Automobilový průmysl Automobily Infrastruktura Silnice

V Německu začala kamionová revoluce. Na dálnici vyjela auta bez řidičů

První jízda samořiditelných kamionů v konvoji na dálnici A9. Foto: MAN
První jízda samořiditelných kamionů v konvoji na dálnici A9. Foto: MAN

Do ostrého provozu na německých dálnicích poprvé vyjel kamion, který nemá řidiče a ovládá ho počítač. Zatím nejezdí úplně sám, ale v konvoji s dalšími, které řidiče mají.

Takzvaný platooning odstartoval na konci června na německé dálnici A9 mezi Mnichovem a Norimberkem. Šlo o kamion MAN patřící společnosti DB Schenker. Konvoj autonomních digitálně propojených kamionů vyrazil z pobočky DB Schenker v Neufahrnu poblíž Mnichova a po digitálním simulačním úseku na dálnici A9 zamířil do Norimberku.

Němci projekt, který podporuje i spolková vláda dvěma miliony euro, označují jako revoluci v nákladní dopravě. „Cesta zboží z nakládací rampy až ke konečnému zákazníkovi může být bezpečnější, efektivnější a šetrnější k životnímu prostředí. Řidiči mají příležitost stát se moderními specialisty logistiky v digitálních kamionech. Testováním chytré interakce člověka, stroje a materiálu se nám povedlo na naše silnice dostat technologie zítřka,“ prohlásil Spolkový ministr dopravy a digitální infrastruktury Andreas Scheuer.

Standardní testovací provoz seskupených kamionů na 145 kilometrů dlouhé trase začal 25. června 2018, v rámci zkušebního běhu budou kamiony až do začátku srpna jezdit bez nákladu. Poté začnou přepravovat například náhradní díly, nápoje nebo papír. Denně by trasu mohly stihnout až třikrát.

Nová technologie umožní DB Schenker rozšířit svůj digitální obchodní model. „S projektem platooningu dále rozšiřujeme svoji roli průkopníka v oblasti autonomního a seskupeného řízení,“ zdůraznila Sabina Jeschke, členka představenstva DB pro digitalizaci a technologii.

Platooning znamená, že v konvoji kamionů je první s řidičem, další už jsou ovládány elektronicky a řízeny z prvního vozu.  První vozidlo v řadě je vedoucí a určuje rychlost a směr jízdy.
Řidiči prošli speciálním výcvikem, i během testování je čeká například i zkoumání psychosociálních a neurofyziologických účinků na ně. “Je zřejmé, že digitalizace mobilního a dopravního systému vede k úplně novým požadavkům na zaměstnance v oboru,“ komentoval prof. Dr. Christian Haas, ředitel Institutu pro komplexní zdravotnický výzkum na Hochschule Fresenius.

20 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • DB Schenker místo aby přepravoval po železnici a obnovoval vlečky zavádí nebezpečné kaminony bez řidičů. Dobře, ale ať se ta firma nejmenute Deutsche Bahn, ale LkWland.

  • Mám v autě volno fh plně automaticky systém řazení pomoci GPS. Než jsem to auto dostal , starší kolega hudroval že to nemůže fungovat! Funguje to dobře. Ne tak dobře jako u výborného šoféra,ale lépe než u hovada. Jsem si jistý ze do budoucna najdou cestu jak nejlépe dát autu oči a pak už budou nebezpečím sami sobě aroganti z osobních aut, protože ten pomalejší bezpečnější hlemýžď bude sakra překážet.

  • je to jen nepatrný krůček, přesto za 2 mega EUR.
    Pořád se jedná o jen dálniční provoz.
    Představte si ten systém v reálné praxi v městském provozu (z nakládky do vykládky – cíle). Na světeleně neřízené křižovatce bude muset řidič řízeného vozu počítat s tím, že se za ním potáhnou další dva kousky. Nebo jim ujede a oni dají přednost vozidlům na hlavní komunikaci a pak si řídící vůz opět doženou ??
    V tomto ohledu jsem skeptik. Pokud se tomu nepřizpůsobí komunikace hlavně ve městech (což je problém na nobelovu cenu), tak se ten systém bude hodit tak leda do dlouhých amerických bulvárů.

    • Není nejmenší důvod se namáhat jezdit s „vláčkem“ kamionů po městě. Účel hry je někde jinde.

