V Německu startuje obří výluka, pět měsíců neprojede důležitým koridorem žádný vlak
Práce na trati Riedbahn u Riedstadtu. Foto: Deutsche Bahn
Třetina dálkových vlaků musí být zrušena, regionální dopravu pokryje 150 autobusů.
Malý a zcela nepodstatný detail: Mezi Frankfurtem a Mannheimem vedou 3 tratě, jen nějakých 5 až 10 km daleko od sebe, všechny 3 elektrizované.
Jestli chtějí šotouši nákladní dopravu zabít, tak ať vyloučí ne na 5, jenom na 3 měsíce v kuse trať z Prosenic do Hranic.
Proč by měli zabíjet nákladní dopravu šotouši? A co má vaše vyjádření společného s článkem?
Jsem napsal důvod, proč to němec může zavřít v celé délce.
Šotouši chtěli Prosenice-Hranice zavřít celé, po německém vzoru, aby byla výluka kratší. Aniž by si uvědomovali, že to není kudy objet.
To rýpnutí do správy železnic na konci článku je úplně zbytečné. Ano, oprava 70 km v kuse za 5 měsíců je chvályhodná, ale obyčejně v Německu opravy kouskují stejným způsobem jako v Česku. To je taky přesně důvod, proč se teď tolik o té opravě hovoří. A protože poslední vlády v Německu nebyly ochotné do železnice investovat potřebné peníze, tak těch koridorů, které by potřebovaly uzavírku a kompletní opravu jako Riedbahn, je hodně.
(Doufám, že jsem neudělal příliš chyb, nenarodil jsem se v Česku.)
Můžu vás bezpečně ujistit, že umíte lépe česky než většina Čechů, stačí se podívat do libovolného vlákna komentářů na Facebooku. Ostych tedy není na místě. 🙂
Jak dlouho modernizují trať z Drážďan do Berlína? Navíc v echt rovině… 15, 20 let?
Jenže když se řekne A, je potřeba také říci B. Souběžně s touto výlukou (oficiálně zítra) začíná také úplná výluka VRT Köln – Frankfurt(M)Flughafen. Při této výluce bude také vyměněno cca třetina délky kolejnic, a některé výhybky. Takže v důsledku výluka A+B totálně rozvrátí dálkovou dopravu v celé západní části Německa. Například přestávají jezdit přímé EC Hamburg – Köln – Mainz – Basel. Dojde ke spojení ICE ramena Hamburg – Köln s Hamburg – Basel a spoje budou vedeny nikoliv ICE4 (13V) a v tu chvíli méně potřebnými jednotkami ICE3. To znamená, že radikálně poklesne možnost přepravy jízdního kola v… Číst vice »
„Při této výluce bude také vyměněno cca třetina délky kolejnic…“
Zajímavé je, že ta periodicita výměny kolejnic zde je údajně nejméně 3x vyšší než třeba na VRT ve Francii, což je způsobeno jejich ojetím v důsledku využívání vysoké hodnoty nedostatku převýšení (Ikmax = 150 mm) a současně malých poloměrů oblouků (cca. 3 500 m atd.). Ve Francii s oblouky R=7000-8000m a Ik do 70-85 mm se ty kolejnice mění minimálně a i ta potřeba výluk je někde úplně jinde narozdíl od VRT Köln – rankfurt(M)Flughafen.
Není to tím, že se tam provozuje nákladní doprava?
Ne, tato VRT je čistě osobní.
Frankfurt – Köln je VRT čistě pro osobní dopravu ucelenými jednotkami. Má sklon až 40 promile! Kdysi tam sice občas jezdili vlaky IC s klasickými vozy ale museli mít 2 činné lokomotivy Br 101 v čele i vzadu. Tato VRT byla na výstavbu relativně laciná. Za to provoz a údržba ji řadí k provozně nejdražším. Veškerá údržbová technika musela být vyrobena speciálně pro tuto trať a vybavena opravdu silnými brzdami, včetně magnetické. Zatímco tato VRT čistě pro osobní dopravu je v Německu provozně nejdražší, tak VRT Hannover – Würzburg, kde jezdí osobní i nákladní doprava, je provozně nejlevnější a po… Číst vice »
A u nás děláme zdvoukolejnění nějakých 3,5 km z Kladna na Ostrovec za přerušení provozu 13 měsíců. 🙁
Máte pravdu sž je úplně neschopná i když ten úsek Trati Kladno – Ostrovec je i s elektrifikací.
