Úřad potrestal Správu železnic za neprůjezdnou Kozí dráhu
První den po obnovení provozu na Kozí dráze. Foto: Ústecký kraj
Zastavení drážní dopravy nemůže být důvodem k nepřidělení kapacity, konstatoval úřad.
Zastavení drážní dopravy nemůže být důvodem k nepřidělení kapacity, konstatoval úřad.
rozsah poskozeni trati je pry za cca 200-300M
Už samotný rozptyl tohoto odhadu naznačuje, že byl dělán od stolu a že jeho cílem je především „přesvědčit masy“, že to nemá smysl. Krom toho je to zase úplně jiný odhad, samozřejmě vyšší o cca 300%, než který prezentovali loni. Úplně stejní lidé třeba ještě na podzim trvali na tom, že v úseku Děčín – Telnice nejsou mosty.
V době kovidových omezení, kdy byla možnost sportovního vyžití omezená, jsme na etapy prošli s dětmi trať od Oldřichova až do Chlumce. Rozhodně tu není technický stav tak mizerný, jak ho líčí pan Kašpar. V nádraží Teplice lesní brána je dokonce „koridorová“ kolej s pružným upevněním – jako nová, podobně je prakticky nový svršek za Novosedlicemi – předpokládám, že výměna tady proběhla v době kolem zastavení provozu a pak už po těcho kolejích neprojelo nic.
Zabezpečení přejezdů si nechala SŽ rozkrást.
Naprostý souhlas.
Do Teplic lesní brány se z Oldřichova jezdilo o něco déle; trať je v tomto úseku nesjízdná relativně nedlouho (poté, co z Teplic l. b. vymizely všechny nákladní přepravy).
Na rozdíl od úseku Teplice lesní brána – Telnice.
Co se to děje? Opět lidé zapomínají? Registruji zde plno vyjádření o tom, jak prozřetelná Správa železnic (tehdy SŽDC) zachránila svým protizákonným rozhodnutím eráru miliony tím, že nechala zdevastovat během 10 let (ne) provozu (občasné turistické jízdy v tuto chvíli nepočítám ). Prostě žasnu, jsou přece snadno dohledatelná fakta a předpokládám i osobní svědectví o počtu cestujících před „optimalizací“ JŘ??? Tak jen pro připomenutí: 1) jízdní řád byl účelově zkurven (optimalizován) za účelem odlivu cestujících. Toto se dá lehce ověřit, viz. níže 2) v projektu děčínského přivaděče na tělese Kozí dráhy byla zainteresovaná ústecká mafie, primátor Raška, pan Franc, vzpomínáte,… Číst vice »
Řešit, co bylo v roce 2002 je pro potřeby lidí v roce 2022 asi tak stejně vypovídající, jako kdyby se v roce 2002 planovalo podle roku 1982. Uplynulo 20 let a doba a potřeby jsou už jinde. Na nějakou trať na kopci za obcemi už kromě turistů nikdo dneska chodit nebude. Zvlášť kdy vozidla se od té doby taky nezměnila a moderní se nevyplatí.
Ani jedno z toho co říkáte není pravda, a když tedy argumentujete dvaceti lety, víte co bude za dvacet let?
Pane bože, co to tady povídáte. Pravda to je, osobně jsem to viděl a zažil. Pan Raška se oknem vrátil na děčínský, teď už magoš a pořád je proti. Zprávy i informace postupně zapadají, nebo už je nelze dohledat! Takoví jako Vy paměť lidí nevymažou!
Kolikrát jste tam byl a vše si prošel a i vlaky projel, abyste o tomto mohl mluvit?
Ono je to stejné všude, kde je potřeba trať zlikvidovat. Trať 162 Rakovník – Mladotice je to samé, nejdřív ji skoro zrušili, pak obnovili do Čisté, pak několik spojů do Kralovic a úsek do Mladotic nechali ladem a rozkrást. Vylepšili JŘ tak aby v prosinci 2021 provoz opět zastavili pro osobní dopravu. Jen v sezóně o víkendech jede Rakovnický rychlík KŽC. Nejprcve se z trati stala koncová, aby klesla její atraktivita a pak řeknou, nejezdí lidi. Kdyby vedla až do Mladotic, bylo by lepší spojení z Rakovníka až do Plzně. Když se nechce, je to horší, než když se nemůže.… Číst vice »
Ještě mě napadá, že úřad dal vlastně pokutu za to, že SŽ nepřidělila kapacitu. Nikoliv za to, že trať není sjízdná.:)
4,5 násobek měsíční mzdy? To se moc nezahojíte..
V činžáku z 19. století s hajzlem na chodbě dneska taky nikdo bydlet nechce, u tý trati je to podobný. Pokud chcete chodit s pískem na chodbu, nikdo vám nebrání, ale postavte se k tomu jako kluci na trati Zastávka – Zbýšov a nekejhejte o erární prachy. Sou potřeba jinde.
Naštěstí je pokuta malá. Asi si úřad uvědomuje, že i když formálně musí Správu potrestat, tak její rozhodnutí neudržovat nevyuzivanou trať bylo rozumné.
Ve chvíli, kdy někdo žádá o přidělení kapacity dopravní cesty, tak je chucpe mluvit o nevyužívané trati.
De iure jo. Jenže kde je ta ekonomická hranice, kolik korun ročně na údržbu má provozovatel dráhy dávat v poměru ku jednomu oskm?
Soukromá dráha by tedy těžko udržovala a také občas investovala do dvacetikilometrové trati, kde by jezdilo například 100 cestujících denně, každý 20 km. To by bylo snesitelné tak ještě na dožití trati a pak šmytec. Žádné investice.
Náklady na údržbu nijak nesouvisí s počtem cestujících v jednotlivých vlacích.
U unitární dráhy souvisejí zásadně. Zejména u soukromé unitární.
Měli jim přidělit kapacitu a stanovit max. rychlost 2 km/hod. Formálně vše OK.
Zároveň by ale museli učinit takové kroky, aby tam objednaný vlak skutečně mohl projet.
P. S. Nepočítají se rychlosti na železnici výhradně v „násobcích pěti“, tzn. minimální nenulová rychlost by byla 5 km/h?
Pořád jsem nepochopil, proč SŽ radí namísto toho, aby tratě udržovala podle zákona. Kdyby si údržbář dovolil opakovaně navrhnout třeba u soukromé firmy zrušení některých provozů nebo vozidel namísto toho, aby dělal to, za co je placený jen proto, že se mu nechce a okecával to léta – asi by to byl bývalý údržbář.
Kdyby údržbář navrhl zrušení trvale ztrátových provozů (vozidel), které chod firmy nijak neovlivní – nedostane od MOUDRÉHO šéfa mimořádně velké prémie? Možná by se bývalý údržbář ocitl na některé (pro začátek nižší) manažérské pozici a firma by po zbavení se (odprodeji) nepotřebného vzkvétala…
„Jen“ rád vlaky jezdím (+ asi je to obvykle ekologičtější a ekonomičtější) a prostě se mi líbí – ale jako lékař nerozumím pojmům a nemohu to nikde najít – prosím o vysvětlení, co ty pojmy vlastně znamenají. Právně i fakticky. Nejsou koleje = nejedeme. Moc vlaků na trati = další nepřidáš. Ale tady by se vlaky vešly, ne? Tak by „se muselo“ přiznat barvu, že koleje nejsou (schopné provozu)? Díky
50 tisíc, to je skoro vražedná částka, která jistě citelně zabolí.
