Úřad řeší první razítko na proměnu železnice v Brně. Pár stovek metrů připraví SŽ na čtyři koleje
Železniční most přes Filipínského ulici v Brně. Foto: Google Street View
Modernizace se týká dvou mostů na zhruba 700 metrech trati v Židenicích.
Já nevím. Ale není hlavní problém, náš, mimo jiných…, to strašně negativní myšlení co máme? Je super zpráva, že opraví nějaký most. Principielně. A v diskusi. Vlastně odborné, téměř jen stříká negativní energie.
Ono totiž opravit most, když nevím, zda v té opravené podobě vyhoví budoucím nárokům či potřebám, je principielně vyhazování peněz. Proto ty emoce.
osobně jsem proti těm odporným náspům, které dělí město. Celé vedení kolejí přes město by mělo být na estakádách ať to stojí, co to stojí
Ano. Na náspech roste odporná zeleň a odporné luční květiny. Je třeba to zabetonovat, dát tam protihlukové zdi a nechat počmárat zvratky sprejerů.
jasný jediný argumenty jsou negativní a co ty pozitivní – otevření města, možnost budovat cyklostezky, i pod tou estakádou můžou být stromy, záhony, parkovací místa, odpočinkové zóny, objekty jako např. hospůdky, kavárny, různé obchody, ale to je moc přemýšlení. Mimochodem na těch náspech v Brně nerostou žádné luční květiny, je tam regulérní náletová zeleň, o kterou se asi vlastník pozemků nebo toho náspu moc nestará…
Jojo, skočím si odpočinout pod estakádu do fair trade kavárničky na dýňové latéčko, a vybudujeme tam záhonky třeba z betonových koryt, ve kterých po roce bude jen plevel. To bude lábuž. Podobnost s urbanistickými počiny experta ze Slavičína a jeho party na MHMP čistě náhodná.
👍🙂
jasný magore, 20 km fair trade kavárniček, minimálně parkovací místa tam být můžou, to nás v Brně trápí nejvíce ve všech městských částech víc, než socky naplaveniny, co tím smradlavým vlakem jezdí do města z lontu
Záhonek pod estakádou? Jedině že byste tam dal pořádné přisvícení – pak bych tam ale pěstoval nějaké užitkové rostliny v množství větším, než malém 🙂
Jsme za jedno, v některých městech to umí krásně využít. Ještě by se mi líbilo, vedení dvou/tří kolejí nákladním tunelem pod celým Brnem, ideálně v trase současné trati pod dolním nádražím. Ale já jsem megaloman, na mě se nedívejte.
třeba takhle: https://www.google.com/maps/place/Var%C5%A1ava,+Polsko/@52.234223,21.0337335,3a,75y,284.58h,97.12t/data=!3m7!1e1!3m5!1sFb2dg0rUpR3mPGTuGCDWcA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D-7.116903904952977%26panoid%3DFb2dg0rUpR3mPGTuGCDWcA%26yaw%3D284.5831888432476!7i16384!8i8192!4m16!1m9!3m8!1s0x471ecc669a869f01:0x72f0be2a88ead3fc!2sVar%C5%A1ava,+Polsko!3b1!8m2!3d52.2296756!4d21.0122287!10e5!16zL20vMDgxbV8!3m5!1s0x471ecc669a869f01:0x72f0be2a88ead3fc!8m2!3d52.2296756!4d21.0122287!16zL20vMDgxbV8?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDExMy4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
jen teda trošku subtilnější
Tenhle most naštěstí umožňuje obsluhovat obě polohy nádraží prakticky rovnocenně. Tratě se větví až na jih od něj.
Perlička: V oblouku z Židenic na Hlavní nádraží je max 85 km/h, v oblouku na Dolní 60 km/h.
„Přestavba se týká úseku od úrovně Chudobovy ulice po Myslbekovu.“
Vy máte na mysli most přes Bubeníčkovu, ale toho se tato stavba netýká.
Ano, mám na mysli most přes Bubenčíkovu. Tak to jsem ustřelil, pardon.
Však také studie konstatují, že dopravní obsluha se mírně zhorší.
Jsem realista a nevěřím tomu, že se v dohledné době přestavba ŽUB uskuteční v plném rozsahu, protože je celková suma obrovská a neustále hrozivě roste. Vzhledem k tomu, že je třeba udržovat infrastrukturu v provozuschopném stavu, jsou ty stavby žádoucí, ale asi by bylo dobré sestoupit z růžového obláčku a zaspat vlhké sny a postavit se čelem k aktuální situaci, která by se dala vylepšit za relativně slušné peníze, tak aby ten uzel dál mohl sloužit i v současné podobě.