      Dneska řidič ohlídá nakládku, udělá papíry, přikurtuje, vyjede z města na dálnici a pak jede. Den, dva, tři. Do toho čerpá pauzy a kamion stojí. Pak dojede na místo, odkurtuje, vyloží, vypapíruje. A jde zase pauzovat a kamion zase stojí.

      V budoucnu očekávám scénář, kdy řidič naloží, přikurtuje, vypapíruje, odjede k nejbližší dálnici, vystoupí, zmáčkne zelené tlačítko a taxíkem / MHD se dopraví domů. Kamion se sám zařadí do „vláčku“ a pojede nepřetržitě bez zbytečných přestávek klidně přes půl Evropy. Nanejvýš se někde odpojí a zajede si sám k pumpě (zaplatit pumpaři řp sk. C+E a nějaký poplatek za manipulaci při tankování je to nejmenší). Až kamion dojede k místu vykládky sjede z dálnice, zaparkuje se a pošle SMS že je připraven na lidskou obsluhu.

      Bude to stát nějaké investice, ale ušetří to mraky řidičů a výrazně to zrychlí oběh kamionů. A co se týká těch investic tak nechci spekulovat, ale když si představím jak strašlivé prachy má stát ECTS…

  • Takže za dva miliony eur vymysleli vlak? Jako ze v prvni lokomotive nekdo sedi, ridi to a za nim se vezou vagony kupodivu bez řidiče.
    Myslim ze by potrebovali tak 27 milonu eur, pak vymysli ze se to da sprahnout, takze kazdy nemusi mit svuj motor (Vyvoj za 10 eur mega), a ze se to da cele postavit na koleje, protože to stejne jine nez po dalnici jezdit neumi. (17 mega eur)
    Dale by mě zajímalo jestli to umi zacouvat k rampe, kdo zavre vrata, zkontoluje dodaky, zbozi…

    • Aniž bych chtěl rýpat, nějak extra, tak si dráha za odliv zákazníků může sama, poděkujte osifikovnému aparátu, který před lety v celém západním světě umožnil přesun na silnici. A pak poděkujte také správcům infrastruktury, která je dodnes na mnoha místech příliš náročná na obsluhu, jinde zase pomalá a pod. Přidejme administrativní náročnost a neexistenci řešení problému poslední míle a máme tu koktejl, který vede k tomu že se vymýšlí různé vlaky kamionů. Pokud se železnice nezmění, tak ji může čekat šeredné přistání kdy bude výhodnější z nich udělat elektrifikované silnice pro nekonečný proud takovýchto kamionů.

      • Naivita,že by to takhle mohlo fungovat, je zarážející.U těch „zločinů železnice“,jste zapomněl na to podstatné,stát železničním dopravcům účtuje vyšší cenu než těm silničním.Kamiony vesele ničí silnice a podle obnovy vozidlového parku,jsou na tom přitom velice dobře.Stát buduje koridorové tratě ,ale většinou bez manipulačních kolejí,tím ji opět do budoucna pokopává.

        • Stát, rozuměj SŽDC, často zcela kašle na nějakou kooperaci s nákladními dopravci a podle toho to taky vypadá při rekonstrukcích. Chyba není v železnici, ale v nekompetentním správci infrastruktury, který vlastně jde sám proti sobě.

          • Ano,tak jsem to myslel.Na vině je stát,potažmo vedení SŽDC.To vlastně rozhoduje o budoucnosti železnice jak svými projekty,tak řízením provozu.Nákladních dopravců je na kolejích spousta,ale nikdo není za vodou.Ucelené vlaky mají díky konkurenci stlačené ceny na hranici rentability,kusové zásilky stojí velké úsilí.Snad jen Metrans jde rychleji nahoru.Podmínky musí vytvořit stát,a to se od našich ubohých politiků čekat nedá.Řeší se diplomové práce ministryně,podpora KSČM vládě a jiné nesmysly a čas běží..

        • Trochu nechápu Vaši první větu asi.

