Tunel Dejvice – Veleslavín je v procesu EIA. Stavět se bude pět let
Přejezd Hradčanská a motorový vůz 854. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Vlaky s cestujícími by měly začít jezdit čtyřkilometrovým tunelem pod Prahou 6 v roce 2030.
Jak by nákladově vycházelo mírně zahloubit současnou trať do rýhy a nad dní udělat jakousi estakádu, ale v úrovni terénu. Tedy 1 kolej pro směr tam a 2 pro směr zpátky. Existuje někde takové řešení ve světě?
Asi jsem barvoslepý, ale jediný tunel, který je v plánu modře je Blanka. 🙂
Asi to tak bude, Blanka je totiž vybarvená do tyrkysova.
Vlecka na letiště v tunelu? Proč tam neprotahnou áčko z Motola?
Vlečka na letiště vede úplně jinudy, vozí se po ní letecké palivo.
Už zase?
Takže podel dvou tunelů metra ještě dva železniční tunely. At je Praha 666 pořádně vytunelovaná.
Pod londýnským Soho upevňovali trať v tunelu na pružně uložených panelech, aby vibrace nerušily nahrávací studia nad tunelem. Úplně jiný svět. https://www.arup.com/projects/crossrail-elizabeth-line-tunnel-design
Jeden se podívá na tu pěknou mapku… tam se tak nabízí to prostě na Veleslavíně nevpálit do metra. Proč stavět další xx mld tunel, když už jeden máme, v zásadě v souběhu, který je poloprázdný.
Jen takový povzdech.
Ano, na Veleslavíně to vpálíme do metra a očešeme přívodní kolejnici, protože jízdní profily metra a klasické železnice se poněkud liší.
S nabízejícími se nápady je to podobné, jako s nabízejícími se ženami: kvalita pochybná, riziko nesmírné…
A proč byste to dělal?! to by udělal jen hlupák. Jinak klasika, vím že máte milion důvodů proč to nejde.
Udělal by to jen hlupák – s tím by se dalo souhlasit.
Určitě byste našel i milion důvodů, proč na vlaky nemontovat křídla. Ale určitě by to byly jen výmluvy, vždyť je to tak úžasný nápad, přes moře by nemusely být železniční mosty…
Kup si šroub M10 a matici M8. Určitě se ti to podaří nsadi, stačí jen chtít. A žádný soustruh!
Ono je dobré umět rozlišit procesy, kdy se dá, ale nechce a technické problémy, kdy nacpat větší vlak do menšího otvoru se spoustou překážejícího haraburdí, co tam metro určitě má jen tak pro parádu (ta přívodní kolejnice, nástupiště) je nereálné.
Mluvit o vlakových zabezpečovačích, jiných zábrzdných vzdálenostech atp. asi nemá cenu.
Tady asi bylo naráženo na pointu, že v zemích na západ od nás by se to vyřešilo smíšeným provozem. Stavět takto druhý nákladný tunel ve stejném směru je koncepčního hlediska opravdu nelogické, ještě když víme, že s tím bude plno problémů a reálně to možná spíš nepostavíme. Ano, technicky by to dnes samozřejmě spojit nešlo. Zkrátka povzdech, jak ani nepřemýšlíme nad tram trainem a pod:)
Ne nevyřešilo by se to tak. Nápad je to nesmírně hloupý. Tečka.
Metro je uzavřený systém. Do profilu metra (do tunelu – pro pomalejší) se vlak nevejde. Tunely metra jsou vše, jen ne „poloprázdný“. A i kdyby, tak co byste s těma vlakama na můstku chtěl dělat??
Paragraf 1 není argument.
To co uvádíte jsou problémy které jsou řešitelné.
Jak chcete řešit argument „Tunely metra jsou vše, jen ne poloprázdný“?
A další jsou neřešitelné, třeba interval metra 3 min.
jak chcete řešit to, že vlak (o trolejovém vedení nemluvě) je větší než tunel metra, do kterého ho chcete narvat?