Ne díky! Takhle kdyby k tomu přistupovala každá předchozí generace, tak jezdíme koňkou, a to ještě možná.
Já myslím, že i předchozí generace plánovaly a stavěly s rozmyslem. A prosím, můžete sdělit kdeže se najde těch aktuálních 70, ale reálných spíš 100 miliard? Myslím, že si pletete pokrok s developerským projektem.Vaše přirovnání je úplně mimo. Tu ekonomickou otázku bych prosil alespoň nastínit i od všech mínusářů, je to věc, která mě opravdu zajímá. Takže otázka zní, kde se vezme těch cca 100 miliard, které bude stát realizace toho snu?
Asi tam, kde se berou peníze na realizaci všech dálničních snů a že jich je
To si děláte srandu, že? Žijete v jiném vesmíru, že? Nevšimnul jste si, že i přes všechny proklamace a sliby prakticky všech vlád od revoluce je železniční síť konzervována a jen velmi zvolna rekonstruována. A silniční síť? Ta bouřlivě roste a teče do ní spousta peněz. Můžete zde prosím objasnit, jak hodláte ten tok peněz otočit?
to jsem měl právě na mysli. na dálnice je peněz vždy dost, ale u železnice budeme řešit, kde na to vezmeme
Potom je ovšem zajímavé, že nové spojení 2 v Praze je naprosto v pohodě a realizovat se bude.
Víte, ono na rozdíl od ŽUB v navrhované podobě, má to Nové spojení II jasné přínosy. ŽUB v navržené podobě je uměle lakován na růžovo. Těch upozadněných sporných věcí, které se marketingově odsouvají do pozadí je tam spousta. A kolik má stát to NS?
A kde se vezme 60mld. na „rekonstrukci“ ve stávající podobě? Vy si myslíte, že ve stávající podobě to bude zadarmo? Koleje, mosty, přeložky sítí, zabezpečovačky, to všecho se bude dělat bez ohledu na to, kde bude hlavák stát. Představa, že modernizace celého uzlu bude stát 3-5 mld. je naprosto najivní.
Pak je potřeba si přiznat že si železnici nemůžeme dovolit.
Kde jsem tvrdil, že to bude zadarmo? Prosím dohledejte toto moje tvrzení, nebo snad lžete? Víte v čem je kouzlo postupných rekonstrukcí a úprav? V tom, že když vyschne penězovod, tak je ten aktuální celek sice prasopes, ale stále nějak funkční. A víte co se stane, když ten penězovod vyschne u takové meganovostavby? Peníze jsou v kanále a je velkou neznámou, jestli to co už bylo postaveno bude aspoň částečně použitelné…
Tato celá diskuze je o menší stavbě, která souvisí s rekonstrukcí železničního uzlu. Čili, peníze se utratí bez ohledu, zda do bude varianta A či B. A dalších 300x menších věcí se bude realizovat podobně bez ohledu na variantu. Čili pokud se někdo ptá, kde se vezme 73 mld. měl by si položit otázku, z čeho se ta částka skládá (a větší část je pevně daná). Je to podobné jako otázka rekonstrukce domu, když ho zbořím a postavím novostavbu, bude to stát 8-10 mil. když se pustím do rekonstrukce, bude to stát 6 mil. s tím, že vám zůstanou nevyhovující… Číst vice »
Naprosto přesně. Taky jsem realizaci této stavby nijak nezpochybnil, jak se dočtete v mém prvním příspěvku 🙂
Kdyby v Praze přistupovali k nádraží jak v Brně, tak se stále odsouvá někam a nikdo by v 90. letech nepřistavěl nástupiště 5 až 7, s Novým spojením by se nezačalo, přece bude nové nádraží jinde.
Kdyby v Praze přistupovali k nádraží jako v Brně, tak vlaky končí někde v Libni a pozemky okolo hlaváku jsou jsou dávno zprivatizované/rozkradené.
Přitom správce kolejí je tentýž.
Něco vám prozradím. Zatímco v případě pražských železničních staveb došlo prakticky vždy k výraznému zlepšení stavu, tak v případě brněnského uzlu jsou ty přínosy velmi sporné a nic na tom nemění ani usilovné lakování přesunu na růžovo.
Ne, právě kvůli podobným projektům za 100 miliard, které nemají smysl, tady jezdíme doslovně koňkou. Prachy jsou na blbosti, pokrok a užitek nikde.
Jestli si myslíte, že to bude někdy levnější, tak nebude… Udržovat současný stav je pitomost, pokud máme v budoucnu fungovat, tak investice jako je ŽUB je pro Brno i JMK klíčová.