Vy si tady vůbec neuvědomujete, že stát dává na údržbu tak směšné prostředky, že se v provozu všechno prostě udržet nedá. Dává (nevo spíš dával) slušné peníze na investice, což je super PR, protože se mají politici před čím fotit a kde stříhat pásky. To, že spousta rekonstrukcí jde z peněz na investice, místo aby to šlo z peněz na opravy a údržbu můžete vidět všude. Dokud na zajištění základní údržby (mezi kterou počítám i obnovu starého zařízení) nebude dávat stát dostatek prostředků a bude se to stále řešit přes různé dotační programy, tak to tady bude chátrat dál. Na… Číst vice »
Pak je ironií, že ten samý stát v roce 2019 prodloužil tzv. memorandum (o příspěvcích krajům na regionální dopravní obslužnost) o dalších 10 let, přitom pokud by tak neučinil (eventuálně pokud by sám stanovil podmínky, že přispěje např. jen na linky s např. 500+ nebo 1000+ cestujícími za den apod.), tak by osobní doprava na řadě tratí asi zanikla „sama od sebe“ (protože kraje by to samy tolik neufinancovaly). 🙂
Stát sice na kraje přenesl spoustu povinností (a dokonce i nějaké pravomoci), ale pokud jde o peníze na jejich zajištění, tak kraje drží pod krkem. Ze zákona mají kraje „svých“ peněz zoufale málo a kolik jim stát dá nad ten zákonný rámec, to zcela závisí na libovůli státu; nicméně bez peněz nad ten rámec by se toho ze strany krajů dalo ufinancovat ještě mnohem míň. Zásada subsidiarity sice na papíře vypadá moc pěkně, ale v Čechistánu skutek utek. Jako ostatně v řadě dalších oblastí. A kromě toho tu pořád – už skoro 33 let od převratu – chybí pořádná definice… Číst vice »
Nejrozumnější by bylo, když by si stát pořádně vyhodnotil, jaká trať má budoucnost, a jaká se drží jenom ze setrvačnosti a ze strachu z řevu lidí. Ti takovou trať stejně pak reálně moc nevyužívají, protože se jim to prostě časově nevyplatí. A následně by měl stát víc peněz i na údržbu tratí, které jsou i v dnešní době použitelné a mají tak nějakou budoucnost…
Objednávka osobní železniční dopravy je v gesci krajů. Kraje mj. tvoří výhledové dopravní koncepce, včetně požadavků na zlepšování infrastruktury či naopak včetně údajů o tom, že s tou kterou tratí ani do budoucna nepočítají.
Už to může být samo o sobě vodítkem pro „stát“ (tedy – pro státní organizaci Dobrou správu) k – vašimi slovy – pořádnému vyhodnocení.
O kolik že by měl ročně víc? A to ještě pokud budeme brát skutečně použité peníze na skutečnou údržbu a opravy a ne třeba na přejezdy se silnicemi? Udělalo by to aspoň pár milionů?
Už je to fakt trapný, nejen že proti zrušení v roce 2008 vystoupil tehdejší ombudsman a armáda, ale tady je to napsané tak, že provoz přestal v roce 2015. Dokonce i tehy tj. r. 2005 Doubrava řekl, že by chtěl zachovat hlavně autobus.To jako z ničeho nic? Ne! SŽDC zastavila provoz? Takže, když Kašpar tady argumentuje, tak proč není uvedeno, že to je on, co tam leta sedí a nechal to chátrat. Docela by mě zajímalo, zda-li pan Kašpar je tak řádný hospodář a dal by k dispozici smlouvy, za kolik si tehdejší ZMŽ půjčila techniku na obnovu trati do… Číst vice »
Napadá vás alespoň jeden důvod proč by vám měl vlastník soukromé dráhy sdělovat jakým způsobem a za jakých podmínek využíval mechanizaci soukromých firem?
Ale já mám takový pocit, že v roce 2011 provoz byl obnoven alespoň částečně a v roce 2015 byl zastaven z důvodu nestabilního skalního zářezu a zřícení pískovcových bloků.
Plně průjezdná ta trať každopádně byla i na jaře 2010, kdy tam měl několik jízd Regiojet s Desiry (tehdejší prezentační jízdy na různých tratích v rámci celé země).
Takže aktuální obranná linie pro-chátračů zní „za Telnici už je to mnohem dražší“ v kombinaci s „jestli budeme požadovat zbytek uvidíme podle využití pahýlu (které bude spíš nic než moc)“? Aha. Zajímavé, že „nikoho“ nenapadlo jako další etapu zvolit Krupku, v nejhorším třeba aspoň „mimo“ – asi právě proto, že zrovna tam leží hlavní turistický cíl v okolí tratě, navíc v bezprostřední blízkosti = hrozí, že by tím lidi a nejen šotouši fakt dlouhodobě jezdili…? Navíc ty náklady naráz až po Oldřichov lze mediálně dehonestovat stylem „…ve stovkách milionů“, že ano. Jinak ten každodenní provoz v letním období bych považoval,… Číst vice »
Ale já mám pocit, že Krupka je právě tou další etapou.Alespoň tak to chápu. „“Pokud bude trať mít dobrou vytíženost a bude o ni zájem, tak budeme mít lepší podmínky pro její prodloužení a potom si myslím, že bude plnit i tu funkci obslužnou a jezdit každý den. To je ovšem případně záležitost vzdálenější budoucnosti. Jsme zde ve svahu Krušných hor a ten tlak horniny na dlouhodobě neudržovanou trať je opravdu značný, bude zde potřeba více úprav. Osobně bych si přál, aby se do Krupky jezdilo v příštích dvou třech letech a do Oldřichova za pět,“ uvedl Jiří Řehák, náměstek hejtmana Ústeckého kraje. Zdroj:… Číst vice »
Zpráva ze dneška: v Telnici (resp. Liboňově) se bude obnovovat zaniklá hvězdárna.
Pro mě o důvod víc tam někdy vyrazit.
Z IDOSu vidím, že například v sobotu 9.4. mohu z Prahy (náhodně zvoleno, nebydlím tam) do Telnice jet v 7:25, 8:25, 8:30 BUS, 10:25, 10:30 BUS… jízdní doba 2:00 u autobusu, 2:05 u vlaku To vám přijde jako nedostačující?
Ano, dále mohu využít Kozí dráhu – „díky“ zajížďce přes Děčín s jízdní dobou 2:50 hod. Výhoda této sice delší – zato dražší cesty spočívá přibližně v čem?
Jedna věc je jet pouze na konkrétní místo a zpět. Ale ne všichni to mají stejně. Asi takhle: Začneme v Děčíně kam jsme se dostali po návštěvě Hřenska nebo Benešova n. Ploučnicí. Kozí dráhou to vezmeme přes zámek Bynov, který si prohlédneme zvenku a dále do Jílové, kde si prohlédneme mj. přístupný zámek Jílové . V obci Libouchec si prohlédneme stejnojmenný zámek (opět pouze zvenku). Následně odtud můžeme navštívit PP Tiské stěny a po návratu zpět dojedeme až to Telnice. Zde bohužel vlak skončí. Do Chlumce ke křížové cestě a památníku bitvy u Chlumce je tak nutno šlapat po svých… Číst vice »
oprava: do Jílového
Vy stihnete za den Hřensko (Benešov), zámky Jílové (zevnitř) + Bynov a Libouchec (zvenku), Tiské stěny a Telnici? A potom navečer na skok do Cllumce?
Tím se možná vysvětluje zmatek ve vaší hlavě…
A slyšel jste už někdy pojem ubytovací kapacita nebo případně spaní pod širákem? Přečtěte si mé příspěvky zde okolo. Pak vám to možná dojde. Až pak můžete mluvit o zmatku v mojí hlavě. Nikdy není dobré soudit druhé podle sebe. Stačí přijmout fakt, že ne každý jede na jednodenní výlet. Pak se možná dostanete i k další oblasti, které může tato trať prospět v daném regionu a tím je ubytování. Stačí jen odhlédnout od možná přebujelé představy o tom, že každý jezdí autem, každý létá na dovolenou k moři a když už jede někam u nás tak do kempu s… Číst vice »
Do „nádherné“ Krupky jezdí vlak z Děčína každou hodinu, jízdní doba 39 minut. Z nádraží Krupka-Bohosudov je to k infocentru na Mariánské náměstí 1300 metrů. Od zastávky na Kozí dráze tamtéž je to 650 metrů. Pro aktivního turistu, který zvládá vámi výše popsaný program výletu jde o zanedbatelný rozdíl…
To jste vyčetl na mapách a v jízdním řádu a nebo mluvíte z vlastní zkušenosti ? Ano, Krupka je moc hezké město a má hodně co nabídnout.
Sice tam vlak jede, ale jede naprosto odlišnou trasou.
Záchod!
V rychlíku Krušnohor toalety nemají?
Ale h…o záchod. Vy, když jste jel na čundr. Čím jste jezdil ? Vlakem a nebo autobusem? Tedy pokud jste na čundry vůbec jezdil.