          Nenazval bych to zločiny, spíše problémy a děkuji za doplnění. U kamionů je problém jednak to že jsou přetížené (bohužel jsem si noviny s článkem o ministrovu tažení proti zapomenul koupit) a stát si možná poplatek kompenzuje silniční daní a daní z paliv. Co bude asi ale dost rozdíl proti železnici budou ceny potřebného vybavení a to jak moc rychle se zvládá takový kamion otáčet, bohužel asi podstatně rychleji než vlak. Přidejte si takové věci jako v zásadě neomezenou přechodnost a podstatně jednodušší návěstní soustavu čili dopravní značky, neexistenci ZZ, jedno schválení na celou EU, a „poznání“ v podobě GPS. Nehledě na to že se bohužel nepodařilo prosadit opatření proti dumpingovým mzdám řidičů, takže snadno mohou dopravci na silnicích vydělávat tím že jejich kamion obráží štace v západní části EU a je možno maximalizovat rozdíl mezi cenou a náklady a přitom pořád mít dost atraktivní cenu pro zákazníky.

    • Nejde o to vymyslet vlak, jde o to jak dostat vlaku podobný princip z dosahu drážních byrokratů. Kdo to vymyslí, je nadosmrti zajištěný boháč. Jestli se jim to teď povedlo, tak je jedno jak dlouho to budou testovat, bude to převrat hlavně pro přepravy velkých objemů, uhlí, kontejnery a tak.

      Dráha se svým “Nexák si počká při výluce 5 hodin” pak už může jít do definitivní … Historie.

      • Souhlasím v plné šíři, v Austrálii se od jisté doby s vlaky neobtěžují, ale používají tzv. autovlaky, což je tahač a několik návěsů, také zajímavé, mnohem flexibilnější atd. pokud se to vybaví počítačem a trolejí, tak se celá železnice může jít vycpat. Nehledě na to že takovýto systém nabízí násobně větší flexibilnost a i efektivitu, odpadá celé složité řazení vlaků atp. Pokud pro to vybudujete ještě páteřní separé silnice, tak už opravdu nebude důvod k tomu mít železnici, možná tak pár tras VRT.

        Proč k tomu může dojít?:
        >Kamion pod trolejí bude +- stejně místně ekologický jako elektrická lokomotiva.
        >Počítačem ovládaní jízda umožní využít stejného principu ohledně odporu vzduchu jako u vlaku
        >Poměr mezi užitečnou a mrtvou hmotností budě někde zcela jinde než u vlaku.
        >Je zde potenciál pro vyšší vytížení vozidla, zatímco vagon či vlak někde téměř neustále postává, tak kamion bude možné točit velmi rychle.
        >Flexibilnost systému, který nebude omezen grafikonem a tím kam zrovna vlak jede a kdy
        >využití obrovské sítě silnic
        >door to door delivery.
        >jednodušší uvádění vozidla na trh protože na silnice jsou již poněkud jednotné normy, nemusí se dělat schvalování pro každou zemi zvlášť.
        >není třeba řešit desítky typů ZZ, které je u dráhy historickou záležitostí, vše je možné řešit pomocí relativně jednoduchých a zejména unifikovaných počítačových řešení.
        >Možnost nasazení nejen na kamiony, ale i na další typy vozidel.

        • Na to, že se v Austrálii s železnicí neobtěžují, jste přišel jak?

          Cituji: „V celosvětovém měřítku je Austrálie lídrem v nákladní železniční přepravě, má sedmou nejdelší železniční trať na světě (40 tis. km). Většina železniční infrastruktury je ve vlastnictví australské vlády, jednotlivými dopravci jsou ale soukromé společnosti. Nové technologie jako vlaky bez strojvedoucích, nové druhy oceli pro železnici, vyšší nápravová nosnost nebo zvýšená bezpečnost jsou vítané. V dlouhodobém horizontu se očekává nárůst objemu nákladní železniční dopravy na dvojnásobek do roku 2030 a trojnásobek do roku 2050. “

          viz: http://www.businessinfo.cz/app/content/files/mzv-mapa-globalnich-oborovych-prilezitosti/australie.pdf

        • Zrovna Austrálie nebo USA jsou země, kde bych se o nákladní železniční dopravu nebál. Jedná se o obrovské země, kde nemusí řešit rozdrobenost železničních správ jako v Evropě a železnice je velice konkurenceschopná díky tomu, že není zatížena takovou byrokracií jako v Evropě. Navíc nahradit obří víc než stovagonové často dvoupatrové kontejnerové vlaky nějakým kamionovým vlakem dost dobře nejde.
          Otázka je taky, kolik se vůbec dá takhle za sebe zapojit kamionů, aby to bylo ještě bezpečné. Laickým odhadem bych řekl, že víc než 10 to určitě nebude. Železnice má právě tu obrovskou výhodu, že se do ní neplete nevypočitatelná individuální doprava a navíc ji lze zautomatizovat v podstatě ještě líp, než tu silniční.
          Další věc, co vám zřejmě v článku uniklo je to, že tyhle kamionové vlaky zkouší samotné DB…
          Ale jinak souhlasím, že železnice především v Evropě je dost zkostnatělá a škodí sama sobě.