Zkuste si ještě jednou přečíst co jsem napsal a napište mě, kde uvádím, že si myslím, že to bude někdy levnější. A taky mě napište, kde píšu o udržování současného stavu. Pokud se nepletu, píšu tam, že suma za realizaci neustále hrozivě roste a taky tam píšu, že funkci železničního uzlu v současné podobě lze za rozumné peníze zlepšit. Bylo by dobré, když reagujete si nejdřív příspěvek přečíst. Děkuji.
Tohle „zlepšování“ se děje prakticky celou existenci uzlu a výsledkem je současný stav, kdy uzel je komplikovaný, pomalý na průjezd, kapacitně naprosto nedostatečný a velmi neefektivní z hlediska záboru veřejného prostoru.
Další pokračování tohoto přístupu není řešení. Jenom kapacity už teď chybí tolik, že nějaký dílčí navýšení nic neřeší. A to vůbec není řeč o tom, že do budoucna by to dost chtělo nějakou kapacitní rezervu pro budoucí rozvoj železniční dopravy.
Ano, přestavba uzlu bude stát dost peněz, ale je to kompletní a komplexní rekonstrukce celého uzlu mající za cíl zajistit kapacitní rezervu i pro budoucí rozvoj železniční dopravy.
Jo, je vidět, že propagační letáky k odsunu máte nastudovány dobře. A máte praktické zkušenosti? Jste si opravdu jist, že to co píšete je pravda? Na základě čeho to tvrdíte? Ono se totiž dá na stávajícím stavu relativně lehce leccos zlepšit a za přijatelných ekonomických podmínek. A prosím nějakou tu ekonomickou myšlenku. Kde se vezme těch 100 miliard? A jak se bude garantovat, že v průběhu stavby nedojdou peníze?
Mluvíte o zlepšení „za relativně slušné peníze“ a „za přijatelných ekonomických podmínek“, ale bez jediného konkrétního návrhu. Co to přesně znamená? Jaké úpravy, v jakém rozsahu a s jakým dopadem na kapacitu uzlu? Zásadní problém není stávající technický stav, ale koncepční limity uzlu. Kam a jak chcete zaústit novou přerovskou trať? Jak chcete bez zásahu do celého uzlu vyřešit dlouhodobé kapacitní i provozní problémy s Černovickou spojkou? Dílčí úpravy tyto věci neřeší, jen oddalují. A bez odpovědi na tyto základní otázky je tvrzení o „levných zlepšeních“ spíš přání než realistický plán. Pokud existuje konkrétní technické a ekonomické řešení těchto bodů,… Číst vice »
Tak dobře. První věc je zachování oddělení nákladní a osobní dopravy. To samo o sobě zajišťuje alternativní průjezd přes Brno v případě mimořádnosti. Zatímco s příjezdem od severu problém není v úseku Maloměřice – Židenice lze na současném drážním záboru provést úpravy kolejiště ke zvýšení kapacity. Nákladní průtah lze jen rekonstruovat a lehce upravit a dále provozovat. Úsek Židenice – Hlavní nádraží lze bez větších problémů ztříkolejnit, prostor tam je. Plochu hlavního nádraží lze uspořádat jinak, nehledě na to, že v současném stavu jsou kolem prostoru přednádraží volné plochy. Dále lze využít například plochu odstavného nádraží N, které je prakticky… Číst vice »
Velice krásně sepsáno. Navíc pokud se nepletu, tak slibovaných benefitů plynoucích z ŽUB už taky ubylo…..
Víte co mě děsí nejvíc? Že se na všech velkých stavbách „racionalizuje“, takže škrtá. A v důsledku té racionalizace někdo velice často seškrtá i věci, které jsou pro správné fungování celku nezbytné.Takže výsledek pak nefunguje jak má. V případě ŽUB by z toho mohla být naprostá katastrofa za obrovské peníze..
Hlavním slibovaným benefitem na poslední konferenci bylo, že dopravní obslužnost se po investování 100 miliard „zhorší jen mírně“. A že za padesát let k novému nádraží postavíme tangenciální tramvajovou linku Bohunice-Zvonařka-Bubeníčkova, aby se odlehčila stávající trať směr Komárov… No nekupte to.
Byl jsem ochoten se s novým nádražím snad ještě smířit, pokud by k němu byl vybudován desítky let slibovaný severojižní železniční diametr, který se ale najednou záhadně ztratil. Cítil jsem se podveden a záměr se mi nelíbí.