Jestli nebude rozdíl v tom zdvojkolejnění a výstavbě nových stanic, zatímco němec jenom mění svršek a do okolí nešahá.
Při této Německé “Generalsanierung”, projde kompletní přestavbou i 20 železničních stanic, včetně nástupišť, zastřešení, podchodů, podjezdů či mostů, žel. přejezdů, protihlukových stěn atd.
A představ si, že kdy to mělo nějakých 7 km, tak by to dělali taky 13 měsíců…
V článku není důležitá informace a to jak dlouho budou Němci Riedbahn opravovat. V převzatém letáku DB to najít lze, ale v článku ne.
Máte to mimochodem již v titulku, v textu rovněž.
Jen doufám, že ty autobusy budou elektro….
Soutěžní otázka: Jak dlouho by tento 70km úsek rekonstruovala vynikající Správa železnic?
Viz Tišnov – Vlkov 11km = 6 měsíců.
Tedy 70 km = 3,5 roku, pokud budou pracovat v létě i v zimě. 😄
Takže, pokud jen pŕes stavební sezónu, tak by rekonstrukce 70 km zabrala 6, spíše 7 let.
Pokud takový objem prací na 70km trati SŽ dělala za provozu, tak 15 – 18 let. 😄
Jak dlouho trvá výměna jedné výhybky, týden?
Ve Třebové jich totiž budou měnit 400, to je 8,5 roku.
Na Hafenbahn v Hamburku trvá výměna jedné výhybky na 40km/h, od 0:00 do 4:30.
V Pirně dělali v odobním Děčínském zhlaví, při jednokolejném provozu. 4 výhybky na 80 km/h, 48 hodin.
Vážení, nezapomínejte na jednu zásadní věc a tou jsou STAVEBNÍ KAPACITY ZHOTOVITELŮ. SŽ si může teoreticky naplánovat cokoliv, ale pokud je přetlak nabídky stavebních prací, což se může stát, pak je pánem zhotovitel a ten si často diktuje dobu a délku provádění. Navíc často“ nejsou lidi“ – proto se dělá jen na jednu směnu, ne na dvě (i silnice, totéž..). . Stejně jako v běžném životě – když čekáte na řemeslníka měsíc, tak musíte držet hu** a krok, když nahlásí že příjde tehdy a tehdy a vám se to zrovna nehodí. Od počítače je každý generál, ale reálný život znáte… Číst vice »
Ono to jde, udělat 20 km naráz. Jen se to musí dopředu připravit, aby ty kapacity byly, Brno-Blansko budiž příkladem.
„V Česku za půl roku nickolejného provozu zvládne Správa železnic opravit 11 km mezi Vlkovem u Tišnova a Křižanovem.“
V článku ovšem schází dost podstatná informace: na kolik miliard (EUR) těch „nenápadně“ vysmívaných 11 km vyjde; respektive zda je v rozpočtu k dispozici částka na opravu delšího úseku zmíněné tratě?
Navíc to za půl roku nezvládne. Ta doba výluky je (tím víc po již zveřejněném prodloužení) delší než půl roku.
Na druhou stranu – ten „nickolejný provoz“ tam nebyl nijak nutný.
Jakože by vlaky z Vlkova do
Osové Bítyšky létaly nad zbořeným nadjezdem?
Ne.
„Jako že“ by se stavební práce dělaly postupně po jedné koleji, jako tomu (vyjma tunelů + vyjma krátkých „přepojovacích“ období) bylo u všech ostatních úseků na t-230/250.
Ano, na fotce v článku vidíte typické rovinaté Porýní. Vysočina je úplně stejně rovinatá, jelikož bychom jinak museli uznat, že v kopcovitém terénu a se změnou trasování je stavba náročnější. Ale to my uznat nechceme, žeáno, nejme přece tak blbí.
