půl Evropy. Nanejvýš se někde odpojí… Číst vice »

thegrid
Host
thegrid

Furt kamion bez ridice bude bezpecnejsi nez s polskym ridicem.

Hans
Host
Hans

Takže za dva miliony eur vymysleli vlak? Jako ze v prvni lokomotive nekdo sedi, ridi to a za nim se vezou vagony kupodivu bez řidiče.
Myslim ze by potrebovali tak 27 milonu eur, pak vymysli ze se to da sprahnout, takze kazdy nemusi mit svuj motor (Vyvoj za 10 eur mega), a ze se to da cele postavit na koleje, protože to stejne jine nez po dalnici jezdit neumi. (17 mega eur)
Dale by mě zajímalo jestli to umi zacouvat k rampe, kdo zavre vrata, zkontoluje dodaky, zbozi…

K.S.
Host
K.S.

Aniž bych chtěl rýpat, nějak extra, tak si dráha za odliv zákazníků může sama, poděkujte osifikovnému aparátu, který před lety v celém západním světě umožnil přesun na silnici. A pak poděkujte také správcům infrastruktury, která je dodnes na mnoha místech příliš náročná na obsluhu, jinde zase pomalá a pod. Přidejme administrativní náročnost a neexistenci řešení problému poslední míle a máme tu koktejl, který vede k tomu že se vymýšlí různé vlaky kamionů. Pokud se železnice nezmění, tak ji může čekat šeredné přistání kdy bude výhodnější z nich udělat elektrifikované silnice pro nekonečný proud takovýchto kamionů.

Jiřík
Host
Jiřík

Naivita,že by to takhle mohlo fungovat, je zarážející.U těch „zločinů železnice“,jste zapomněl na to podstatné,stát železničním dopravcům účtuje vyšší cenu než těm silničním.Kamiony vesele ničí silnice a podle obnovy vozidlového parku,jsou na tom přitom velice dobře.Stát buduje koridorové tratě ,ale většinou bez manipulačních kolejí,tím ji opět do budoucna pokopává.

Asdf
Host
Asdf

Stát, rozuměj SŽDC, často zcela kašle na nějakou kooperaci s nákladními dopravci a podle toho to taky vypadá při rekonstrukcích. Chyba není v železnici, ale v nekompetentním správci infrastruktury, který vlastně jde sám proti sobě.

Jiřík
Host
Jiřík

Ano,tak jsem to myslel.Na vině je stát,potažmo vedení SŽDC.To vlastně rozhoduje o budoucnosti železnice jak svými projekty,tak řízením provozu.Nákladních dopravců je na kolejích spousta,ale nikdo není za vodou.Ucelené vlaky mají díky konkurenci stlačené ceny na hranici rentability,kusové zásilky stojí velké úsilí.Snad jen Metrans jde rychleji nahoru.Podmínky musí vytvořit stát,a to se od našich ubohých politiků čekat nedá.Řeší se diplomové práce ministryně,podpora KSČM vládě a jiné nesmysly a čas běží..

K.S.
Host
K.S.

Trochu nechápu Vaši první větu asi. Nenazval bych to zločiny, spíše problémy a děkuji za doplnění. U kamionů je problém jednak to že jsou přetížené (bohužel jsem si noviny s článkem o ministrovu tažení proti zapomenul koupit) a stát si možná poplatek kompenzuje silniční daní a daní z paliv. Co bude asi ale dost rozdíl proti železnici budou ceny potřebného vybavení a to jak moc rychle se zvládá takový kamion otáčet, bohužel asi podstatně rychleji než vlak. Přidejte si takové věci jako v zásadě neomezenou přechodnost a podstatně jednodušší návěstní soustavu čili dopravní značky, neexistenci ZZ, jedno schválení na celou… Číst vice »

JK
Host
JK

Nejde o to vymyslet vlak, jde o to jak dostat vlaku podobný princip z dosahu drážních byrokratů. Kdo to vymyslí, je nadosmrti zajištěný boháč. Jestli se jim to teď povedlo, tak je jedno jak dlouho to budou testovat, bude to převrat hlavně pro přepravy velkých objemů, uhlí, kontejnery a tak.

Dráha se svým “Nexák si počká při výluce 5 hodin” pak už může jít do definitivní … Historie.

K.S.
Host
K.S.

Souhlasím v plné šíři, v Austrálii se od jisté doby s vlaky neobtěžují, ale používají tzv. autovlaky, což je tahač a několik návěsů, také zajímavé, mnohem flexibilnější atd. pokud se to vybaví počítačem a trolejí, tak se celá železnice může jít vycpat. Nehledě na to že takovýto systém nabízí násobně větší flexibilnost a i efektivitu, odpadá celé složité řazení vlaků atp. Pokud pro to vybudujete ještě páteřní separé silnice, tak už opravdu nebude důvod k tomu mít železnici, možná tak pár tras VRT. Proč k tomu může dojít?: >Kamion pod trolejí bude +- stejně místně ekologický jako elektrická lokomotiva. >Počítačem… Číst vice »

asdf
Host
asdf

Na to, že se v Austrálii s železnicí neobtěžují, jste přišel jak?