Však se obávám, že se toho ještě něco poztrácí, aby to bylo levnější a mohly se uvolnit stavební parcely v centru……. A to torzo bude, jak píše Martin H., naprostá katastrofa
Škoda, že se při zbourání Tesco nepočítalo s variantou přidání peronů. Ta trať od severu vede na náspu v patě širokém 26 metrů (ul. Špitálka), takže se do půdorysu násypu 4 koleje vejdou (na estakádě). Je potřeba 4x 4,5 metru, tedy 18 m plus po metru a půl na sloupy trakčního vedení.
A co se týká problému podjezdné výšky pod viaduktem Křenová, to se bude muset řešit (přestavba) ať už bude nové nádraží kdekoliv.
Navýšení podjezdné výšky pod viaduktem Křenová je reálně neřešitelné. Snižovat niveletu pod mostem nelze kvůli sítím tram trati a návaznosti na okolní povrchy a oba viadukty jsou památkově chráněné.
Šalina podjede, trolejbus podjede, autobus podjede a tranzitní doprava nemá v centru co dělat. Čemu ten podjezd vadí?
tak občas je to zatopený a s těmi trolejbusy je to dost na hraně…
Zatopení je spíš chyba špatného odvodnění. Ta snížená výška trakčního vedení je trochu problém, ale myslím, že i ten má řešení.
mě na tom teda baví, že „musíme odsunout, (mj.) protože bariéra v rozvoji města“ a pak se člověk dozví, že tam bariéra stejně zůstane, protože je památkově chráněná, nic se s ní dělat nedá a bude tam High Line park jak v NYC…
Dle mého názoru nevadí ničemu, jen jsem reagoval na předchozí příspěvek.
Je docela působivé si teď stoupnout na severní konec 4.nástupiště a při pohledu na tu obří díru a nedohledný prostor po zmizelém Tescu meditovat na téma, že na přidání průjezdného nástupiště prý není místo…
A to by v tomto prostoru mohly být dvě patra pro seriózní autobusové nádraží. Nad tímto nové vlakové. To by se věšelo…
https://www.koridory.cz/historie-vzniku-brnenskeho-zeleznicniho-problemu/
Původní podoba z roku 1839 měla přes Svratku 1 kolej. Dnes jsou tam 4 koleje a poslední přestavba proběhla před cca 5 lety, perony jsou vpodstatě nové.
A holt prostě nemáme dálniční mosty před rokem 1940, zato najdete silniční mosty z roku 1400, kamenné. Stejně tak můžete vyčítat televizním vysílačům, že kostelné věže jsou starší.
Kolejiště je na železobetonových pražcích, nově položené při reko. Proč se nesmí počítat městský podchod a použití poštovního peronu pro osobáky?
To, že jsou někde použity dřevěné pražce není znak zastaralosti, jestli to myslíte takhle. To dřevo mnohem lépe tlumí otřesy, takže je jeho použití na některých místech žádoucí. Jinak drtivá část staničního kolejiště ŽST Brno hl.n. je nová…
Vlak do Brna přijel 1938. 1939 to byl až vídeňský vlak.
Až na to, že -100 https://encyklopedie.brna.cz/home-mmb/?acc=profil-udalosti&load=4862
Je celkem běžné že intenzivně používané věci nevydrží tak dlouho jako ty nepoužívané. Železnice bude taky potřebovat častější opravy jestli někdy začne realizovat nějaké nezanedbatelné výkony.
Jenže nejde jen o kvalitu materiálu a opotřebení, nebo chceteříct, že přes výtoňský most jezdilo mezi lety 1930-1989 méně tun než přes barranďák? Jde taky o průjezdnost, kapacitu, a efektivitu trasy.
je srandovní že i dokument o zahájení řízení používá špatně „násyp“, místo „násep“
A máte důvod k odvolání.
Tak schválně, podá zase ten pomatenec z Tetčic a/nebo Patrik poslední možný den své obvyklé blanketní odvolání, protože se mu nelíbí už ani vlaky?
Je třeba dodat, že tahle stavba měla začít už loni, ale „Voda z Tetčic“ spolu s tím „druhým pánem“ to dali k soudu kvůli keřům a stromům na náspu.
Tahle spojnice je důležitá i kvůli zaústění vlaků od Přerova, protože to vypadá, že nová trať na Vyškov a Přerov bude hotova dřív než modernizace brněnského uzlu. Pokud dojde k navýšení počtu vlaků po nové trati, což se dá předpokládat, budou muset vlaky ve všední dny z kapacitních důvodů končit v Židenicích (Krpoli?)
R8 už z/do Kr.Pole jezdila (přes Židenice a Hlavní), kvůli reko Kr.Pole to ale nějakou dobu nešlo.