Úřad zahájil další stavební řízení ke koridoru Nemanice – Ševětín, týká se křížení s D3
Úsek IV. koridoru Nemanice - Ševětín, vizualizace. Pramen: Správa železnic
Náročnou stavbou sedmnáctikilometrového úseku severně od Českých Budějovic se má završit budování IV. koridoru mezi Prahou a Budějovicemi.
Za mě je to v principu logický a správný řešení. Ale… Nejsem si jistý, že dobře hodnotíme realitu, ve které se nacházíme. Prosím dobře se podívejme na naší, ale i třeba německou ekonomiku, stav rozpočtu / mandatorní výdaje, budoucí rozpočty EU a naší roli příjemce / plátce, požadavky na rozpočty na obranu, stav školství a zdravotnictví atd. Shrnuto – jsme si opravdu jistí, že máme peníze na vše, co máme na železnici v plánu? Pro příklad – kolik kilometrů železničních tunelů máme v blízké budoucnosti v plánu postavit? Dobrá, monstrózní Krušnohorský tunel ve spolupráci a spolufinancování s Německem pro VRT… Číst vice »
NemaŠe se rozhodně nedá nechat jak je. Jestli je výhodnější tolik tunelů nebo by stačila konservativnější koridorisace těžko posoudit, když jsme ten výpočet neviděli. Čas cestujícího strávený ve vlaku rozhodně není zadarmo. O Berounském tunelu nemá cenu pochybovat, bez něj prostě příměsto u Berounky nebude pořádně fungovat. Buďte si jist, že u všech železničních staveb se počítá ekonomická návratnost a bez ní se stavba nepovolí. (Narozdíl od silnic.)
Obří tunel do Plzně má smysl převážně pro vnitrostátní dopravu a spojení plzeňské aglomerace s Prahou.
A NemaŠe taktéž – ČB je nejvzdálenější české krajské město, 170 km na východ je moravská zemská hranice.
Krušnohorský je jasný a žádné další nejsou v přípravě tak blízko.
Právě na železnici se bude dát čerpat nejvíc dotací v příštích letech narozdíl od dálnic, Česko bude ještě dlouho příjemce a např. na projekty TEN-T Eu přispívá i bohatým státům 1) Do trati Praha-Budějovice se hodně investovalo do přeměny v trať 21. stol., NeMaš je poslední úsek který zbývá, určitě má smysl dotáhnout to do finiše, je to vlastně mezinár. trať do Lince, RS11, jezdí tam noční vlaky Praha-Curych, už běží stavební řízení takže se stavět bude 2) Kladno-Letiště-Praha je nutnost, v rámci regionu i mezinárodně, řízení běží, stavět se bude jak to půjde, finance PPP 3) VoChoc nutnost, stavební… Číst vice »
konecne
Neví někdo, kde v zahraničí vede železniční tunel pod dálnicí?
Např. u nás je vedené jako tunel křížení trati 140 (tunel) / D6 přízemí / místní komunikace 1.patro u Louček, na sever od Lokte. Pokud se to staví z vrchu jde jen o názvosloví.
Na spoustě míst:
https://mapy.cz/s/mogaculegu
https://mapy.cz/s/rajejagero
https://mapy.cz/s/gehageledo
https://mapy.cz/s/naducehavu
https://mapy.cz/s/budezafoko
https://mapy.cz/s/perufepodu
..
Přijde mi zvláštní, že zatímco v úseku Sudoměřice – Votice byla vybudována zastávka Ješetice uprostřed ničeho, tak tady se zastávka Hrdějovice, která by se obci vzdálila jen minimálně, neplánuje.
Hrdejovice mají slisne spojení skrze mhd.
Jojo, na nádraží z Hrdějovic ve špičce jede MHD klidně i 50 minut. Vlak asi 6 minut. Místo, aby se budovali příměstské zastávky, tak se rušej.
Hrdějovičtí zastávku nechtějí. Takhle jednoduché to je.
Bylo referendum?
Zcela zbytečné.