          • Také bych si troufl tipovat, že to bude moci fungovat jen do první velké nehody s opravdu tragickými následky – a to zkouší Němci, kteří jsou zvyklí (aspoň na území vlastního státu) neporušovat nebezpečně silniční dopravní předpisy (nebezpečné předjíždění, atd.) a nesnaží se zlomyslně „vychovávat“ jejich případné porušovatele: raději si ani nezkouším představit, co by využití takového řešení znamenalo na českých silnicích (a třeba i železničních přejezdech) …

          • Abych se vyhnul dalšímu faux pass s australskou železnicí, budu se držet USA. Tam mají dráhy obrovskou výhodu že jejich trať se táhne přes několik států, tratě mají povětšinou asi uzpůsobené pro nákladní dopravu, tedy s dost značným průjezdným profilem a nápravovými tlaky vyššími než u nás.

            Osobně si myslím že pokud by se v Evropě vytvořily nadnárodní traťové správy, tak by to mohlo pomoci zlepšit, poněkud, situaci. Ovšem představa je to asi dost sci-fi. Ovšem přechod některých tratí pod cizí správu by byl asi žádoucí, zejména těch peážních v česko-polském pohraničí. krátké úseky typu 3km po území 3. země co tam ani nemá stanici mi přijdou divné. Možná by také nebylo špatné udělat jakousi přestavbu sítě s ohledem na nákladní dopravu z pohledu Evropy, přece jenom jsme křižovatkou, a jednotlivé části vhodně pospojovat, Proč třeba tahat náklady, tranzitní, přes Maloměřice a do krpálu za Tišnovem, když by se dala drátifiovat trať Břeclav-Znojmo-Havlbrod, třeba s přeložkou u Znojma (jižní vjezd), která nabízí lepší sklonové poměry a navíc je v Bořím lese místo na spojku k trati od Vídně a tady by se dala projet ve finále bez jediné úvrati. Nehledě na to že provoz na ní bude i po elektrifikaci výrazně menší než na koridoru. V současnosti je tam takt vlaků 2 hodiny (Břeclav-Znojmo). I při taktu 1h by tam místo muselo být.

            Zapojitelnost kamionů bude asi dost otázka i podle toho jak bude pro ně vypadat infrastruktura, pokud pro ně vznikne oddělená cesta, která pak bude moci být v šířkových parametrech horších jedniček, což je nějakých 6-8m na šířku, tak pak může těch kamionů jet poměrně dost a v zásadě asi tolik kolik se bezpečně vleze do kilometru.

        • K.S. napsal: v Austrálii se od jisté doby s vlaky neobtěžují, ale používají tzv. autovlaky

          Děláte ze sebe hlupáka schválně nebo to je jen náhoda ?
          Dle níže uvedeného odkazu na straně 21 má přepravní výkon železniční nákladní dopravy (v tunokilometrech) podíl 50.3%, druhá je silniční doprava s 30.4%. Data jsou sice 4 roky stará, ale výraznější změna tam nebude.

          https://www.ntc.gov.au/Media/Reports/(D62E6EFC-36C7-48B1-66A7-DDEF3B04CCAE).pdf

          • Bohužel hloupá náhoda 🙁 Trochu jsem se australskou železnicí zabýval před pár lety ale můj průzkum skončil více méně na desítkách až stovkách odkazů na zaniklé, rozpadající se, muzeální a podobné dráhy, nějaký ten S-bahn, pár zajímavých pokusů na úzkém rozchodu (pokud mne paměť neklame) a to bylo vše, kontinent mi to přišel železničně nezajímavý (na rozdíl třeba od Severní Ameriky), pak samozřejmě ještě ony autovlaky. Nezarazilo mne to ani protože Austrálie je poměrně řídce osídlená a dala by se říct že poměrně mladá.

            Takže tímto se za má původní prohlášení omlouvám.

  • A je to tady… Pojedou tři kamiony, v prvním tři řidiči, budou se střídat a stavět jen na palivo. A asistentky u silnic nebudou mít co žrát… 🙂

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora