Dopravci Železnice

Trenitalia ukončila provoz pendolin ETR 470, jezdit budou v Řecku

Jednotka ETR 470 u švýcarského Airola. Foto: NAC, CC BY-SA 3.0 , via Wikimedia Commons
Jednotka ETR 470 u švýcarského Airola. Foto: NAC, CC BY-SA 3.0 , via Wikimedia Commons
Jednotky projdou proměnou na řeckou napájecí soustavu.

Italský státní dopravce Trenitalia definitivně ukončil provoz jednotek ETR 470. Jednotky označované díky svému naklápění skříně jako pendolino však nečeká šrotace, ale další život v jiné zemi: v Řecku.

O konci provozu na italské železnici informoval server Ferrovie.info. Podle něj projde jednotka ve Vicenze ještě úpravami pro provoz v Řecku. Stejně tak už dříve prošlo úpravami pět dalších jednotek. První mají už v příštích týdnech odjet do Řecka.

Jezdit budou v barvách společnosti TrainOSE, kterou italské státní dráhy FS Group ovládly v roce 2017. Už dříve Italové poslali do Řecka jednotky ETR 485. Italské dráhy u jednotek chystají změnu napájení, aby mohly jezdit pod řeckou soustavou 25 kV.

Až dosud poslední jednotky ET 470 jezdily na spojích Frecciabianca, posledním spojem byl vlak z Říma do Reggio Calabria.

Jednotky ETR 470 vyvinul Fiat (později koupil Alstom), pro projekt Cisalpino provozují vlaky z Milána do Curychu. Cestující vozily na této trase od roku 1997 do roku 2014. Vyrobeno bylo nakonec jen devět kusů, šlo o devítivozové jednotky. Třívozový prototyp se objevil i v Česku v devadesátých letech. Maximální rychlost jednotek je 200 km/h.

Pět z vyrobených jednotek patří Trenitalii, čtyři jezdily v barvách švýcarských SBB. Ty se nakonec rozhodly s výjimkou jediné pro muzejní účely všechny sešrotovat. Dopravci se nelíbily především vysoké náklady na údržbu souprav, v porovnání s jinými jednotkami až čtyřikrát vyššími. Švýcarské dráhy se neúspěšně pokoušely jednotky prodat, ovšem nenašly kupce.

Odebírat
Upozornit na
guest
86 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
DiGo

The first one will leave for Greece on Thuesday 12 January. It will travel from Italy to Greece through Slovakia-Croatia-Serbia-North Macedoni

Vlastimil Kocurek

Až se to ojezdí v Řecku, pojedou na Slovensko do ŽOS, a pak hurá na naše tratě, jako poslední novinka.

jkjk

Jsem si říkal, proč Trenitalia (resp. FSI) ty Řeky kupuje, ale jako odkladiště pro vyřazený vozový park, vlastně celkem dobré.
Co by tak mohla koupit ČD? V Evropě možná tak Albánii nebo Moldavsko, nebo leda tak něco v Africe.

Ludvík

Postavit moderní rychlostní tratě je do budoucna stejně nutné, takže vyhazování peněz za Pendolina a „modernizaci“ tratí postavených za Rakouska je zase jen špatné české řešení……

leviathan

Obávám se, že si nemůžeme VTR dovolit, veřejné finanční zdroje dostaly pořádnou sekeru a jinde to není lepší. Leda že by někteří oligarchové přispěli na veřejný zájem. To je vysoce nepravděpodobné, a tak tu pendolina mají ještě dlouhou perspektivu.

Jaaa

Jj, děkujme ANO a ODS. Ale to není nic nového, právě za vlád ODS došlo k největší devastaci železnice.

Jan Hasek

Je to tak. Modernizované koridory rychlost podstatně nezvýší. Malá kapacita tratě kolem velkých měst neumožňuje využít plnou rychlost viz Kolin – Praha. Dále cyklické výluky – po 20 letech se musí znova opravit již modernizované úseky viz Blansko.

Kdyby se před 20 lety už kopala VRT Praha-HB tak jsme meli nejen novou kapacitu a zároveň nějake zrychlení z Prahy do Brna.

Vbb

A vy myslíte, že VRT se opravovat nemusí?

Vrták

Pokud se v Itálii začalo s Pendoliny, tak v době, kdy tam ještě nebyly souvislé úseky VRT či ani to. Čas dal zapravdu těm, co tvrdili, že je to díky naklápění a údržbě tohoto systému drahá hračka a bez pořádného kopnutí do země se s JD moc nehne. Paradoxem je, že samotné naklápění nepřispívá mnoho ke komfortu cestování, osobně mně ten tlak při jízdě vadí. Také z hlediska pohodlí je Pinďa oproti takovému ICE3 větší sardinkovka a málo přirozeného světla i pokud sedíte u čtyřky se stolečkem. Pokud by DB časem vyměňovaly třeba ICE2 a nabídly rozumnou cenu, asi by… Číst vice »

Dušan

To asi úplně nepůjde, protože je zásadní rozdíl, jestli je to Pendolino od Alstomu z Itálie nebo od Siemense z Německa a to nejenom ve způsobu naklápění – hydraulický systém versus elektrický, ale zejména v nastavení tzv. kompenzačního faktoru jednotky, kdy u Alstomu je to ae = 0,8, ale u Siemense ae = 0,7. A rychlostníky pro Pendolino jsou pouze pro ae = 0,8. To znamená, že u Siemense by se musel změnit kompenzační faktor, což by asi mělo dopad na nějaké dodatečné schvalovací procedury (= čti nikdo to nikdy dělat nebude), nebo by Siemens musel jet podle svých rychlostníků… Číst vice »

Jaaa

Ten kompenzační faktor je co? Nenašel jsem v literatuře.

Dušan

Kompensační faktor udává, v jaké poměrné hodnotě je eliminován na podvozku změřený nedostatek převýšení (Ik) naklopením vozové skříně – stručně řečeno, při hodnotě 0,8 je 8 dílků fyzické naklopení skříně a 2 dílky jsou nekompenzované, obdobně je to při hodnotě 0,7 kdy je menší stupeň kompenzace naklopením – Fyzicky to znamená toliko, že Pendolino ČD se na maximální úhel naklopení vozidlové skříně 6,5° nebo tak něco dostane za stejných podmínek na stejné koleji dříve než Siemens (= neboť díky vyšší poměrné hodnotě se skříň naklápí v oblouku více = více kompenzuje, kdežto u Siemense naopak o něco méně). Fyzicky to… Číst vice »

Jir㎄

Sice o tom píšete chytře, ale nemáte pravdu. Zásadní nedostatek vaší úvahy je, že kdyby ten Siemens nekompenzoval 3/10, tak i při úplně maximálním nedostatku převýšení 300 mm by to znamenalo nedostatek převýšení „pro kaštany“ 90 mm, což je zcela v normě. Naopak, jak v tom vašem článku píší, nižší kompenzační faktor by umožnil větší komfort v přechodnicích oblouků s velkým nedostatkem převýšení. Vůbec v téhle problematice je spousta mlhy. Fyzikálně, ale i dle vzorců z toho vašeho věstníku, by byl jediný správný kompenzační faktor 1. To se vyzkoušelo už v Anglii na APT a prvním pasažérům z toho bylo… Číst vice »

Dušan

A proč sem taháte úplně maximální nedostatek převýšení ? A kde soudím, že 0,8 je „správně“ a 0,7 špatně ? Nikde. Zásadní je i to, že u Siemense v Německu je – z pohledu komfortu pro cestující – dovolen vyšší nedostatek převýšení na vozové skříni (= je to méně pohodlné pro cestující), a to až 300 mm, kdežto na síti SŽ u Pendolin je to přísnější – maximum je 100 mm. To fyzicky znamená, že vozidlová skříň míň kompenzuje – má menší kompenzační poměr a vyšší nekompenzovanou složkou, a to je právě ten problém v ČR, kdy v oblouku, kde… Číst vice »

Dušan

Oprava: v případě Siemense je na vozidlové skříni dovoleno max. 130 mm pochopitelně, těch 300 mm je na podvozku.

Jir㎄

1. Proč maximální nedostatek převýšení? Protože (ne)kompenzované převýšení na něm lineárně závisí právě přes ten kompenzační faktor. 2. Tvrdíte, že Siemens by díky kf. 0,7 poskytoval nižší komfort a kvůli tomu by musel jet pomaleji, což jsem si dovolil zkrátit jako „špatně“ (nebo „horší“ chcete-li). > … dovolen vyšší nedostatek převýšení na vozové skříni (= je to méně pohodlné pro cestující) Tohle je právě nepodložená zkratka. Ale i kdyby… > … Pendolin je to přísnější – maximum je 100 mm. To fyzicky znamená, že vozidlová skříň míň kompenzuje – má menší kompenzační poměr a vyšší nekompenzovanou složkou, a to je… Číst vice »

Jir㎄

Sakra, sežralo mi to půl příspěvku – jak mám napsat menšítko, aby to neblblo?

Jir㎄

<?

Jir㎄

Pokračování, lépe a radostněji: > … Pendolin je to přísnější – maximum je 100 mm. To fyzicky znamená, že vozidlová skříň míň kompenzuje – má menší kompenzační poměr a vyšší nekompenzovanou složkou, a to je právě ten problém v ČR, kdy v oblouku, kde je to právě přesně těch 100 mm z pohledu SŽ, tak ta skříň Siemense díky menšímu naklopení nekompenzuje tolik NE!! I v tom nejdrsnějším oblouku, kde je nedostatek převýšení 300 mm (víc fakt nejde) bude u Siemense nekompenzovaná složka 0,3*300 = 90 mm, což je pořád < 100 mm. Musíte si uvědomit, že těch 100 mm… Číst vice »

Dušan

Já mám pocit, že si nerozumíme:-)), a proto jsem zkusil spočítat v Excelu konkrétní příklad – viz níže: V = rychlost /km/h), R = poloměr oblouku (m), Pt = teoretické převýšení (mm), D = stavební převýšení (m), Ik = nedostatek převýšení na podvozku (mm), Ikn = výsledný nedostatek převýšení na vozové skříni po jejím naklopení, Ike = elimininace nedostatku převýšení daná naklopením vozové skříně = max. 6,5° = max 170 mm, kompenzační faktor = 0,8 (poměr Ike : Ik) = maximální naklopení 6,5°v místě Ik = 213 mm pro Pendolino, kompenzační faktor = 0,7 (poměr Ike : Ik) = maximální… Číst vice »

Dušan

A ještě jeden příklad: Pendolino (kom. faktor 0,8) V = 115 km/h, R = 420 m, Pt = 371,5 mm, D = 159 mm, Ik = 212,5 mm, Ikn = 42,5 mm, Ike = 170 mm, skutečný úhel naklopení přibližně 6,5 stupně (= maximum) Teoretické klopidlo (kom. faktor 0,4) V = 115 km/h, R = 420 m, Pt = 456,7 mm, D = 159 mm, Ik = 212,5 mm, Ikn = 127,5 mm, Ike = 85 mm, skutečný úhel naklopení pouze přibližně poloviční oproti Pendolinu (= maximum) Závěr: Oboje jede stejně rychle, naklopení teoretického klopidla je ale poloviční oproti Pendolinu,… Číst vice »

Dušan

Oprava: u teoretického klopidla je při stejných rychlostech a poloměru oblouku i Pt stejné a to 371,5 mm.