Zatímco Ješetice ji chtěly, a tak ji místo u domků někdejší nádražní výspy, kde je poblíž autobusová zastávka, mají uprostřed lesa, zato s „mega“ parkovištěm pro osobní auta. Obdobně dále od obcí posunuty i jiné zastávky, přičemž někde to ani není důsledkem nově zvoleného trasování. Škoda, bez auta už pomalu ani na vlak…
Františku tamní terén důvěrně znám. Kdepak bys chtěl zastávku umístnit?
Mimochodem Ješetice jsou tak malá obec (a bez širší spádovosti), že se z principu na zastávku na koridoru skutečně nekvalifikuje.
Nebylo by to vhodnější na opačné straně tunelu? Přeci jen je tam těch domků trochu víc a je to blíže umístění původní stanice.
Ale možná by se kvůli tomu musel rozšiřovat zářez.
Hrdějovičtí totiž nechtějí vůbec nic nejen zastávku
Dotaz k mapě:
Je tam vyznačena odb. Dobřejovice. Neznám detaily proto se ptám, abych se dovzdělal 🙂. Dopravna bude skutečně odbočkou, protože by odtud měla odbočovat trať (či vlečka), nebo by měla být oznacena jako výhybna, dle stavebního uspořádání?
Odbočka je termín pro spojky na trati, nikoli pro místo odbočení další trati
Hodně matoucí termín.
Vychází z toho, že na odbočce nejsou dopravní koleje, jen vjezdová návěstidla.
Sestra se mě nedávno ptala, co znamná v ohlášce výluky „spoj pojede v náhradní časové poloze“ .. upřímě, také jsem nevěděl.. tipl jsem si že asi bude mít zpoždění, ale nakonec jel normálně na čas…
to je onen časoprostor
Nikoliv. Správně jsou obě varianty, viz odbočky Skochovice, Kamensko, Zálučí, Obora atd.
Zastávka v polích pro obec o pár barácích na koridorové trati? Úplně úžasné, takže mimo kapacitní dopravu tam ještě bude nějakej vymetak, ideálně 810? Na nových dálničních úsecích je kolik zastávek autobusů?
Rozdíl je ten, že kromě dálnice vede i souběžná silnice I., II. nebo III. třídy, takže zastávky autobusu nezaniknou. U železnice se takto plánuji VRT, ale ne koridory.
Tak pokud by po tom vymetáku byla poptávka (přiznávám nemám ani páru jestli ano nebo ne) stačilo by v daném úseku přidat jednu kolej navíc kterou klidně může hoblovat i ten blbej šukafon (však on do něj to ETCS stejně někdo dá).
Tu kolej bylo původně plánováno zachovat do Hluboké-Zámostí, akorát bez propojení na opačnou stranu, aby náhodou nechtěl někdo přijet/něco přivézt odtamtud, jenže to „by bylo moc kolejí“ (podobně na druhé straně Velešín, při variantě nové tratě tudy a dále od města).
Nepíše nic o zatávce, ale o termínu odbočka, který se začal používat pro dopravnu bez vlastních dopravních kolejí, to jest jen pro spojky mezi kolejema sloužící ke zkrácení mezistaničního úseku při výlukách.
Mohl by někdo znalejší vysvětlit, proč trvá vyjádření HZS už více jak rok? Pak nejde ani tak o zpoždění vinou SŽ jako jiných státních složek/úřadů.
Třeba proto, že se tou horou dokumentace musí napřed někdo prokousat, než k tomu napíše vyjádření? A vy víte, zda SŽ musela či nemusela doplňovat podklady atd.? Je snad vinou jiných státních složek, když svou práci dělají poctivě?
Já se jen ptám. Nevidím dovnitř a, když mi někdo řekne, že o něco žádal před rokem, a stále ten proces ani nezačal, laicky se mi to zdá dost dlouhá doba.
Na prokousání horou dokumentace mají mít umělou inteligenci na lokálním, privátním cloudu. Pak by to měli zpravocané za zlomek doby, jakou to bude luštit celé oddělení lidí ty měsíce a už to pomalu překonává mentální kapacity člověka.
Vy jste na podzim zřejmě nezaznamenal skvělé výsledky dosavadní několikaleté digitalizace stavebního řízení.
Ty systémy musejí být vzájemně kompatibilní a ve státní správě těžko může někdo sólo progresivně nekoordinovaně prosazovat vámi navrhovaná řešení, protože na to nedostane ani peníze, ani techniku ani schválení.
