Úspora přes 300 tun paliva na jeden letoun ročně. Easyjet dovybaví křídla starších Airbusů sharklety
Instalace sharkletu na křídlo A320. Zdroj: easyJet
Osazení konců křídel tzv. sharklety znamená také úsporu produkovaných emisí CO₂.
Jen mě zaráží, jak se z ušetřeného paliva o hmotnosti 308tun ušetří zároveň 970tun CO2??? Asi chyby v textu.
Protože CO2 je pouze jeden atom uhlíku a dva atomy kyslíku. Zatímco v palivu tvoří uhlík asi 85%, po tom, co se spáruje s kyslíkem, se poměr molární hmotnosti změní – přidává se další hmotnost „ze vzduchu“ během hoření.
#likeaboss
Aneb jak třemi větami vysvětlit abych to chápal i já.
Uhlík má atomovou váhu 12, kyslík 16. Takže když vzmete 12 gramů uhlíku a vytvoříte CO2, k čemuž si z okolního vzduchu vezmete 32 gramů kyslíku (2 atomy pro každý jeden atom uhlíku), tak máme kouzlem ze 12 gramů najednou 44 gramů (teda pomalu 4x tolik, přesně 3 a 2/3 krát). A když se započítá obsah uhlíku v palivu, tak to vychází skoro přesně. Pro mě teda gramy nebo tuny uhlíku představují jakési abstraktní jednotky, které si nedovedu moc představit, ani moc na tohle uhlíkové náboženství nejsem. Ono to samé je s vodíkem. Ten poměr je ale větší, ke dvěma… Číst vice »
Tak při ceně cca 20 000 Kč za tunu leteckého petroleje ušetří nějakých 6 milionů Kč ročně. Předpokládám tedy návratnost investice do 1 roku a pak už se jenom šetří. Ekonomicky to rozhodně dává smysl, ale ekologickou motivaci ať do toho netahají, jenom kvůli snížení CO2 by do toho nešli. Zcela jistě jde o greenwashing, jak již poznamenali jiní diskutující.
ale tak to je prece jasne, ze primarni uspora musi byt na P&L, ze to ma sideffect v podobe uspory CO2 je win i pro management a ve vyrocce to bude vypadat skvele, proc to tedy nevytezit? Navic ESG rating na LSEG se taky zasmeje a nevim, proc by me mela zajimat uspora 6m CZK/r na jedno letadlo
tohle neni greenwashing, tohle je marketingove psani vyrocni zpravy pro investory, ktere se deje v kazde firme
jeste doplnim, ze cena za palivo v FY25 byla 2,253 MLD GBP, uspora 6m CZK na letadlo je ca 214k GBP, tedy cca 1,5m GBP za celou akci to je 0,06% z nakladu na palivo, to nikoho neohromi, tech 7k tun CO2 vypada mnohem lepe na papire
prestanme za vsim hledat spiknuti prosim
CO2 je současné nábožentsví, takže je potřeba to marketingově využít. Jinak bych taky předpokládal, že hlavní motivací je ta úspora paliva.
Naštěstí každá úspora paliva ušetří zároveň i CO2, to se rozumí. Ale rafinerie určitě nesníží produkci, takže se to palivo spálí jindy a jinde a v globálu (aspoň v krátkodobém měřítku) se toho moc nezmění.
Aže se začnou zavírat ropné vrty a rafinerie (podobně jako se u nás zavírají uhelné doly a elektrárny) teprve tehdy můžeme mluvit o nějakém globálním dopadu. Nyní navzdory nastupující elektromobilitě se zatím nic takového neděje (ale určitě se bude muset dít).
prosimvas, uspora paliva na sedmi letadlech je 2156 tun za rok, celkova spotreba je 2,9m tun, vetsi uspora je pri modernizaci z A319 na A320neo, o 24% nizsi spotreba na sedadlo nebo na A321neo kde je o 31% nizsi spotreba na sedadlo tech 7 letadel prinese vyhody jako pro ETS/ESG ca 50k GBP/rok/letadlo tak hlavne to umozni instalaci jeden rady sedacek a i tak usporu doletu ca +100k GBP/rok/letadlo revenue to mame cca 350k GBP/rok/letadlo v plusu (200k z paliva), kdyz budete sharklet odepisovat 5 let, tak mate cca 250k gbp/rok/letadlo plus do vysledovky, ovsem to neni cisty zisk, takze… Číst vice »
Náboženství… Skleníkový efekt je velmi dobře fyzikálně chemicky popsán. Vzestup skleníkových plynů činností člověka také.
Každá ušetřená molekula se počítá.
Že se to prodá marketingově už je bonus pro firmu.
Zajímavé. Jestli se počítá každá molekula, proč EU stále ještě neskoncovala s biopalivy první generace, která mají zápornou energetickou bilanci? Jejich podíl se zvýšil, aktivisté jsou v naprostém klidu, ani firmy se kvůli tomu nijak nebouří a molekuly veselé létají. Že by šlo nakonec přece jen spíš o prachy?
my jsme EU, ptal jste se nasich europoslancu, proc to netlaci?
Energetická bilance ale není nutně to samé jako součtové emise CO2. Fakt se mi nechce pátrat jak je to u přidávání biosložek. EU (tedy společná dohoda členů) udává cíle a členské země to mají řešit svojí politikou – a u nás jsme obzvláště dobří v tom dělat tyhle věci blbě (viz první vlna solárních panelů, která ještě teď stojí majlant). U vesla je (už zase) řepko-postřkový agro baron, tak co se divit.
Stále ale ušetří dovoz ropy a její zpracování. Takže i pokud vyroba bioprimesy do paliva nemusí vycházet přínosné na první pohled, nemusí to být nebyznamene v případě těžby, dovozu a rafinaci běžně ropy.
Zajimave, USA napr u United najdete 20 let stare A319 s retrofitem kabiny, takze bezny pasažér nepozna, ze se jedna o stare letadlo. To je dalsi z moznych modifikaci.
Nechápu, proč až teď a proč jenom sedm. Ale budiž.
Protože je to zbytek, co chyběl. Budou je mít všechny.
Není na obrázku spíše WINGLET?
Sharklety je označení Airbusu pro Blendend winglety. .-)
Sharklets are blended winglet devices
https://www.easyjet.com/en/news/story/easyjet-to-equip-final-a320ceo-aircraft-with-fuel-saving-sharklets-as-part
Ta definice s wingtipy je nepřesná. Wingtip je obecně „zakončení křídla“ a to zařízení co tam mají CEO Airbusy se nazývá Wingtip fence.
K přetoku z oblasti vyššího tlaku pod křídlem do oblasti nižšího tlaku nad křídlem dochází vždy, to je principiální vlastnost křídla, jelikož tam není žádné mechanické oddělení prostou pod a nad křídlem. Výsledkem je vír za konci křídel (indukovaný odpor). Právě ta zařízení na konci se snaží tento odpor v mezích možností redukovat – s větší či menší účinností tím jak šel vývoj.
Jen pro doplnění, alternativou pro winglety je řešení, vyvinuté a použité např. 787 nebo 747-8, které používají integrované zkosené koncové části křídel namísto tradičních wingletů, kterým dosahují podobného snížení odporu (minimalizují víření na koncích křídel). Výhodou je nižší hmotnost a lepší účinnost při dlouhých letech. Jsou také vhodnější pro jejich pokročilé kompozitní konstrukce, což nabízí účinnější integrované řešení ve srovnání s těžšími přídavnými winglety na starších letadlech. Aktuálně se použití jednotlivých řešení rozdělilo na dvě skupiny. Pro dálkové stroje, kde je důležitá maximální efektivita při dlouhých letech, se prosazuje použití zkosených konců křídel, které mají lepší aerodynamické vlastnosti. U menších… Číst vice »
Vždycky mě takových nepředstavitelných čísel baví přepočty.
Tohle opatření ušetří 0,12 % emisí elektrárny Počerady. Neboli produkci uhelné elektrárny o výkonu 0,726 MW.
Z pohledu paliva a úspory peněz naprosto pochopitelný krok. Ale prezentovat u toho úsporu emisí je spíš greenwashing.
Letadlo není elektrárna, je zajímají jejich emise (a emisní povolenky). 🙂 Každopádně to PR je spíše greenwashing, motivace bude zřejmě čistě provozní úspora. Na druhou stranu, proč to neprodat, že jo. Úspora to je, každá tuna co se zbytečně nespálí je dobrá (i když malá).
Počerady doufejme za rok zavřou, chybět by mohly jen ve špičce v zimě, což je řešitelné i jinak.
Každé snížení se počítá, klimatická změna je realita.
Zajímavé, že to instalují po tolika letech. Sharklety už jsou na scéně dlouho.
Airbus umožňuje sharklety jako dodatkovou výbavu u nově vyrobených A320 Family od prosince 2012
Retrofit (dodatečná montáž) pro už provozované A320 Airbus Family spustil později – program oznámen 2013 a dostupnost retrofitů od 2015.
https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2013-10-airbus-launches-sharklet-retrofit-for-in-service-a320-family
To znamená musíte si to ekonomicky vypočítat, pravděpodobně čekáte na reálné výsledky z provozu novějších Airbusů. Vytvořit finanční rezervu pro instalaci a pak přišel covid. Easyjet se letadel zbavoval a znovu pronajímal.