>Facepalm<
Ono to IMHO zcela neřešitelné není. Vzorem budiž společná trať metra a příměstské železnice z athénského letiště (ano, není to vedené v tunelu, ale to myslím nevadí). Tunel metra mezi Veleslavínem a Dejvickou by již musel být postaven v profilu pro vlaky. Na obou koncích by byla odbočka na železniční trať. V tomto tunelu by nebyla napájecí kolej, ale trolej. Na áčko by se nakoupily soupravy s obojím napájením. Na trať na Kladno / letiště by se naopak musely sehnat dvousystemove soupravy, aby mohly být napájeny i v tom tunelu. Je otázka, nakolik by takové řešení bylo ekonomicky efektivní 🙂… Číst vice »
„ano, není to vedené v tunelu, ale to myslím nevadí“
To právě vadí. Vzduch vlak prorazí lehce. Pousnout železobetonové ostění tunelu vlakem nelze. Při pokusu to selže, vlak se zbortí.
Jak píšu, už při stavbě Dejvická -Motol by se již musel tunel postavit b širším profilu.
No, jenže nepostavil. Takže o čem se to tu tedy vlastně diskutuje?
Muselo by se to zvažovat před stavbou prvního tunelu (metra), zda ho neudělat větší, aby se nemusel ihned vedle budovat druhý.
takže místo stavby tunelu pro vlak, aby jste ušetřil, postavíte nový tunel pro vlak do kterého svedete i metro ze stavajících tunelů metra (tedy postavíte ještě nové propojky) a budete vymýšlet jak mezi intervaly metra nacpete ještě vlak (o úpravě metra na standarty železnice – zabezpečení, deformační zóny apd. nemluvě). Jistě, to je tedy řešení…
Vždyť píšu „Tunel metra mezi Veleslavínem a Dejvickou by již musel být postaven v profilu pro vlaky“. Teď už je samozřejmě pozdě. A netvrdím, že by to bylo správné řešení, jen mi tu vadí tvrzení ve stylu že něco takového je absolutně neproveditelné.
Je to neproveditelné, protože se bavíme o realitě a v realitě ty tunely několik let existují, jsou v profilu metra a nikdo je předělávat nebude. 🙂
A tohle je jen jeden z mnoha problémů.
Pánové, řeknu to asi takto, úloha zní částí trasy metra A dostat železniční vlaky z Veleslavína do Dejvic. Známe počáteční, současný, stav, známe žádaný koncový. Mezi nimi je sada problémů ke kterým je třeba najít řešení. A ta řešení většinou existují.
Řešení v podobě metrosoupravy se smetákem existuje. Na železnici by se musely udělat extra vysoké nástupiště. Nemyslím si, že je to technicky neřešitelné, ale dopravně to bude paskvil.
Tohle se mělo teoreticky řešit při vzniku metra, třeba jako v Londýně.
Takže se vyřeší jeden zástupný problém a naseká se hromada jiných, mnohem palčivějších.
Jak správně píšete, byl by to paskvil. A byl by paskvilem dlouhá desetiletí… Pomstu za Sudety již na kolejích máme.
Co se řešilo při vzniku metra v Londýně?
Nemá řešení. Zajeďte si někdy do Tokia, kde smíšený provoz mají a všimnete si několika zásadních rozdílů. 1. Síť metra tam má tři různé rozchody, několik variant průjezdných průřezů a horní i dolní napájení. Na linkách s dolním napájením nikdy vlaky nejezdí. 2. metro se staví už s předpokladem průjezdnosti s konkrétní (většinou soukromou) tratí, nebo vícero, tedy horní napájení, stejné napětí, případně rozchod podle linky k navázání. Všechny vlaky v Japonsku mají stejná vysoká nástupiště (a-la metro). 3. Jednotky železniční i metra jsou víceméně identické (zdejší laik je asi nerozliší). Tedy shodné brzdové vlastnosti, shodná většina průjezdného profilu (někdy… Číst vice »
Mam dve reseni:
prebudovat linku A tj. koupit nove soupravy, aby byli kompatibilni s vlakem.
Pripadne prestavet ceskou (a tedy evropskou) zeleznici na metro profil z linky A.
Jen ta cena by byla o par (desitek/stovek miliard) korun vyssi, nez postavit kousek tunelu.
Pořád berete za nezměnitelné omezení věc, která patří do oblasti problémů k vyřešení…
Spíš vy ignorujete fakt, že i řada principielně proveditelných věcí může být prohibitivně složitá a drahá…
OK, navrhněte konkrétní realistická! řešení všech zmíněných konfliktních míst, aby měla smysl a nestála více než ten tunel.
Máte příležitost zde nějaká dostupná technická řešení zmínit. Jak řešit vlak, jak zabezpečení, jak napájení, jak nástupiště…
Těch tunelů je tam víc v oblasti, který myslíte a jak počítáte ten cenový limit. Započítáváte tam i náklady ušlých příležitostí za tu dobu co se o tom hádají?
Dunning-Kruger?
Můžete své řešení prezentovat.
A místo vodovodu a kanalizace by taky stačila jedna trubka, ne? Nakonec to už se v Dejvicích zkoušelo. 🙂
A nebo se kanalizačním potrubím může dorpavovat zemní plyn. https://encyklopedie.brna.cz/home-mmb/?acc=profil_udalosti&load=146
A internet!
https://www.lupa.cz/clanky/vedle-vasi-stolice-svisti-data-v-optice-jak-v-cesku-vzniklo-unikatni-reseni-instalace-optickych-kabelu-v-kanalizaci/
Kde třeba? Paříž? ne, příměstské RER vlaky napojené na klasickou železnici mají pod centrem vlastní tunely oddělené od metra. Berlín? Dálkové vlaky a S-bahn vlastní tratě přes centrum, zcela oddělené od metra. Samotné metro má dva různé profily, navzájem nekompatibilní (i když nějaké kleinprofil vlaky upravovali na provoz na širokoprofilových linkách, když tam měli nedostatek vozů, ale naopak by to nešlo). Londýn? I Tube má afaik dva různé profily, nemluvě o DLR a Overground. Jo, najde se asi město, kde to tak dělaj (možná Stockholm?), ale i v západní Evropě to bude spíš výjimka, rozhodně to není pravidlo.
Hamburk? nic?
Hamburk neznám, tak nevím. Jak jsem psal, je možné, že se pár takových měst najde. Ale určitě nejde o zcela běžnou záležitost. Naopak jsou i systémy, kde je několik nekompatibilních nebo en omezeně kompatibilních typů linek i v rámci metra.
Nepletete si hamburské „metro“ (Hochbahn) s extra malým profilem s S-Bahnem?
O Londýně se tu nedávno psalo, letos otevřená Elizabeth Line je v tunelech o průměru 6,2 m.
https://www.crossrail.co.uk/project/tunnelling/railway-tunnels/
Nicméně to je taky AFAIK fungl novej tunel napojenej na příměstský železniční tratě na obou stranách. Kombinace s metrem jen pomocí přestupních stanic, využití aktuálně provozovaných tunelů metra nulové.
Což je téměř přesně i případ trati Praha-Kladno, vč. letiště.
Ve které zemi na západ od nás je smíšený provoz metra a klasické železnice v jednom tunelu?
Jel jsi někdy pražským metrem?