A legislativně to opřete o co? 😁
A ta umělá inteligence ponese právní odpovědnost? Nebo jak? Nebo umělá inteligence nezná odpověď? 😉
Státní úředník snad nese zodpovědnost za svou (ne)činnost?
Takže se má spolehnout na umělou inteligenci a pak nést za ni odpovědnost? Nebo co jste tím chtěl říci? ;).😁
Naopak. Úředník má mít hmotnou odpovědnost za škody, které napáchá. Případně ať to pak nedělá vůbec a tu agendu zrušit.
Prosím ne, opravdu nenechávejme požární bezpečnost hodnotit jazykovým modelem.
Tohle je potřeba systémově řešit. Natvrdo termín 90 dní, pokud úřad nerozhodne, brát jako že souhlasí a nemá připomínky. Tečka. Není možný, aby tohle trvalo přes rok.
Zpravidla s vámi souhlasím, ale tady bych polemizoval.
Nemůže být příčina dlouhé doby posuzování třeba v tom, že:
– pro HZS Jihočeského kraje není posuzování (na naše místní poměry vysokorychlostních) tunelu rutinní činnost?
– že personální vybavení posuzovatelů může být dimenzované podobně, jako u DI?
– navrhovaná traťová rychlost a délka tunelů si vyžaduje naprosto jiná bezpečnostní opatření, než je tomu u tunelů doposud schvalovaných a např. kvůli tomu se něco muselo, třeba i opakovaně, doplnit, nebo předělat?
Pak to.ma posuzovat někdo, kdo tomu rozumí. A ne krajská HZS.
A co postupovat analogicky?
Ejpovický tunel toto vše splnil, plní to i tyto tunely? A teď jen porovnávat ty parametry navzájem. Jenže to by asi musel dělat hasič (bezpečák), který dělal ten Ejpovický tunel. Ten v Budějicích třeba ani neví, kam se má podívat a pak si začne vymýšlet věci úplně jiné než v Ejpovickém tunelu.
Možná ale, že VRTjecesta má docela dobrou pointu v tom smyslu, že podobně, jako máme specializovaný stavební úřad pro tento druh staveb, by možná nebylo špatné mít specializované pracoviště hasičů pro liniové stavby.
Nějaká časová tíseň spojená s hrozbou atomatického bezvýhradného souhlasu rozhodně fungovat nebude. Výsledkem bude akorát stav, kdy subjekt radši vydá záporné stanovisko, než aby překročil lhůtu.
To by se ale musely začít psát srozumitelne předpisy a úřady by musely mit dostatek personálu. Ale souhlasil bych s tím, začalo by se to řešit.
Zrovna u bezpečnosti je to ošemetný problém.
Pozor, v článku není zmíněno kdy bylo požádáno o vyjádření HZS. Stavební úřad si může vyžádat doplnění stanovisek, které projektová dokumentace neobsahuje, takže je možné, že se žádalo dodatečně až někdy po předání dokumentace stavebnímu úřadu.
Ano přesně takto.řeší stavební úřady možné prosvihnuti lhuty u u banalnich staveb na ohlášení. Vyžadají si doplnění dokumenrace, stanovisek a běh lhůty se tím přerušuje. A vy sháníte a platíte a tím.vlastne řešíte problém úřadu s tím.ze to ve lhůtě nestíhá….
Prostě státní instituce chce něco po státní/krajské instituci… pohodááá
Neví někdo, o kolik minut se celkově po dostavbě zrychlí cesta Praha – České Budějovice např. v porovnání s rokem 2010?
Nevím jak proti 2010 ale kolem roku 2000 se Praha – ČB jezdilo snad přes 2,5 hodiny … cca 150 minut. Dneska Jižní expres oficiálně za 99 minut.
A v tom roce 2010 to bylo stále téměř 3 hodiny, i když tam už měly vliv modernizační práce. Samozřejmě srovnáváme dnešní expres s tehdejším rychlíkem, což je ale v pořádku, protože až teprve zdvoukolejnění tratě umožnilo tu expresní vrstvu vůbec zavést (a rychlíkům se pak mohly přidat zastávky na Zahradním Městě a v Plané).