Cituji: „V celosvětovém měřítku je Austrálie lídrem v nákladní železniční přepravě, má sedmou nejdelší železniční trať na světě (40 tis. km). Většina železniční infrastruktury je ve vlastnictví australské vlády, jednotlivými dopravci jsou ale soukromé společnosti. Nové technologie jako vlaky bez strojvedoucích, nové druhy oceli pro železnici, vyšší nápravová nosnost nebo zvýšená bezpečnost jsou vítané. V dlouhodobém horizontu se očekává nárůst objemu nákladní železniční dopravy na dvojnásobek do roku 2030 a trojnásobek do roku 2050. “

viz: http://www.businessinfo.cz/app/content/files/mzv-mapa-globalnich-oborovych-prilezitosti/australie.pdf

Asdf
Host
Asdf

Zrovna Austrálie nebo USA jsou země, kde bych se o nákladní železniční dopravu nebál. Jedná se o obrovské země, kde nemusí řešit rozdrobenost železničních správ jako v Evropě a železnice je velice konkurenceschopná díky tomu, že není zatížena takovou byrokracií jako v Evropě. Navíc nahradit obří víc než stovagonové často dvoupatrové kontejnerové vlaky nějakým kamionovým vlakem dost dobře nejde. Otázka je taky, kolik se vůbec dá takhle za sebe zapojit kamionů, aby to bylo ještě bezpečné. Laickým odhadem bych řekl, že víc než 10 to určitě nebude. Železnice má právě tu obrovskou výhodu, že se do ní neplete nevypočitatelná individuální… Číst vice »

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Také bych si troufl tipovat, že to bude moci fungovat jen do první velké nehody s opravdu tragickými následky – a to zkouší Němci, kteří jsou zvyklí (aspoň na území vlastního státu) neporušovat nebezpečně silniční dopravní předpisy (nebezpečné předjíždění, atd.) a nesnaží se zlomyslně „vychovávat“ jejich případné porušovatele: raději si ani nezkouším představit, co by využití takového řešení znamenalo na českých silnicích (a třeba i železničních přejezdech) …

K.S.
Host
K.S.

Abych se vyhnul dalšímu faux pass s australskou železnicí, budu se držet USA. Tam mají dráhy obrovskou výhodu že jejich trať se táhne přes několik států, tratě mají povětšinou asi uzpůsobené pro nákladní dopravu, tedy s dost značným průjezdným profilem a nápravovými tlaky vyššími než u nás. Osobně si myslím že pokud by se v Evropě vytvořily nadnárodní traťové správy, tak by to mohlo pomoci zlepšit, poněkud, situaci. Ovšem představa je to asi dost sci-fi. Ovšem přechod některých tratí pod cizí správu by byl asi žádoucí, zejména těch peážních v česko-polském pohraničí. krátké úseky typu 3km po území 3. země… Číst vice »

Pavel Novák
Host
Pavel Novák

K.S. napsal: v Austrálii se od jisté doby s vlaky neobtěžují, ale používají tzv. autovlaky

Děláte ze sebe hlupáka schválně nebo to je jen náhoda ?
Dle níže uvedeného odkazu na straně 21 má přepravní výkon železniční nákladní dopravy (v tunokilometrech) podíl 50.3%, druhá je silniční doprava s 30.4%. Data jsou sice 4 roky stará, ale výraznější změna tam nebude.

https://www.ntc.gov.au/Media/Reports/(D62E6EFC-36C7-48B1-66A7-DDEF3B04CCAE).pdf

K.S.
Host
K.S.

Bohužel hloupá náhoda 🙁 Trochu jsem se australskou železnicí zabýval před pár lety ale můj průzkum skončil více méně na desítkách až stovkách odkazů na zaniklé, rozpadající se, muzeální a podobné dráhy, nějaký ten S-bahn, pár zajímavých pokusů na úzkém rozchodu (pokud mne paměť neklame) a to bylo vše, kontinent mi to přišel železničně nezajímavý (na rozdíl třeba od Severní Ameriky), pak samozřejmě ještě ony autovlaky. Nezarazilo mne to ani protože Austrálie je poměrně řídce osídlená a dala by se říct že poměrně mladá.

Takže tímto se za má původní prohlášení omlouvám.

Martin K.
Host
Martin K.

A je to tady… Pojedou tři kamiony, v prvním tři řidiči, budou se střídat a stavět jen na palivo. A asistentky u silnic nebudou mít co žrát… 🙂

Newsletter