Jir㎄

Ale co z toho? V prvním případě ano, nevyrovnané zrychlení u Siemense je větší, ale nepřekračuje normu, úplně nesouhlasím, že to znamená vyšší komfort, a hlavně to není žádný důvod ten vlak neschválit/neprovozovat. V druhém a třetím případě samozřejmě je komfort v Siemensu horší, když tam fíra vlítnul jak blázen. V Pendolinu by to dopadlo stejně. Zcela jistě jsou to parametry, které v reálu nenajdete (115 v R=340, to je tedy fičák) a asi nikdo nenavrhuje jakékoli jiné vlaky takto provozovat. Mimochodem si všimněte, že kompenzační faktor v obou případech vychází méně než 0,6, tedy nominální hodnota 0,7 není určující,… Číst vice »

Dušan

Pro mne osobně z toho plynou tyhle dvě věci (= z toho Excelu) alias závěrečné resumé: a) Siemens (= s komp. faktorem = 0,7) v žádné kombinaci rychlost (V) versus poloměr oblouku (R) v ČR nikdy nepřekročí hodnotu Ikn = 100 mm stejně jako Pendolino ČD. Pouze je do Ik = 243 mm v oblouku méně naklopen a proto poskytuje cestujícím do této hodnoty o něco nižší jízdní komfort při stejné rychlosti. Nad tuto hodnotu je to už stejné s Pendolinem ČD = oba vlaky jsou naklopeny na svoji maximální hodnotu. Z toho důvodu může v pohodě jet na stávající… Číst vice »

Leinad

A co naopak, dávat rychlostníky jen dolní?
Na ceduli 100, v předpisech „svítí-li na displeji ETCS vyšší rychlost než na ceduli, jeď podle ETCS“

Dušan

To ale stále neřeší praktickou nutnost zavedení dvou nezávislých rychlostních profilů v SSP (= static speed profile) ETCS – jeden bude pro ALSTOM a druhý pro SIEMENSY, nebo by se to ještě dalo udělat možná tak, že by byl jeden společný a odpovídající rychlostem pro SIEMENSY, jenže potom zase ALSTOM by jel nižší rychlostí, než může – třeba místo 160-ky jen 150 a pak strojvedoucí při zadávání dat do mobilky by musel volit jinou kategorii vlaku, než skutečnou – což si myslím by asi byl právní problém, ale nejsem právník:-))

Jaaa

A je takový problém mít další profil? Já chápu, že rychlostní profily se projektují, ale v podstatě to stejně počítá aplikace a nahrává se to stejně. Člověk jenom kontroluje, jestli to nepočítá blbiny a případně upravuje parametry.

Zkusmo jsem si dělal i profily pro Talgo a to vychází samozřejmě zase úplně jinak. Zřejmě by bylo vhodné poněkud pozměnit technologii určování a návěstění rychlostí.

Dušan

Viz finální resumé diskuse s nickem JirkA: a) Siemens a Pendolino mohou jet na jeden a ten samý vytvořený SSP-profil tratě (I = 270 mm), takže fyzicky není potřeba nic na trati osazovat nakonec (= žádné dvojí klopící rychlostníky), profil pro I = 270 mm pro Pendolino ČD se nahraje do RBC. b) Siemens může mít buď v RBC nahrán svůj vlastní SSP-profil (I = 300 mm) a jet vyšší rychlostí než Pendolino, pokud Správa železnic povolí Ikn = 130 mm místo stávajícího Ikn = 100 mm, pokud nepovolí, nic se neděje – pak tento profil v RBC fyzicky prostě… Číst vice »

Jan Hasek

Inu vlak s naklapeci skříni je slepá vývojová větev zlatých devadesátých.
Bohužel na takovém vývojovém stupni zamrzlo i železniční doprava v ČR, protože se jen opravuji staré štreky, které jsou nově ovenceny svislými rychlostniky, co kdyby se tam náhodou objevilo pendolino.

Poslední módní výstřelky daňového poplatníka bude stát 500 mil, a to na změně stavby 4.koridoru.