V roce 1982 těch 169 km z PH do CB vlaku R533 trvalo neskutečných 3°32´. A ten interval mezi těmi všemi šesti rychlovaky. 🙂
http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/1981-1982/1981-1982_strana_448-453.pdf
Spíše 4, jeden o víkendu a jeden do Vídně, plus pak několik osobákú z jízdní dobou skoro 5 hodin, prostě DBL (dřív bylo líp) podle některých.
Máte naprostou pravdu! Taky jsem to tak chtěl napsat, ale Vindou (s přestupem) jsem se rád vozíval, měla čisté vagony, které v zimě topily a nebývalo v ní narváno.
To víkendové Lipno jsem tam zařadil pro formu, abych nebyl úplně takový starý negativista.
To je období který jsem nezažil. S rodičema jsme většinou jezdili do Prahy Budvarem případně ten jezdil kolem 6 ráno, případně tím předchozím v 5 ale to už byla doba kdy to jezdilo sice ne v úplném taktu ale v zásadě ráno po hodině tam a odpoledne po hodině zpátky, časově kolem 160 minut a zastávky Veselí, Soběslav, Tábor, Olbramovice, Benešov a Vršovice, obcas nektere vlaky nestaveli v Soběslavi a Olbramovicich a Budvar stál naopak jen v Táboře, ten to jezdil tak za 140 minut. Od té doby se toho hodně změnilo a přibyla hromada spojů, jedinnej spoj který mne… Číst vice »
Taky jsem ho dost často využíval a nevystupoval jsem v ČB sám v ty dvě hodiny v noci.
Žilo se jinak. Každý měl práci za humny nebo v dojezdové vzdálenosti po trase do sousedního města. A především železnice sloužila přepravě zboží.
Žilo se jinak. Každý měl práci za humny nebo v dojezdové vzdálenosti po trase do sousedního města. A především železnice sloužila přepravě zboží.
Plus bylo v té době, že bych se dostal z Prahy do Budějic po půlnoci, čehož jsem donedávna využíval dost často s tím rychlíkem, který pár let už jezdí jenom do Tábora.
Ale třeba že bych se tenkrát dostal po práci v pátek jako jezdím pravidelně za rodiči do UL. To bych se asi nedostal. Teď mám od ukončení páteční práce možnost do UL dojet asi dalšími osmi spoji. Tenkrát bych jel asi až v sobotu ráno 😀
Jo, zlepšilo se to.
Budvar to dával za cca 135 min. Rychliky cez 2.5 hod.
No krásná ukázka, jak zvýšení kapacity a modernizace v nové stopě vede k úspěchům.
Když porovnáme Slovenskou strelu z r. 1937 a dnešní EC tak rozdíl téměř není.
Rozdíl je obrovský, je ne moc v jízdní době.
Jedna věc je jízdní doba v JŘ, druhá jsou mimořádnosti a přenášení zpoždění na výhybnách.
IMHO je hlavní přínos zdvojkolejnění, až potom nová stopa.
Po dokončení tunelů by jízda měla trvat zhruba 90 minut.
Krásně jsou starší jízdní řády v PDF dostupné zde: http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/index.php?page=zeleznicni-trat-220. V roce 2010 jelo „moje“ ranní IC 101 z Prahy hl. n. do ČB 159 minut (7:16 / 9:55). Dnes ranní IC531 jelo 99 minut (8:20 / 9:59). Tedy o rovných 60 minut rychleji. A právě sedím v R712, který to nazpět (snad:) dá za 120 minut (15:10 / 17:10). Tedy 39 minut úspory. Takže, když zahrneme 9 minut plánované úspory dle článku, tak se oproti r. 2010 po dostavbě NemaŠe dostaneme na 69 minut úspory u expresu a 48 minut u rychlíku. A to se pozná!
Tak např. v r. 2009 Praha hl. n. odjezd 6:04, ČB příjezd 8:56 a v létě až do Novýho Údolí příjezd v 11:50.