Vlakem do Police nad Metují… Dál autobusem (anebo pěšky)… Co tam máte dál?
Ale já reagoval na ABC. Ale co. když už jsme u toho… Z vlastní zkušenosti jsem nikdy autobus nepoužil. A je jedno, zda se jednalo o Šumavu, České Středohoří, Posázaví okolí Berouna, Orlické hory. Vy do Police a já Polici nejblíže do Malých Svatoňovic a pak pěšo na Odolov a dál kolem T-S 26 a T-S 27.
Nevím jak teď, ale T-S 27 měla parta coby „betonovou chaloupku“. A od T-S 27 k T-S 26 člověk trefil i se zavázanýma očima. Tedy pokud běžel tamní agregát. Ten byl slyšet po lesích široko daleko :-). To jen tak, aby jste věděl, že si nevymýšlím :-).
Ano!!!!
Mohu vás ubezpečit, že tím autobusem bych tam nejel. To je tak za trest. nepohodlné, nepříjemné, nekomfortní. A myslete si, co chcete. Jezdím dost a vím, co mně vyhovuje a co ne a proč. A ten čas zas tak velkou roli nehraje. Už jen těch 45 minut vůbec ne.
Další geniální rozhodnutí. Zbytečně úřadu.
SŹ hlavně dávno už měla udělat jednu věc a to že tyhle v dnešní době a především i do budoucna již nic neznamenající lokálky měla nabídnout k odprodeji nebo zahájit řízení o zrušení tratě.
Ne každý kdo dnes vlastní zemědělskou půdu oře, seje a sklízí, ale šťastný a moudrý může být ten, kdo si tuto půdu i přes všechny strasti drží, protože nemůže vědět, zda ji v budoucnu nebude potřebovat obdělávat a z jejího vlastnictví tak těžit.
Tohle přirovnání podle mě trochu kulhá. Jako půdu i trať můžu nechat zpustnout a zarůst. Ale Zemědělská půda na rozdíl od lokálky morálně ani technicky nezastará. A těch způsobů využití je daleko víc. Nevím, nakolik může stát zrovna z vlastnictví téhle lokálky v budoucnosti nějak těžit.
Bylo to myšleno tak jako „prodáš jen jednou“. Můžete jí nechat zpustnout a zarůst a stejně jako s tratí vás bude stát ´úsilí ji znovu zkulturnit. Nejde o to, zda z toho může těžit stát. Stačí, aby z ní těžil kraj a lidé v něm žijící a pak z toho bude třeba těžit i stát. V první řadě může těžit z turistického ruchu, ale k tomu by bylo třeba, aby se spojila s Moldavskou a napojila až do Holzhau. Pak by šlo o jedinečnou spojnici jedinečných turistických lokalit.
Ano, pokud si ponecháte těleso, tak můžete v budoucnu železnici obnovit. Pokud zrušíte a rozprodate, tak už se ta železnice v případě potřeby v budoucnu už nikdy neobnoví. Podívejte se na trať Vídeň – Bratislava přes Schwechat. Myslíte, že kdyby bylo těleso stále v majetku rakouského státu, že by nikoho nenapadlo tu trať obnovit? Jihomoravský kraj chce financovat přímé vlaky na Schwechat. Můžeme si o tom nápadu myslet své, ale Bratislava mohla mít naprosto luxusní přímé spojení vlakem a má ho jen po silnici.
To není až tak úplně pravda. Pokud ty pozemky bude stát opravdu potřebovat, tak je může vykoupit a popřípadě vyvlastnit ve veřejném zájmu. Což se děje běžně, například při přeložkách tratí.
Trať z Bratislavy na Swechat zabila především železná opona. V Basileji nic takového neměli.
Pokud někdo pozemky jednou prodá a za nějakou dobu zjistí , že je potřebuje má obvykle smůlu. V tomhle případě a v případě takového prodejce by vyvlastnění nemělo vůbec připadat v úvahu.
Vy jste „ze selskýho“? Zkoušel jste někdy zorat a osít železniční trať? Pruh pozemku 10 metrů x dvacet kilometrů?
Bylo to přirovnání. Kdybych do toho trochu neviděl jen těžko bych o tom mluvil. A ne, to jsem skutečně nezkoušel. Proč bych měl? Ještě bych musel vybírat kameny a dávat na hromady. Navíc si tak říkám, že ta šířka je nějak moc. Na téhle trati má násep pouze okolo 5m.
Leda tak pást ovce…
Kolem téhle trati? Ovce ne. Je to kozí dráha a tak tam spíše kozy.
Bohatě by stačilo je předat jinému provozovateli dráhy. 🙂 Pak by s tím vaše oblíbená sž neměla žádnou práci, ale najednou by nebyl z čeho platit koridor, nojono.
Jo jen blázen by tam nasypal miliony a pak to provozoval když to nikdy nemůže na sebe vydělat. Ažd si vzalo švestkovou dráhu a už žádnou jinou nechce proč asi?
Ažd si vzalo švestkovou dráhu jako utápěčku na zisk a testovací trať. Ažd nemá v náplni práce být provozovatel dráhy, ale švestková dráha je velmi úspěšná, tak kde je problém?
I taková ÚTD se stavěla proto aby si náklady na dráhu mohli odečíst z daní… a co je křiku, když se neopravuje sesuv u Dobkoviček…
Zjistil jste si, kolik třeba nákladní a obslužné dopravy plánuje průmyslová zóna Žďárek a kolik by tedy bylo vozby pro železnici? Kdyby konečně někdo také jako podmínku dal, že se ta železnice musí využít namísto silnice a tu silniční řádně zpoplatnit? A co ty bývalé fabriky okolo, které musely přejít na kamiony a přitom byly a ještě jsou zavlečkovány? A dalo by se pokračovat.
Přesně. Asi by bylo fajn, kdyby by se konečně zpracoval nějaký systémový přístup k lokálkám, které jsou z různých důvodů už prakticky nekonkurenceschopné, který by se pak ale i dodržoval bez ohledu na to, jak moc lidi řvou… Prostě mít nějaký mustr na studii, která by se pro každý případ lokálky bez objednané osobní dopravy zpracovala. V ní by byly vyčísleny třeba náklady na osobní vlakovou dopravu v rozsahu před zastavením provozu a náklady na alternativní autobusovou dopravu v obdobném rozsahu. K tomu nějaké zhodnocení dostupnosti dané lokálky pro lidi bydlící v jejím okolí, průzkum jejího reálného využívání místními lidmi,… Číst vice »
„Prostě mít nějaký mustr na studii, která by se pro každý případ lokálky bez objednané osobní dopravy zpracovala.“ Čím ostřejší „mustr“ bude na tratě bez osobní dopravy, tím více se objednatelé můžou snažit tam „aspoň něco“ objednat. Akce může budit reakci. “ V ní by byly vyčísleny třeba náklady na osobní vlakovou dopravu v rozsahu před zastavením provozu a náklady na alternativní autobusovou dopravu v obdobném rozsahu.“ To snad může být Dobré správě jedno, jaké kalkulace provozu má ten který železniční vs. autobusový dopravce (kde mimochodem první, ale i druhý jmenovaný mohl předtím/potom jezdit za nějakou např. nadstřelenou, ale třebas… Číst vice »
** Ještě bych doplnil, že k tomu „srovnávání nákladových cen vlak vs. bus za účelem zjištění, jestli ta trať – v tu chvíli již bez vlaků osobní přepravy – má být přestat udržována Dobrou správou“ – taky by mohlo být složitější vymezit, které že autobusové spoje jsou „přímo namísto vlaků“. O. K., tam, kde jedna vlaková linka byla nahrazena jednou autobusovou, by se to možná srovnat dalo. Ale tam, kde jedna vlaková linka + několik dřívějších autobusových linek byly nahrazeny několika novými, jinak trasovanými autobusovými linkami, by to porovnání bylo složitější. Kozí dráha patří (snad vyjma úseku u Děčína) do… Číst vice »
1) Proč by se objednavatel (kraj) snažil za každou cenu objednávat spoje, kterými by po většinu týdne jezdilo málo lidí. To si za ty peníze může kupovat voliče nějak efektivněji… Je ale fakt, že by bylo lepší pravidla pro zachování provozu ve „státem financovaném“ režimu nepodmiňovat jakýmkoliv provozem (byť třeba jen 2 páry vlaků o víkendu), ale spíš každodenním provozem třeba v rozsahu min. 4 párů spojů. 2) S kalkulacemi na autobusovou/vlakovou dopravu bych to upřesnil – nevycházelo by se z cen, které nabídne ten který dopravce, ale z ceny pohonných hmot (nafty), z nějaké průměrné spotřeby toho, co tam… Číst vice »
„ale spíš každodenním provozem třeba v rozsahu min. 4 párů spojů.“ To by byl paradox – 4 páry spojů v pracovní dny jsou pro běžnou dojížďku celkem dost nepoužitelné, ale pro Dobrou správu by byly dostačující. 4 páry turistických spojů v sezóně už jsou pro turistickou dojížďku docela dobře použitelné, ale byly by „podměrečné“. „nevycházelo by se z cen, které nabídne ten který dopravce, ale z ceny pohonných hmot (nafty), z nějaké průměrné spotřeby toho, co tam teoreticky může jezdit, z nákladů na personál“ Pokud by taková cena Dobré správě vyšla vyšší než za kolik tam jezdil předchozí dopravce**, tak… Číst vice »
To jim nevysvětlíte, tady platí názor, že koleje špatný, pokud to není koridor, a to, že by to mohlo docela dobře dělat rychlý příměsto Děčína, nebo, že regenerace regionu přes turistiku vydělává státu, je asi úplně jedno.
Zahájit řízení může, ale těžko ho může dokončit, když nejsou splněny zákoné podmínky pro zrušení dráhy.
A co sesuv u Dobkoviček? Tam došlo k havarijnímu poškození trati v provozu, a tak měla SŽ zajistit bezodkladně (tj. i kdyby si na to měla pozvat ženijní vojsko) i kdyby jen provizorní opravu do sjízdného stavu. A ne místo toho roky a roky řešit, co s tím.
Tam jde navíc o to, že ty peníze by tam dala, ale pak by je vymáhala po viníkovi, takže „zadarmo“. jen se nechce a už vůbec se nechce opravdu hledat viník, že?
Pro takové případy by ovšem zákon jasně stanovit, že nejprve se provede oprava, a peníze se budou řešit až potom.
Ano, tak by to mělo být a dokonce se tak občas děje, jenže ne u železnice.
Sž by měla za to svoje systematické likvidování lokálek změnit všechny ředitele, protože tito patří za mříže. Třeba ten pan ředitel, který zničil Kralovickou dráhu by mel její opravu splácet do konce života z platu ve vězeňské truhlarne. A za tu svoji aroganci ještě navrch 1x měsíčně 10 ran holí.
Já si myslím že SZ udržuje zbytečně moc lokalek které nikdo efektivně nevyužívá. 152, či její obdoba se dá na většinou nahradit autobusem za nižší náklady.
Nižší náklady, tedy neobjektivní, které nezahrnují celkové náklady na takovou dopravu? A ty ostatní náklady pak hradí kdo? Hádejte, no přeci státní rozpočet, čili daňový poplatník, nebo nikdo a pak vše chátrá.
50 000,-Kč?
To je symbolická pokuta…
Pro soukromou osobu ne, pro státní moloch ano.
Kdyby management SprŽel byl co k čemu a existovaly by odpovědní zaměstnanci, bylo by komu tu pokutu přeposlat. (I kdyby jen čtyřnásobek jeho platu, to v dnešní době části je víc než 50k)
Jenže odpovědnost a organizační pavouk se nenosí, pracují jenom někteří zaměstnanci v provozu.
Symbolická ano, ale nazval bych ji přímo výsměchem.
Výsměchem za co? Za to, že se SŽ chovala jako řádný hospodář a odmítala investovat do tratě, kde si nikdo léta nechtěl objednat pravidelnou dopravu? Pak najednou přijde nějaký soukromník, který natáhne ruku a stát musí vyhodit peníze na něco, co je mu reálně k ničemu a ještě dostane pokutu, protože špatně nastavené zákony, které státu neumožňují se té trati nějak jednoduše zbavit? Pak ano, pak to je výsměch.
Dobrá správa odmítala zprovoznit úsek Děčín – Telnice i ve chvíli, kdy tam Ústecký kraj předpokládal objednání sezónní dopravy v režimu Turistických linek (tzn. nepracovní dny po 7 měsíců v roce).
Jestli Dobré správě takto nastavené zákony vadí, může se je pokusit nechat změnit. Ale do té doby by se „mohla pokusit“ je dodržovat.
P. S. Nikde není psáno, že by pak Dobré správě ty peníze (při redukcí sítě vzniklé tímto způsobem) v rozpočtu zůstaly. Mohlo by se i stát, že oč menší síť, o to menší rozpočet Dobré správy.
Ano, sezónní dopravy, tedy pár vlaků o víkendu několik měsíců v roce. Kvůli tomu se opravdu vyplatí udržovat trať za státní peníze. Kdyby ta trať patřila kraji, tak o takovém šotoprovozu nikdy neuvažuje, protože by se mu to na nákladech na údržbu trati nikdy nevrátilo. A SŽ se ty zákony několikrát v minulosti snažila změnit. Neúspěšně. Protože jsme národ šotoušů, kteří brečí za každou zrušenou lokákou a tyhle zákony tak mnohým a zejména krajům, co si budeme nalhávat, vyhovují a jakékoliv zjednodušení procesu prodeje, konzervace, či likvidace trati je pro mnohé nepřijatelné. Tak to bohužel je a podle toho pak… Číst vice »
Tak se Dobrá správa může pokusit o změnu legislativy znovu. Mmch. z poplatků na DC se jí nezaplatí údržba na většině tratí napříč republikou, včetně tratí s celoročním provozem. Ba naopak, zimní údržba je náročnější. A mimochodem, z mnoha vedlejších tratí nejenže z poplatků za DC nepokryje náklady na údržbu, ale ani mzdové náklady na přímé pracovníky řízení provozu. Přičemž Kozí dráha (jakož i další podobné tratě) je dirigována (pracovníkem, který je na své pracovní pozici i kvůli jiným tratím), tzn. žádní přímí pracovníci řízení provozu. P. S. tratě do Zubrnic a do Kamenického Šenova nepatří Dobré správě, přesto tam… Číst vice »
… tohle jsem předtím přehlédl:
“ jakékoliv zjednodušení procesu prodeje, (…) trati je pro mnohé nepřijatelné.
A proto byla bez problému z rukou Dobré správy na jaře roku 2016 prodána Švestková dráha, a to i ve chvíli, kdy tam Ústecký kraj měl objednaný „prozatím roční“ (2016) provoz sezónních vlaků?
Leckdy by tohle ušetřilo dost peněz (po důkladné analýze využitelnosti tratě)…
„Zastavení drážní dopravy nemůže být důvodem k nepřidělení kapacity“. Takže když by někdo chtěl objednat dopravu v úseku Mladotice-Kralovice nebo Loket předměstí-Horní Slavkov Kounice, jak zareaguje Drážní úřad? A co na to SŽ? Ty tratě totiž nejsou oficiálně zrušeny.
Tak se SŽ napřed promění v kosmodrom (jak hříšníci vyletí z kůže/kalhot) a pak se nedoplatí…
Copak kapacita. K čemu je řidiči automobilu volná kapacita zcela prázdné vozovky, kterou by mohl použít, ale na kterou nesmí vzhledem k dopravnímu značení vjet?
Jde o to že provozovatel dráhy, v tomto případě SŽ, má povinnost udržovat tratě, a to ze zákona. Několikaleté, nicneřešící nepřetržité výluky výše zmíněných dvouch tratí je jen výsměch a alibismus SŽ. Jestli se ty tratě vyplatí provozovat ke věc jiná, ale provozovatel má nějakou povinnost, na kterou kašle. A těch tratí bude určitě víc.
https://youtu.be/5qzjAkvi69Y?t=151
Od milé paní mluvčí mě rozesmála věta: „probíhají tam základní údržbové práce“. Viděl nekdo třeba za posledních 10 let u Horního Slavkova traťovku? Moment…ona by se tam neměla jak dostat. 😀 Jak to tam tedy udržují? 😀
Zůstal základ, tedy podloží.
V tom případě už to není trať, protože chybějí koleje. Ale ze zákona by být měla. A viníkem je samozřejmě provozovatel
Ale je, i když chybí koleje. Dokud není dráha zrušená, tak je. Viz tramvajová trať ze Stránské skály do staré Líšně v Brně.
Špatně jsem se vyjádřil. Samozřejmě když nějaký úsek tratě prochazí údržbou či rekonstrukcí, tak tam také chybí koleje, ale je to jen dočasně. Pokud tam chybí 10 a více let, už to s tratí jako takovou, která by navíc měla být, nemá moc společného.
No, když tam chybí koleje nejméně dvacet let, tak to už je to co jste měl na mysli, ne?
Pokud se na této trati SŽ zaštiťuje výlukou, tak bych predpokládal, že se tam alespoň něco základního děje: prořezávky atd. Jenže ono se tam těch 20 let vůbec nic neděje. Prostě to chátrá. S provozuschopnou tratí to nemá vůbec nic společného.
Jakou trať teď máte na mysli? Kozina byla podle SŽ nesjízdná cca 5 let a tramvajová trať, kterou jsem zmiňoval neni ve správě SŽ. To, že někde chybí koleje neznamená, že trať neexistuje, ta přestává existovat právně až po úředním zrušení, a to i kdyby tam ty koleje byly. Pochopil jste doufám, co z napsaného v dřívějších příspěvcích byla ironie…
Samozřejmě rozuměl :). Měl jsem na mysli právě Horní Slavkov. Myslím, že tato trať úředně zrušena nebyla, tudíž SŽ by měla konat. Což nekoná.
Tam považuji za jistý úspěch již to, že se jezdí aspoň z Krásného Jezu po Kounice a z druhé strany až po Loket předměstí. Podle mě by minimálně z Kounic až do vlastního Horního Slavkova by obnovení mělo smysl, část mezi Slavkovem a Loktem by určitě našla využití během celé letní turistické sezony a v případě rozběhutí těžby litia i celoročně pro nákladní dopravu.
Lithium se bude vozit přes Jez což je součástí EIA.
Jistě, když na opačnou stranu tam jaksi nejsou koleje, kudy jinudy
Tak se to také uvažuje, ale SŽ stále do toho hází vidle, přesněji odmítá to zprovoznit, i když jsou tam požadovány vlaky jak nákladním, tak osobní. A to už trvá několik let.
U SŽ mě to vůbec nepřekvapuje. Viz jiné případy úmyslné neúdržby, aby pak náklady na obnovení byly příliš vysoké. Někdy mám pocit, jako by povinnou četbou na SŽ byl Gogolův Revizor a Orwell 1984. Ovšem za účelem poněkud jiným, než je běžné.
Jo, v majetku státu. Na tom ať si obce postaví cyklostezku a nebo něco jiného na co využijí dotace a až se změní demografická situace a trať bude potřeba tak se prostě opět cyklostezka zlikviduje a trať nově vybuduje. Zajímalo by mě kolik může existovat lidí co tomuto věří.
To nevím, asi dost, když to neustále někdo používá. Ale když někdo mluví o základní údržbě tam, kde kolikrát chybí i koleje a sem tam i pražce, tak asi mluví o tom základě, který udržuje základní údržbou, ne?
To netuším. Já si pod pojmem základní údržba představím takovou údržbu, která zaručuje alespoň základní použitelnost. Tedy třeba to, že mezi kolejnicemi neporoste vzrostlá bříza a nebo to , že se násep nebude svévolně sesouvat. Taková údržba , která umožní použití s alespoň omezenými parametry (rychlost ,hmotnost). Abych to pochopil jak myslíte vy očekával bych něco jako „údržba základu“.
Co si představím já, je jedna věc, co tím myslí, ten kdo něco takového říká v kontextu skutečného stavu je věc druhá. A říká vám něco jako sarkasmus, ironie? Hmmm…
A tu „potřebnost po změně demografické situace“ by podle vás určoval kdo?
Mimochodem, muselo by tedy jít o takovou změnu demografické situace, která by dávala větší smysl lokálním tratím, zato nižší smysl cyklostezkám.
(Což by tedy byla jaká změna? Konec tzv. stárnutí populace? Skoro bych řekl že tím větší % starších lidí v populaci, tím menší důvod pro cyklostezku, ale naopak spíše pro železnici.)
Tam toho je úsměvného více. Nebo možná spíše k pláči. Třeba ta věta od 5:38 , že trať chátrá a dožívá a že to prostě tak „není“. A dále hned vzápětí druhý aspekt kdy hovoří o tom, jak by to bylo v případě objednávky. Zkrátka tohle dokáže hodně napovědět.
Ono uz je pozoruhodné vyjádření pana mluvčího SŽ k tomuto článku. Když to hodně, hodně zjednoduším, tak vse podstatě říká: „uschla nám kytka, protože jsme jí nezalévali. Teď musíme koupit novou, a to nás bude stát peníze.“ 😀
Já bych to přirovnal k tomu, když někdo nechá stát auto venku dvě zimy na prázdných pneumatikách a s vybitým akumulátorem a nemá se k tomu aby akumulátor vyndal a občas nabil a pneumatiky občas dofoukl a pak se diví, že je má zpuchřelé a akumulátor nedrží
Tak jestli ono to není tím, že v naší šotoušské republice není možné zrušit ani sebenesmyslnější lokálku, protože okamžitě začnou lidi řvát (i když tam vůbec nejezdili). Zkrátka pokud by existoval nějaký rozumný precedens, jak rušit či konzervovat ekonomicky neudržitelné dráhy, tak by se už SŽ o ten zbytek třeba řádně starala.
A nebo taky ne.
Ale tohle není přeci o šotouších. Je to rovněž o dalších lidech. Opačný případ je Bošice-Kouřim, kdy se trať zrekonstruovala aby pak přišel někdo s tím, že jí používá málo lidí a chtěl na ní zastavit osobní dopravu. Pak se nedivím tomu, že se někdo bude pozastavovat nad tím, zda mají takové investice význam. Jenže to rozhodnutí přišlo z určitých míst a jak je to dnes? Já myslím, že vlak tam jezdí a obce na dopravu připlácejí.
Trať Bošice – Kouřim se nezrekonstruovala. Naopak se tam nesmyslně provedla oprava do původního stavu bez jakéhokoliv pokusu o navýšení rychlosti, a dokonce byl při opravě i ignorován vlastní projekt z dílny SŽ na přestavbu zhlaví stanice Kouřim. Oprava se prováděla proto, protože trať byla v havarijním stavu a hrozilo zavedení pomalé jízdy, navíc zde jezdí těžké nákladní vlaky do závodu Total Kouřim. Tedy i bez osobní dopravy byla oprava trati nutná.
Omlouvám se, napsal jsem to nepřesně. Myslel jsem opravu kdy bylo osazeno i zabezpečení přejezdů. Co jsem si všiml , oprava však proběhla snad jen k přejezdu u nádraží a nádraží jako takového se vůbec nedotkla. O nákladních vlacích vím. Není nic lepšího než když posunují a prostředek soupravy popojíždí přes přejezd u nádraží sem a tam …třeba 15 minut (vyzkoušeno) . A právě ona nákladní doprava mi přijde jako možný důvod proč by mohlo být pro někoho lepší mít tuto trať bez osobní dopravy.
Na nádraží je opravené komplet zhlaví a dvě koleje. Co se přejezdů týče, to byla už akce z roku 2014… Ano, stanice je strašně krátká a náklady se tam nevejdou, ale bohatě by stačilo otočit spojku v bošicích tak, aby se dalo křižovat, a už by se krásně všechno vešlo. To je pro sž ale taky neřešitelný problém.
Ty šotouše jsem měl dát do uvozovek. Nemám na mysli ušatá torpéda, která mají doma sbírky fotek šukafonů u každého kilometrovníku, ale mám na mysli veřejnost, která sice po těch lokálkách nejezdí, ale z nějaké nostalgie prostě nechce připustit jejich zrušení. Čest výjimkám. Přitom je to celé jednoduché. Pokud by lidi chtěli zachování těch tratí, měli by spoje na nich co nejvíce využívat. A ne si všude vozit Arsch im PKW a pak požadovat, ať se jejich nostalgické choutky platí z daní všech.