_Pavel_

Když to bude mít přínos v rychlosti, tak proč do toho neinvestovat. Na Ostravu je naklápěcího pendolina škoda, linka by si zasloužila už nový prémiový produkt a pendolino dát tam, kde využije více svoje výhody.

leviathan

Naprostý souhlas. Napřímené tratě zaplní Railjety a vhodné jednotky, pendolina přejdou na severojižní spojení. Tak to je optimální, pokud se údržba pendolin neprodražuje.

Jiří Kocurek

Jojo, například Ejpovické tunely, to byla jenom oprava. A ještě se nadávalo, jak je to zbytečné. Stejně tak opravou jednokolejky na 80-100 km/h vzniká dvojkolejka na 160 – 200 km/h.
Opravím Škodu 120 a ona po opravě má parametry Porsche 911, dokonce mi tam přibydou dva válce a pohon přední nápravy!

jirka

jak se říká, jedna vlaštovka jaro nedělá…

ABC

nemusí pršet, jen když kape 🙂

Iveta

Je a není ,myšlenka dobrá ,ale u nás úředník zničí vše.Nejprve si nezajistí provoz v zahraničí a soupravy za miliardy hodí na Ostravu a pak místo využití jejich předností to na Cheb jezdí v taktu jako rychlík ,ráno Ostravan v klasice jede jen o 4 minuty déle do Prahy než Pendolino a to se vyplatí ,když klasiku mohu libovolně měnit a to pendo taham plné i prázdné pořád stejné.A chybí infrakstruktura i na vnitru bych využil naklápění, když to umí až 230 km /h a tím bych zvládnul např.Praha-Brno za hodinu a půl,ne raději nakoupím RailJet a loko si pronajímám… Číst vice »

leviathan

Nevidím to tak černě, vždy je možnost volby způsobu dopravy. Redispozice pendolin pro oblouky je ale jejich jediná rozumná perspektiva. To snad na ČD také vědí a brzy to nastane.

Jaaa

Ono by to fungovalo, kdyby těch jednotek bylo mnohem víc a k tomu nebyla přetížená dopravní cesta, takže všechny vlaky musí jezdit jako ty nejpomalejší dané vrstvy. Pokud je nejvyšší grafikonová rychlost Praha – Kolín 120 km/h, tak jakápak zlepšení?

Řada DB 611 na rychlíkové linky je podle mého názoru slušná a životaschopná věc.

leviathan

Spíš DB 612, tam je i 8stupňové klopení a s novým podvozkem patrně bez problémů.

Zdrasa

Trochu mimo téma, ale co všechno vlastní ty italský železnice? Mám pocit, že na ně stále narážím, tuhle Thello, támhle Die Länderbahn, teď tady vidím TrainOSE.

noerf

Taky Alex jezdící v Bavorsku a na západních expressech.

libcha

Alex není dopravce, ale jen jedna z obchodních značek dopravce Die Länderbahn, další jsou např. Oberpfalzbahn, WaldBahn, Vogtlandbahn.

Dušan

Docela by mě zajímalo, jaké Pendolino je vlastně dneska nejnovější a zda si ho lze ještě dneska objednat – našel jsem jako nejnovější „klopící“ ETR 610 vyráběné od roku 2007 – viz níže:
https://cs.wikipedia.org/wiki/ETR_610
Poslední objednávka – SBB využily opci a 30. ledna 2015 objednaly 4 další jednotky v ceně 120 milionů švýcarských franků.

Kubrt

Poslední „klasické pendolino“ jsou skutečně ty 4 pro SBB. Pokračováním jsou tyto vlaky stavěné v USA https://en.wikipedia.org/wiki/Avelia_Liberty

O.K.

Echt Pendolino asi jen to, co jste psal Vy. Ale vlaků s naklápěcí skříní se pořád vyrábí dosti. Japonsko je jim zemí zaslíbenou, včetně např. některých šinkansenů.

aldik

Že to nekoupil Jančura, stačilo nabarvit nažluto a dodat kávovar 😀

švestka

Není šílenec.

Je tak okolo

Ale on to koupit chtěl, museli ho od toho odradit jeho vlastní zaměstnanci.