Takže vše je v loji, na h…o a totálně špatné, zlé a katastrofální. Do Nového Údolí už to přímo nepojede
Slavná „koridorizace“ sem vtrhla už roku 2005, a to úsekem , takže bych srovnával s rokem dřívějším. Hlavní rozdíl je ten, že tudy bylo možné poslat denně několik rychlíků, ale jen jeden nebo dva expresy, víc se jich prostě nevešlo. Koneckoncůů tehdy jezdila i nezanedbatelná nákladní doprava. Některé roky nejel expres žádný, například právě v roce 2010. Tehdy ale už jezdily rychlíky po hodině a to 159/156 minut. V JŘ 2003/4 jede formálně jediný expes Budvar 140/141 minut, k tomu jeden rychlejší 🙂 linecký rychlík 133/134 minut. Dál tam jsou rychlíky a spěšňáky, včetně nich je rychlá vrstva každou hodinu… Číst vice »
*úsekem Strančice – Praha-Hostivař.
Nově po dostavbě tunelu a (konečně) zprovoznění Pendolina na pár spojích by se čas měl dostat k cca 1:25, tedy 85 min.
V článku píšou 9 minut.
Nelíbí se mi ta věta, že se tím má završit budování 4. koridoru. I když je samozřejmě fakticky správně, byl bych rád, kdyby to tak SŽ nebrala a více mluvila o přeložce z Benešova do Prahy. Protože to, co tam vede dnes, je taky pěkná ostuda pro dálkovou trasu.
Tam to stačí, spojení je již na naše poměry poměrně velkorysé vzhledem k velikosti měst, které spojuje. Co by za to dal takový Liberec
Liberec za to nedal dodnes nic takže vá velký kulový a ne koridor.
Je tam velmi silná příměstská doprava, v nejzatíženějším úseku 260 vlaků za den, u Benešova ještě 160. Na to normální dvoukolejka zas tak velkorysá není.
Liberec má dálniční spojení až do Prahy. Co by za to dali v ČB
D10 končí u Turnova a dál už to dálnice není. Ale neslovíčkařme. D3 se staví a D4 vede až k Písku.
To je sice pravda, místo dálničního spojeno tam mělo byt: ctyrpruhova, smerově oddělená komunikace. Žádné obce, žádné urovnove křižovatky, kruhace apod. Většina lidí toto ani nerozlišuje. A i většina obyvatel by preferovala lepší silniční spojení, než zeleznicni.
D3 se opravdu buduje akorat od budejovic na jih, ten kousek do Prahy je v nedohlednu, o roce 35 si klidne muzeme popovidat u popkornu.
To je teda argumentace, jak od soudruhů z partaje v roce 1975.
Samozřejmě, že se připravuje nová trasa.
Spoždění bylo zapříčiněno diskusemi, jestli se VRT do Brna povede „horem“, nebo „spodem“. Zvítězila varianta vést VTR přes Nehvizdy, tak se nová trať PH -BN/P. bude dělat sóĺo, mimo akci VRT.
Leda u Vás v obýváku ve vel. TT 😀
Měla to podchytit VRT zhruba podél D1, ale pak se řeklo, že je ještě málo kolejí (a dopravních tras obecně) v Polabí, takže nic. Spíše než přeložkou bych to označil novou dálkovou trasou, pokud tedy na ni nechcete poslat i příměstskou dopravu, která dosud víceméně přímo obsluhuje obce, pod heslem „ani kilometr kolejí navíc“. 🙂 Bude se to ovšem „obhajovat“ těžko, zátěže moc není, a ještě ji dále po trase (zvláště pak za Budějovicemi) „krade“ upřednostněná D3.
Právě že, s VRT počítali jen největší šotoexperti. Na jih byla navržena rychlá /odlehčovací trať, na dvě etapy – 1.Zahradní Město – těsně za Strančice a druhá před Strančice – cca Tomice, tak aby ze ZM do Budějic bylo celé cca 160 km/h. Jenže se jim do toho obuli ochránci přírodního parku okolo Popovic…
Já nevím no, ale jezdit VRTkou z Brna do Prahy přes Polabí mi přijde logičtější už z toho důvodu, že to bude nabízet krásné přestupy mezi větvemi RS5 z východu Čech a linkami na Brno a dál, aniž by se muselo jet až do Prahy. Jižní Morava a východní Čechy jsou po Praze dvě nejdůležitější aglomerace, takže tento krok je velice logický. Já mám za to, že současný úsek z Prahy do Benešova je právě vytížený až moc. Není tam třeba prostor na posílení eSka, které ale strašně nabírá na síle a vzhledem k tomu, jak vypadá výstavba podél této… Číst vice »
Východní Čechy to budou mít na jižní Moravu srovnatelně rychlé rovnou. Zbytek asi souhlas.
ono se s tím snad i takhle počítá, ale kdoví kdy a jestli…
https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?version=1.0&t=1722596981194
Spojení východu Čech s jižní Moravy je logictejsi po stávajícím koridoru pres Svitavy přímým spojem, než jet do Prahy, nebo na kraj Prahy do Nehvizd a tam přestoupit.