Děkuji všem za účast na mém povzdechu nad tragikomikou těchto projektů. Byl to trochu flame, pravda,.. možná trochu moc… Desítky let se dohadovalo, jestli na letiště metro nebo vlak. Pak jakýsi doktor přišel, dohodl přiblblý kompromis a ten postavil, protože prostě mohl. Takže teď máme nesmysl za desítky mld, který asi nikdy nebudeme schopni smysluplně využít, a v souběhu plánujeme stavět další, skoro stejný tunel, za další desítky mld, který nám teď smysl dává. Chci věřit že s dnešním systémem a kvalitou přípravy (IPR) se snížilo riziko, že podobný lapsus se bude opakovat, aspoň ne tak drahý, ať to na… Číst vice »
Pokud by se postavilo metro na letiste, pak by se stejne musela prestavet trat na Kladno (pokud si pamatuju, tech busu z Kladna je dost a vlaky se uz taky nedaji pridavat, takze zdvoukolejeni je potreba), ale jeji povrchova prestavba byla cca po 1990 nerealizovatelna (z centra na Nadrazi Veleslavin). Kdyby byla realizovatelna, uz by davno stala. To ze nekteri tohle nebyli schopni pochopit a trvali na necem co neslo, je smutne. Mozna, az se Praha (nejak) zahusti smerem k letisti, nebo se sleje s Kladnem, pak bude mit smysl metro pres letiste. Dnes staci dal tramvaje. Ano, dlouha mile… Číst vice »
Na východ od Hlavního nádraží vedou tunely dokonce 4. Ten starý jednokolejný nestačil a nestačil by ani jeden dvojkolejný. Tak jsou tam dva železniční dvojkolejné a starým vede cyklostezka.
A nikdo neřešil, že by tím tunelem mohlo jezdit sousední metro B, tak je hned vedle tunel čtvrtý.
Všichni by museli na veleslavíně přestupovat. Železniční vozidlo se do tunelu metra nevejde. Kdo by se o to pokusil, vypadal by hůř než tihleti: https://www.youtube.com/watch?v=9k319Qfm01A
Důvod je stejný: Železniční vagon je moc vysoký. V tom nepomůže ani nejsnaživější řidič či strojvedoucí.
No nevím už tolik dopravních mega-staveb na 6tce a furt stejný kolaps každý den !!! Kdy už jim dojde že nejdříve je potřeba dokončit vnější severní okruh aby ta 6ka šla objet a né jí furt projíždět boha !!!!!
Souvislost se železničním tunelem je jaká?
Ažbudeokruhismus je největší mor pražské politiky, protože to je univerzální výmluva proč neudělat naprosto cokoliv. Nejlepší je, že až bude, tak se nezmění nic, akorát se najde nějaká jiná výmluva, proč se v Praze nemůže nic změnit. Stejné to bylo i s Blankou.
Ažbudeokruhismus je něco jako dřívbylolípismus?
Myslím že zrovna tu by mohl pomoci, ale je otázka jestli náhodou nebude stačit to že bude hotový polookruh na jihu.
Ale tak já taky neříkám, že okruh je zbytečný – naopak, je chyba, že se nepostavil už dávno…
Ale „ažbudeokruhismus“ v té nejtvrdší variantě znamená to, že jeho zastánci nadávají na cokoliv jiného, co se v Praze udělalo nebo právě dělá… Prostě žádné přechody přes magistrálu, než bude okruh. Přechody na Karláku nebo Jiřáku se taky nesmí stavět, dokud nebude okruh. Chodník od Vinohradské k Hlavnímu nádraží nebo nedjebože podchod z Hlaváku na Žižkov jsou přeci taky úplně na nic bez okruhu…
Přitom je potřeba obojí, jak příměstská želznice, tak městský okruh. Praha už dávno není … aby v ní veškerá doprava končila.
A kterým „jim“, suchdolským NIMBYstům? 😀 😀
Většina těch aut ovšem není pro širší centrum Prahy tranzit, navíc část z nich byla do Prahy nalákána nabídkou pohodlné městské dálnice namísto kvalitní příměstské železnice (když tedy pominu ono cpaní všeho možného z celé země do Prahy). Faktem ale je, že když už si vydupali nadbytečný tunel metra, mohli skousnout železnici po povrchu. Takhle tam budou dvoje tranzitní tunely, z nichž půjde do velké části Prahy 6 dojet jen s přestupem na tramvaj. Jo, je to zhůvěřilost. A to by bylo stačilo ponechat tramvaj, vlak vést dolů stávajícím povrchem a nahoru hloubeným tunelem pod ním. A když už metro,… Číst vice »
V čem je ten tunel Metra nadbytečný? A proč se za něj mstít hlukem Praze 6?
Tohle mi nějak nedává smysl:
„Podle dokumentace půjde o soubor tří propojených tunelů. U obou portálů budou hloubené dvoukolejné tunely propojené dvěma jednokolejnými raženými troubami.“
U obou portálů budou tunely?
Zmysel to dáva, len je otázka, či nie je chyba v počte. Ako tomu rozumiem ja, mali by to byť (aspoň stavebne) štyri tunely: stanica Dejvice je v dvojkoľajnom hĺbenom tuneli, ktorý sa potom rozvetvuje na dva jednokoľajné razené a tie sa pred Veleslavínem opäť spájajú do jedného dvojkoľajného hĺbeného.
Ne, prostě prostřední tunel má dvě trouby. Je to věc názvosloví.
Portál má dvě strany a na jedné tunel určitě je. 😉
už za 5 let ? a není to moc brzo ?
Příspěvek smazán pro záměrné lhaní. Uživatel trvale zablokován.
Pán byl zablokován za to že upozornil, že nadpis článku byl změněn, to je sranda.
Pán byl zablokován, protože lhal. Žádný titulek článku se neměnil. Omlouvám se, má alergie na lháře je dost silná a je jedno, zda je to nějaká kobliha nebo anonymní čtenář s IP adresou 89.24.46.194. Klidně vám pošlu o screenshot historie úprav. Ale to byste nejprve musel uvádět svoji skutečnou adresu a ne někoho cizího.
Původně tam bylo že se začne stavět za pět let, viz komentář Zdeňka, ten by to taky chtělo smazat. Jen sem ho upozornil na překlep v nadpisu a že v článku je to správné. Takovou histerickou reakci kvůli překlepu jsem nečekal, ale klidně mě zase smažte, já to preziju.
Nebylo. Já fakt vidím historii úprav a nemohu za to, že někdo neumí číst. Doba je zlá, anonymní ulhanci u nás mají nulovou toleranci. A díky, že jste přiznal, že tu operujete pod různými jmény ze tří adres:)Pamětníky zdejších diskuzí jistě potěší informace, že jste tu dříve vystupoval jako Tronda. Tak zkuste ještě nějakou další adresu, když tak rád lžete.
Ještě, že tady nemáme terén jako ve Švýcarsku. Takovým tempem bychom ty Alpy neprovrtali snad nikdy.
V tých Alpách aspoň nebýva tá hromada ľudí z Ořechovky, ktorí bojujú o každý meter tunelu, len aby náhodou neviedol 50 metrov pod ich záhradkou.
Zrovna Curych je provrtán hodně a lidí tam nežije zrovna málo.
Praha je taky provrtaná, přestože ty tunely nikdo nedokáže udělat. A ty porevoluční jsou všechny špatně, vraťte zpátky Hrabovku, tehdy stačila!
Když v Praze před revoluci tak v Brně rovnou před císaře pána mistře Kocurku.
Vrátí se, s NS2, jen bude výškově o něco níž.
No ona ta mělčí varianta měla vést v poměrně malý hloubce pod vodojemem u Prašňáku a pod Fyzikálním ústavem. Že se k tomu přidali místní majitelé domů je fakt, ale že uhnout to trochu do strany do kopce (tedy hlouběji, dost pravděpodobně do stabilnějšího nadloží, a to bez zbytečné ztráty výšky) může dávat smysl bez ohledu na ty majitele vil na Ořechovce je taky fakt. Ostatně i cenově jsou obě tunelové varianty dost podobné. Je i dost pravděpodobné, že kdyby SŽ přistoupila na tu hlubší už na začátku, že by vyšla levněji, než dneska ta mělčí, kterou dlouho tlačili.
A nemluvilo se čirou náhodou o tunelu pod Alpami ještě déle?
Ono je ale jednodušší razit tunel ve skále s kilometrovým nadložím než ho dělat s nadložím pouhých 10 metrů vysokým v nesoudržných zeminách. Což by experti vědět mohli…