„. A ne si všude vozit Arsch im PKW“
Do chvíle než potřebujete jezdit jinam, než vedou koleje. Počítá se mezi PKW i školní autobus?
Nepochopil jste mě. Já psal o tom, že mnoho lidí, kteří křičí proti rušení lokálek, tím vlakem prakticky vůbec nejezdí…
Mnoho lidí by tím vlakem třeba rádo jelo, ale nemají možnost, protože trať je zarostlá a zchátralá a z toho důvodu po ní nic nejezdí. Kdo by tam pak jezdil?
https://www.youtube.com/watch?v=Zbw8kOcavq4
Je tak těžké pochopit, že píšu o stavu před rušením či omezením dopravy na lokálkách?
Zrušeny byly např. tratě Kyjov – Mutěnice, Uhřice u Kyjova – Ždánice…
Ekonomickou (ne)udržitelnost byste pro takové účely definoval jak, zejména v monopolním (tzn. mj. eventuálně ne-dostatečně-tlačícím na optimalizaci nákladů) postavení správce infrastruktury?
Tak buď se dá určovat ad hoc CBA pro každou trať, nebo se to dá řešit systémové nějakým limitem pro minimální rozsah provozu os a nákladní dopravy, viz loňské debaty o pravidlech pro konzervaci dráhy. Problém je ale, že lokálková lobby se nechce smířit se zrušením či konzervací žádné lokálky. A politici lokálkové lobby nedokáží odolat.
K té CBA už jsem eventuální úskalí uvedl (monopolní postavení Dobré správy a tím pádem o to nižší tlak na snižování těch „C“, tedy „costů“).
MInimální rozsah osobní dopravy? Ten je např. i u nároku na příspěvek na údržbu tratě od SFDI, takže to dopadlo tak, že aby na něj měly nárok i tratě KŽC do Kamenického Šenova, resp. JHMD do Nové Bystřice, tak tam byly doobjednány spoje i v obdobích, kdy to takový smysl nemá, ale díky tomu byl „překročen limit“.
No nevím, jak byste chtěl řešit monopol SŽ. Mě žádné řešení, které by mělo vyhlídky na zvýšení hospodárnosti při dodržení role správce infrastruktury nenapadá. U rozsahu dopravy bych klidně navýšil limit. Pak by se ukázalo, zdali je pro objednatele ta která trať tak důležitá, aby kvůli ní doplácel miliony ročně navíc na objednávku spojů. A nebránil bych se převodu / prodeje tratí do vlastnictví jiných veřejných subjektů za předpokladu, že koridor dopravní cesty musí být zachován (zákaz rozprodeje pozemků nezbytných k provozu dráhy). A asi by to tam chtělo mít nějakou definovanou roli SŽ, aby si ty veřejné subjekty nemuseli… Číst vice »
„No nevím, jak byste chtěl řešit monopol SŽ“ Právě při existenci monopolu Dobré správy vidím jako logické, že tento subjekt má určité povinnosti, které by třebas v běžném konkurenčním prostředí nebyly. „A nebránil bych se převodu / prodeje tratí do vlastnictví jiných veřejných subjektů za předpokladu, že koridor dopravní cesty musí být zachován“ Však to už tady je – Dobrá správa, která už po mnoho let drží v nesjízdném stavu tratě např. do Vidnavy nebo do Uhřic, je nabídla k prodeji (ve druhém případě ten prodej již nastal), ale jen za podmínky udržení provozuschopnosti (aneb my se nestaráme, ale kupující… Číst vice »
A co jí brání nyní, se o ty tratě starat? Upozorňuji, že na tu základní údržbu, aby byla aspoň sjízdná s nějakými omezeními nepotřebuje žádné velké finance. Max. v desetitisících Kč na 1 km ročně. A navíc se pak starat o to, aby se ty peníze aspoň trochu vrátily tím, že by se snažila tam mít provoz, ze kterého by měla nějaké tržby. Proč to tak není? Pak by se třeba nemuselo rušit vůbec nic a dokonce by se možná zjistilo, zda je opravdu nějaký zájem jak v nákladní, tak osobní dopravě. Proč se tak neděje? Nebo to dokonce někdo… Číst vice »
S tím srovnáním podmínek souhlasím. Ale to by zase křičela motoristická veřejnost a speditéři, a těm se v naší motoristické republice také neumíme postavit. U základní údržby se trochu obávám, že na to SŽ po dekádách outsorcingu ani nemusí mít interní kapacity. A pak je problém, že u tratí vždy jednou za čas vznikne potřeba nějakého nákladnějšího úkonu (sanace svahu, výměna přejezdu, oprava mostu), a to už jde do desítek milionů. Nevím, jak se SŽ má snažit o stimulaci provozu, ze kterého tam má mít tržby. Nechám stranou to, že SŽ není dopravce, ani objednatel dopravy, ale to především záleží… Číst vice »
Proto také tu pokutu je potřeba dát v odpovídající výši a ne této směšné, ale potom to jednoznačně dotáhnout na osobní odpovědnost a ti, kteří to prokazatelně zavinili, by to zaplatili. A to lze a lze to dohledat velmi snadno i po létech. Ale opět, chce se???
otázka je, zda tam byl úředně zastaven provoz, pokud ano a jen nebyla trať úředně zrušena, je nepřidělení kapacity v pořádku, Čistá-Kralovice se opravovalo po žalobě „ZZN Kralovice“
Toť otázka. Pokud ale třeba u Slavkova probíhá výluka, tak trať asi zrušena není. A čistě hypoteticky, kdyby přišel nějaký soukromník a chtěl tam objednat dopravu, a kraj by byl také pro, co na to Drážní úřad…?
Je to v podnadpisu:
„Zastavení drážní dopravy nemůže být důvodem k nepřidělení kapacity, konstatoval úřad.“
Ale jinak. Pokud nemůže být důvodem pro nepřidělení kapacity zastavení drážní dopravy může být tím důvodem to, proč k onomu zastavení dopravy došlo? Např. technický stav?
Dodám, že z dostupných zdrojů vyplývá, že k tomuto „zastavení dopravy“ coby úřednímu úkonu DÚ došlo na počátku roku 2011 na tratích Čejč – Uhřice, Velká Kraš – Vidnava a snad i Telnice – Teplice lesní brána.
Technický stav – a jsme u meritu věci. Za ten technický stav totiž odpovídá provozovatel. A i když drážní doprava je pozastavena, SŽ jí musí udržovat pořád. A pokud třeba u zmínêného H. Slavkova dlouhodobě neprojede ani traťovka, tak proste provozovatel nejedná v souladu se zákonem.
Ale může se pokusit nechat tu trať zrušit.
Bylo by zajímavé sledovat, jak by se při takovém řízení vyjádřily jednotlivé subjekty (ať už veřejné správy či dopravci apod.).
Zrušit se neříká. Zakonzervovat a to jen dočasně a když jednou náááhodou bude poptávka po vlacích tak jí jsou scho cho cho cho pni prý do roka opět odkonzervovat .Třeba z cyklostezky chi chi chi. Zní to hezky, ale o nákladech na znovuvybudování v daném rozhovoru nepadlo ani slovo.
https://youtu.be/JHBd0d2lvaU?t=353
Když ale zjistí, že trať je technicky v nepořádku, má to opravit. A hlavně se musí zjistit důvody,, proč k tomu došlo. Zdali to nebylo třeba proto, že provozovatel na to kašlal nechal to zchátrat, zničit. A pak zase nastupuje osobní odpovědnost a vymáhání škody. Kozina i Slavkov bývaly značně využité, tedy nebyl důvod k neudržování ( to bylo i ze strany nákladní dopravy, která se např. na stavu Slavkovské podepsala).
Ale tam zrovna objednávka je, ale SŽ to dlouhodobě ignoruje a rozporuje. A to ani nemůže být její role už z hlediska pracovní náplně. Ona ze sebe dělá autora koncepce železnice v ČR, což není.
Malinko odbočím. Na fotografii u článku je M 262.1168, že? Jaký je rozdíl mezi historickou M 262.1168 v Telnici a T 478.1008 ve Sřezimíři?
Já myslím, že by neměl být žádný. Obě vyrobeny a provozovány v dobách minulého režimu a podle toho by měla tato vozidla i vypadat. Bohužel ne u obou tomu v současnosti tak je.