Jo to je asi fakt. Měl jsem použít obyvatele severovýchodních Středních Čech a Liberecka, těm se to zkrátí krásně a v té oblasti jsou jich vyšší stovky tisíc, narozdíl od Benešovska.
Pokud vím, nový Benešov se již obhájil, právě v rámci SP na VRT (zhruba v duchu “var. HB bude natolik levnější, že zbyde i na benešovskou dvoustovku”).
Ten konec je hoden člověka z ústavu.
Proč jste tak ostrý? Vždyť má svým způsobem pravdu, dokončení D3 sebere jistě mnoho cestujících z vlaků. Třeba já to mám dnes vlakem hlavní-hlavní stejně dlouho jako autem od domu do cíle v Budějicích. Zatím jezdím vlakem. Jakmile bude středočeská D3, na vlak ani nepomyslím. Bohužel, čas jsou peníze. A nebudu jediní, kdo se řídí tímto, a to já ještě vlakům nadržuji. A jistě i počet cestujících hraje roli ve studii proveditelnosti ne?
Františkův příspěvek je v každém případě pomýlený. Když se rozhodovalo o trase VRT do Brna, zvolila se severní varianta přes polabí z jakého důvodu? Ne že by v Polabí „bylo málo kolejí“, ale protože trasa přes tuto část Vysočiny by byla náročnější, tedy i přes snad nepatrně kratší kilometráž by zde byla delší jízdní doba, ale hlavně vypadala zcela neprojednatelná. Zároveň příměstský provoz po trati 221 je dušený nemožností zavést pravidelný interval kratší naž 20 minut, což se nahrazuje nepříjemným nepravidelným (střídavým) intervalem, a ani tak nemají mnohé spoje možnost dojet ani do Senohrab, natož do Benešova. Další trať je… Číst vice »
Jo jasně ale tak někdo na to má prostě jiný názor a nikoho u toho neuráží, tak mi to přijde prostě zbytečný
Já bych také nevolil tak ostré výrazy, ale když někdo sází omyl za omylem a pomáhá si k tomu emocí, nemůže se divit, že je pak za pitomce.
Ono je to těžké, když si tam leckdo dosadí vlastní asociace a „neomylný“ názor hlavního proudu. Já jen tvrdím, že místo další bariéry do Polabí by bylo efektivnější vést VRT přes Benešov, kterážto by pojala i ty expresy od jihu, a zároveň netlačila přestupy ve směru jih – východ přes Prahu (a byla by variantou k D1). Že bez spojení těchto proudů to nemusí vyjít tak dobře, protože jih je obecně slabý směr (mimo pražská předměstí, ty by ale za mě řešilo lépe posílení souprav). Hlavní propast ovšem tkví v přístupu nekonečný růst versus šetrnost k prostředí, za kterou se… Číst vice »
Fakticky je správně, že NemaŠe završuje stavbu IV. koridoru podle tehdejších plánů a výhledů. Přeložka do Bystřice u Benešova do toho nepatřila, je to až jiná fáze vylepšování železničních tratí.
Jinak samozřejmě dopravní stavby tohoto typu dokončit jakoby nikdy nelze, vždy budou následovat další a další fáze.
Není nad elektriku. Tam jsou odjakživa max. tři fáze a tím to končí. 🙂
No jak se to vezme 🙂 .
I když mi u bytu do „skříně“ vedou jen tři fáze, tak mi z ní vylézá snad dvacet „fází“ (každá od jednoho jističe), co se nesmí pomotat! 😀
3 fáze v elektrickém smyslu, 3 napětí posunutá od sebe o 120°.
Všiměte si, která fáze je v uvozovkách a která ne, Mlho. 🙂