To by u nás trvalo deset let.
Takže kompletní výluka z Velkého Oseka až do Hradce a celé naráz, to se alespoň dá objet přes Pardubice, narozdíl od jiných tratí, kde použitelná alternativa fyzicky neexistuje.
Why not?
„V Česku za půl roku nickolejního provozu zvládne Správa železnic opravit 11 km mezi Vlkovem u Tišnova a Křižanovem.“
Áno. A dvakrát väčší hudobný zbor dokáže zahrať Smetanovu Vltavu dvakrát rýchlejšie…
Ovšem ve srovnání se Slovenskem jsme úplné rakety.
Jaká je rychlost na dané trati a na těch odklonových?
No jo, můžou si to dovolit. Na rozdíl od nás mají více objízdných tras a nikdo jim z rozumných důvodů nezakáže zavřít 70 km celé tratě. Nehrají si na nějaký trapný nickolejný provoz a neflikuje se to po kouskách. Možná že jejich železniční doprava už není, co bývala, ale pořád jim máme co závidět.
A co znamená „hrát si na nickolejný provoz“?
Takže je dobře udělat kratší úplnou uzavírku, nebo není?
Lingvisticky je to kravina jako skleněná sklenice. Nechápu, koho napadlo takhle hloupě slovíčkařit.
Ano, je lepší udělat úplnou uzavírku a opravit celý úsek.
To je samozřejmě pravda. Ale pak na té výluce musí dělat desítky strojů a stovky dělníků alespoň v době 7 až 22 hodin.
Za 5 měsíců komplet 70km. Klobouk dolů.
Nevědí, že to mohli natáhnout na dva roky 😀
Ale jo, jiné podmínky atd.
Chybí už jen prokazatelné seznámení se s těmito možnými výkony vedením SŽ a MD.
Až se podaří projednat modernizace 70 km trati tak, aby se i najednou stavělo, je to reálné.
A ta Riedbahn je naší terminologií „rekonstrukce“ nebo „velká oprava“? V tom taky může být zakopaný pes z procesního hlediska.
Komplet. Celý spodek, svršek, několik nových mostů železničních i silničních, modernizace ale také rušení několika přejezdů. Dále stanice, včetně nástupišť a zastřešení atd.
To je mi jasné. Ale třeba se jim to i tak vešlo pod opravu (resp. „Erneuerung“).
Na Erneuerun je to až moc práce a na Ausbau zádě málo. 😄
Je to označeno jako “Generalsanierung”.
A to projednání, to má v kompetenci kdo, prosím? Ne náhodou SŽ?
není to vizitkou právě SŽ, že není schopna projednat modernizaci 70km v kuse? (resp. kolik kilometrů trati je třeba mezi Tišnovem a Žďárem opravit)?
Jenomže u nás by se těch 70 km stavělo roky, viz výše.
Takovéhle omezení by v ČR dopravci neschvalili.
Schválili, ale dobrá správa jim nabízí 5km tratě za 2 roky a napřezrok další 4 vedle….
Na čem se zakládá vaše jistota?
Samozřejmě že jim to schválí, když to bude trvat nějakou rozumnou dobu = t.j. dobu, kterou to bude v poměru délky trvat v Německu a bude se na té stavbě opravdu makat celou dobu. Samozřejmě budou výjimky, některé místa odříznout nemůžeme i ze strategických důvodů, ale u nás se manekýn ani nesnaží dopravcům nabídnout něco, co by bylo zajímavé.
„V Česku za půl roku nickolejního provozu zvládne Správa železnic opravit 11 km mezi Vlkovem u Tišnova a Křižanovem.“
tak tady mají 70km, němců je cca 80 milionů, nás 10. takže němci jsou schopni v jedné výluce udělat 0,875 km na milion duší, u nás 1,1 km na milion. takže jsme na tom vlastně o 25% líp než němci 😀
Jsme 6x lepší než němci, protože na stejných 70 km uděláme 6x víc nickolejných výluk.:-)
A to je pro náš národ úspěch 😀
Pak budou vlaky z Frankfurtu světové