50 000 Kč určite SŽ hodně zabolelo!
Co prakticky znamená to „původní fungovala na principu kolejových obvodů, to znamená, že vyžadovala každodenní provoz“?
Potřebovaly pravidelné „ošoupávání“ kolejí tak, aby byla jistota, že jízdou vlaku přes spouštěcí bod dojde ke spuštění výstrahy.
U tratí s nepravidelným provozem tato jistota není; pak to dopadá tak, že jsou stanoveny pomalé jízdy přes ty přejezdy i ve chvíli, kdy ty přejezdy reálně fungují, ale – není tam ta jistota.
Kromě Kozí dráhy jsem si toho všiml i na jemnické trati (přejezd na hlavní silnici v Třebelovicích někdy výstrahu dával, někdy ne) apod.
Taktéž je to i na některých (možná všech, to jsem si nevšiml) přejezdech v úseku Chornice – Dzbel, kde je víkendový provoz.
„Zrezaví, správně. A co hlavně? No koroduje, vy tupci!“
SŽ jakožto vlastník a správce infrastruktury má povinnost zajišťovat bezpečný a provozuschopný stav železniční infrastruktury. Jednoznačné porušení povinností organizace.
SŽ je správce, vlastník je stát.
Já jsem tady loni psal o té pokutě. Mám i dva zápisy UPDI vs.SŽ , ve kterých je to uvedeno.
Problém je v tom, že ta pokuta jde z daní. Pokud by zabolela jisté konkrétní osoby, tak věřím, že by se děly kouzla jako s jistou tabulkou nákladů údržby neprovozovaných tratí.
Krácení nenárokových složek mzdy ?
Přesně to mám na mysli.
Ještě lepší krátit i mzdu a vymáhat vzniklou škodu. To by najednou bylo divení, jak by všechno šlo a jak by se pracovníci bouřili proti nesmyslným příkazům na neudržování tratě či její nevyužívání. Dokud ale SŽ nebude závislá i na využití tratí a na tržbách z nich, tak se toho moc nezmění.
4,5 násobek měsíční mzdy? To se moc nezahojíte..
No, zkuste to u zaměstnanců uplatnit a budete se divit. Vím ze zkušenosti, že i jeden plat udělal zázraky u dotyčného pracovníkA.
Což bude SŽ asi ještě dlouho procházet.
A kdyby to měly platit konkrétní osoby, trvalo by asi dlouho, než by byl nalezen ten konkrétní hříšník (a ještě déle by asi trvalo, než by to ze svého platu zatáhnul)
Problém hlavně je, že ta oprava zbytečné lokálky by šla z našich daní. Tudíž je toto řešení ze strany managementu celospolečensky odpovědnější.
„Oprava zbytečné lokálky by šla z našich daní“
Ne, že by šla. Ona půjde. Ona vlastně již jde resp. již šla. A nejen z vašich, ale i našich. Stejně jako jiné „zbytečné“ stavby o kterých se možná někteří domnívají, že rovněž budou „celospolečensky“ přínosné, ale ve výsledku budou přínosné jen pro určitou skupinu.
Provoz zanikl pro mizivý zájem cestujících. Teď, při rozšíření aut a autobusů, je to snaha udělat z trati pouze kolotoč pro víkendové pobavení publika.
A to je to. Kde máte jistotu, že ono rozšíření těchto silničních prostředků není pouze dočasné? Všimněte si, že stále platí „člověk míní a PánBůh mění“. Třeba ony snahy o zrušení nevyhovujících kotlů. Teď nic nebude a budou smět být v provozu dále. S auty to může být podobné a pak i ti co hořekovali nad tím, že je nádraží 2 km za vsí a ještě cesta vede do kopce budou rádi za to, že tam je a že ho někdo nezrušil.
A víte proč tam byl mizivý zájem cestujících? Protože byl jízdní řád zcela záměrně zneatraktivněn, jelikož byla snaha z těch vlaků cestující dostat pryč kvůli plánu na dálniční přivaděč. Stačí se podívat do archivu jízdních řádů. Ta trať vážně zbytečná nebyla.
On ale ten pokles zájmu nastal po té změně a redukci. A to je to hlavní. A to by se mělo dát snadno prokázat ještě i dnes, pokud se vše důkladně nevyhodilo. Ale pamětníci jsou, i když nejsou bráni v úvahu.
Naprostý nesmysl, i zde už několikrát vyvrácený. Když o tom nic nevíte, tak se nejdřív informujte.
-“ Hned v úseku Telnice – Chlumec jsou dřevěné pražce, které dožily. Kompletní výměna by vyšla na více než 60 milionů korun“ I jinde pražce dožily. https://youtu.be/b-RexmcTZ_E?t=20 -„Dalším problémem je, že na této trati je pět přejezdových zabezpečovacích zařízení, které opět dožily. Respektive původní fungovala na principu kolejových obvodů, to znamená, že vyžadovala každodenní provoz, nikoli víkendový,“ Ono to zařízení dožilo z důvodu pouze víkendového provozu? A není to spíše náhodou tak, že dožilo z důvodu žádného provozu? To co se nepoužívá alespoň příležitostně a nevěnuje se tomu alespoň základní péče chátrá o mnoho rychleji. A kdo za to může?… Číst vice »
Vlastně mají pravdu. Víkendový provoz je pro kolejové obvody ten hlavní problém. V okamžiku kdyby se zavedl denní provoz a PZZ není moc pokradené tak za lehké statisíce se to dá opět dokupy a bude funkční. U víkendového provozu je problém, že koleje nejsou dostatečně opotřebeny a sedá na ně rez, která snižuje vodivost a tím ruší například sepnutí obvodu přijíždějícího vlaku (bezpečnostní riziko!). Pokud vyměníme za vhodný přejezd na principu počítačů náprav tak se musí natáhnout nová kabeláž, výkopy, nové přístroje u přejezdu (možná nově udělají i závory) a to právě stojí strašné prachy.
Tomu rozumím. Co udělá takový kolejový obvod pokud není používán? No jasně. Zrezne, ale hlavně co? No zkoroduje ..! 🙂
No vlastně nemáte pravdu. Rezavění je druh koroze, při kterém samovolně vzniká povlak na železu nebo oceli. Koroze je takový všeobecný pojem pro všechny typy takže vždy se vyjadřujete správně, ale rez je přesnější.
Dle mého názoru v případě víkendového provozu netřeba žádné zabezpečovací zařízení, závory, kabely a počítače. K tomu postačí pár šikovných rukou, motorová pila na vyřezání vegetace a pár sloupků na kříž a STOPku. Zbytek ponechat na řidičích. Takové přejezdy stále existují a pokud nejde o vyloženě frekventovanou komunikaci nebo trať není problém.
Ale zároveň se porozhlédnout, jestli tam ty přejezdy opravdu musí být…
Udelali jsme si tedka v tydnu vylet pres kopec do Nemecka. Zpatky jedem pres Teisnach, zapadla dedinka v horach, kudy jezdi bavorsky ekvivalent nasich lokalek (Wald Bahn). Jedeme si obci, koukam, na nadrazi se krizuji motoracky, pokracujeme dal, kruhac, za kruhacem hned prejezd, pres ktery potrebujeme pokracovat. Chceme vyjet z kruhace — pockat, co to je? Za trati je natahnuta paska? Toz prece nejsu blbej a nepojedu zastavit na prejezdu pred pasku, zejo, tak po vzoru one blondynky z vtipu na kruhaci pokracujeme dale, hledaje znacku „konec kruhoveho objezdu“ 🙂 Mezitim na kruhac k prislusnemu vyjezdu dojede nekdo mistni, zastavi… Číst vice »
Dodám, že jde o trať Gotteszell – Viechtach, kde byla od září 2016 obnovena osobní doprava (a to po 24leté pauze). S tím, že „zkušebně na dva roky“. Jenže – po dvou letech, kdy nebylo dosaženo (IMHO nedosažitelného, resp. na tratích s kontinuálně objednávanou osobní dopravou dokonce neřešeného) počtu 1000 cestujících na „průměrný přepočtený km tratě“ za pracovní den, byly dvě možnosti – buď tam po 2 letech ten provoz vlaků zase ukončit, anebo… prodloužit zkušební období. Tak se už 5,5 roku „zkouší“ a dle toho, co jste napsal, je ten přejezd v Teisnachu zabezpečen pořád úplně stejně, jako byl… Číst vice »
Hezký příklad toho, že když se chce všechno jde. Podívejte se pro zajímavost na traťě 041 nebo 064. I tam mnohdy stačí kříž a STOP. Navíc jak jsem se díval v případě Kozí dráhy je převážná většina křížení sinice s dráhou řešena pomocí podjezdů či nadjezdů. Těch úrovňových křížení je tam minimum. Pokud jsem nějaký nevynechal je jeden v Telnici a další až v Děčín-Oldřichov. V tomhle směru je tato dráha oproti jiným „úsporná“.
Trať č. 041 považuji za případ trestuhodného stavu tratě, která by sama o sobě mohla být nejrychlejší spojnicí Pardubic/HK s Libercem (potažmo příslušných krajů).
O vnitrokrajském spojení Jičín (+ jeho okolí) – HK nemluvě.
Tzn. na pouhých „křížových“ přejezdech na t-041 nepovažuji nic k chlubení.
Přejezdů mezi Děčínem a Telnicí je hodně (https://mapy.cz/zakladni?x=14.0509865&y=50.7478611&z=13&q=p%C5%99ejezdy), i když pravda, většina asi jen s výstražnými kříži (nebo tak jako tak s již nefunkčním PZZ).
Jasně levnější to bude, ale lidi budou blbě snašet snížení zabezpečení přejezdu.
Před chvílí jsem psal ohledně těch křížení tam. Skutečně jich tam je pramálo a většina je řešena mimoúrovňově. Vyjímkou jsou vjezdy k několika osamoceným obydlím a pochybuji, že tam se bude něco víc než kříž a STOP řešit. Lidé by měli být naopak rádi. Když lidé nebudou muset nad ničím přemýšlet a budou spoléhat jen na zabezpečovací zařízení otupí a až jednou se zařízení porouchá…
Jo, jako řidič jsem vždy strašně rád za každý přejezd se stopkou, hlavně když vím, že ve všední kdy tam nic nejezdí, maximálně MUVka… Ale STOPka platí pořád.
STOP dává řidiči možnost se řádně přesvědčit zda je přejetí bezpečné a to, že tam je je pro něj plus kvůli ostatním řidičům. Já se rozhlížím vždy a pokud je místo nepřehledné raději zastavím. Jistota je jistota. Takový pěkný přejezd je v Kopidlně. https://mapy.cz/zakladni?x=15.2731735&y=50.3365384&z=19&pano=1&pid=65075031&yaw=0.794&fov=1.200&pitch=-0.061
Vidět na trať není a jistotu, že je zařízení v činnosti člověk nemá. Možná tak, kdyby bylo bílé světlo. Ale ono není a přejezd se jeví jako „mrtvý“. A proto jak se říká „důvěřuj, ale prověřuj“.
Pro zajímavost:
Na trati Chemnitz – Neuhausen již několik let jezdí vlaky pouze do Gruentalu aby se ušetřila jedna souprava v oběhu.
Přesto je trať až do Neuhausenu stále udržována.
Ovšem díky tomu, že není ve správě DB Netz, ale subjektu „OFTB Obere Flöhatalbahn GmbH.“ (ke styku sítí dochází 200 m za zastávkou Olbernhau-Grünthal). Nebýt toho, asi už by udržována nebyla. Resp. ona byla po několik let (a to od 6/2001) mimo provoz celá trať, k obnovení provozu po Olbernhau došlo až od 1/2005, dále do Grünthalu v 10/2005. Úsek dále do Neuhausenu byl znovu učiněn sjízdným až od roku 2010, tzn. byl 9 let nesjízdný. Zdroj výše uvedených informací: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Pockau-Lengefeld%E2%80%93Neuhausen A k dalšímu – především, to vozidlo by asi do Neuhausenu ani nestihlo za potřebný čas (max. 11 minut… Číst vice »
„Z našeho pohledu by mělo smysl opravit trať, kdyby Ústecký kraj (objednavatel dopravy, pozn. ČTK) přehodnotil projekt dopravy a kdyby se sem vrátil každodenní provoz“ Akorát s tím dovětkem, že tím pádem by Dobrá správa musela zajistit i zimní údržbu, kterou při provozu „od jara do podzimu“ řešit nemusí. Mimochodem v zákoně není nic o tom, že povinnost udržovat tratě sjízdné platí pro Dobrou správu jen při celoroční objednávce (a mimochodem ani při ní se jí to ne všude dařilo). Jinak i zde doplním, že k tomu ukončení provozu letních spojů rokem 2015 došlo nikoliv z vůle obcí či kraje,… Číst vice »
Základním problémem je skutečnost, že Oldřichov u Duchcova byl „modernizován“, zřízena nový zastávka Jeníkov-Oldřichov, ovšem tak „dokonale“, že není více méně možné protáhnout vlaky do této zastávky a tam dělat přestupy na vlaky na trati 130 …
Hypoteticky dojet do zastávky, vysypat tam cestující, vrátit se do Oldřichova a pak zase vlak přístavit pro nástup …
Celkem „výsměchem“ jsou na turistickém úseku (od 2.4. v pravidelním víkemdovém provozu) do Telnice tabulky s uvedením směru …..
A nedalo by se v bývalé stanici Oldřichov u Duchcova zastavit jen pro služební účely a úvratí dojet do Teplic?
Dalo.
U téhle trati je největší průšvih, že jde mimo Teplické hlavní nádraží, což se tu několikrát probíralo.
V Jeníkově-Oldřichově by třeba řešením bylo, že by vlaky z této tratě jezdily až do Duchcova na staré nádraží, takže by jezdily přes Jeníkov-Oldřichov a tam nekončily a nepřekážely by tam.
Druhé řešení je vybudovat na druhém zhlaví zastávku Košťany (3 perony u každé traťové koleje).
Ještě se nabízí jezdit až do Louky u Litvínova, tam je ale zase problém v tom, že trať je jednokolejná a již v současné situaci vcelku dost vytížená
Tak jsem se koukal na TvojíTrubku (Pohled z vlaku – Vary – Ústí) a možnost jet do bezúvaťově od Zámecké zahrady do Duchcova odpadá, spojky mezi 1. a 2. koleji to ani na jednom zhlaví neumožňují. Ale jak píše Josef Sandr níže, zajížděním na 4a kolej a postavením nástupiště by byl přestup umožněn.
Tak tam ty koleje a výhybky zase udělají, jistě to má Správa železnic dobře spočítané, že je výhodnější trati, nádraží, zastávky, nákladiště, hradla, semafory, výhybky a koleje rušit a opět zřizovat, vyřazovat z provozu a opět zprovozňovat, než dělat nebo aspoň nechávat trati s patřičnými rezervami, když to tak relativně systematicky dělají … tedy v tom rušení jsou o něco akčnější.
Při modernizaci Oldřichova, byla ponechána územní rezerva na možnost doplnění nástupiště u koleje 4a (nevím zda i její částečné prodloužení). Logicky se to tam zatím pouze neudělalo. (Pokud by se tam provoz nikdy neobnovil, tak proč taky).
Jeníkon-Oldřichonv je stanice, žádná zastávka. Můžou tam začínat, končit vlaky. Zakázáno je jenom odstavování vozů . Po příjezdu vlaků od Koziny si cestující přestoupí na vlak do Teplic/Ústí. Pak popojede na staniční kolej směrem k Duchcovu, po odjezdu os. do Teplic počká na příjezd Os od Teplic směr Bílina a po jeho odjezdu nabere cestující na Kozinu. Jediný problém je množství těch „vysypaných a nasypaných “ cestujících.
Takže zatímco bude stát vlak z kozí dráhy v 2. koleji, bude se mezi Teplicemi, resp. Řetenicemi a Bílinou jezdit jen po 1. koleji, tedy jednokolejně?
Nikde se nebude jezdit jednokolejně. Stanice Oldřichov má rychlé spojky mezi 1. a 2. TK.Podobně v Ústí HL.N. se jezdí na hlavním koridoru po 2. TK, když na 1. koleji stojí Liberecký rychlík.