Tomáš Gottschalk

Na šalingrad by se hodily, o tom žádná.

Adrián

Myslím, že kávovar tam už je 🙂

Martin V.

Italové bez kávy nedají ani ránu. 🙂

Alibaba

Mě by zajímalo, zda jsou Italské dráhy (FS) tak výdělečné, že si mohly koupit OSE, nebo je to zase jen přesouvání dluhu v jižní části Evropy?
Jinak jsem zvědavej na Balkánský šotouše, v některých místech, co se dá předpokládat přetah, budou pěkné fotky, a i takto staré pendolino tam bude působit jako pěst na oko. 🙂 Nebo pojedou lodí?

Kubrt

Neznám pozadí prodeje OSE ani co (kolik) si od toho kupec sliboval, ale co si vzpomínám, ta cena byla symbolická.

JirkaF

Jeden čas se mluvilo o jejich refit na poštovní dopravu. Určitě by to davalo podobný ekonomický smysl jako provoz z nich odvozených sedmi kousků v našich luzích a hájích …

Hansb

„Až dosud poslední jednotky ET 470 jezdili“ tY jednotkY jezdilY

Michal

Mají FS nebo SBB ještě nějaká další Pendolína, která půjdou brzy do důchodu?

Bpee

Ano, řady ETR460 a ETR480. ETR460 jsou z let 1993-1995 a jezdí zejména v relaci Řím – Pisa – Janov – Turín. Mírně novější ETR485 z let 1997-1998 zatím jezdí tak nějak všude, něco jako naše vozy z MOVO (Aee/Apee/Bee/Bpee; dřív výhradně jen na EC/IC a dnes se tím lepší všechno, kde nemá šanci jezdit nic lepšího).

michal

Díky. No tak to by se nějaké do ČR mohly odkoupit. 🙂

Ten_z_Biliny

4x vyšší výdaje za údržbu. Zajímavý údaj…

Martin

skoro 30 let stary vlak… ale ano, je to zajimave…

Martin

otazka zda to srovnani je naklapeni vs bez naklapeni, to pak urcite zvedne vydaje…

Kubrt

Tak u SBB byly vyřazeny, když jim ještě nebylo 20, a jejich provoz byl po celou dobu problematický.

xyz

A mimochodem po vyřazení šly ty jednotky Cisalpino do šrotu. Žádný odprodej jinam.

Martin Chovanec

Jen bych podotkl, že v roce 2014 skončil plánovaný provoz do Curychu, nikoliv pravidelný. Tím vlakem jsem jezdil fakt nerad.

Ondřej

Co Vám nevyhovovalo?

Luděk S.

My nic?

ABC

takových vlajkových lodí!

švestka

Aspoň tři koupit mohli, aby byla galerie rychlovlaků kompletní.

_Pavel_

Ale asi nebyly na prodej, jen přesun k dceřiné společnosti. Asi jako DB přesouvá vlaky k Arrivě u nás.

Džaro

Nějaké jednotky tohoto typu by se hodily na 4. koridor, využily by slibovanou rychlost 200 km/h

Avlaky

Však tam mohou jezdit zatopci s vagony ne?

Džaro

Mohou, ale slibovaná dvoustovka bude na většině úseků pouze pro soupravy s naklápěcí skříní.

Toníček

Ono to Pendo u nás vydělává a jezdí hlavně protože pěkně vypadá a je to prostě rychlovlak. (I když plány s ním třeba byly ambicióznější).
Takže přesně proto jsou penda nejlepší tam kde jsou.

Pe.tr

Podle dostupných dat ze zpráv ČD to spíše vypadá , že s každým ujetým kilometrem pendolina firma prodělává přímou úměrou .
Je to prostě rychlovlak – to je paráda , jen už má to nejlepší za sebou a vlastně ty kvality nikde nevyužilo.
Rj je podle mě příjemnější , pohodlnější a připadám si jako ve vlaku a ne jako myš v trubce ropovodu .

Toníček

V tom Vám nebráním a vidím to po pravdě stejně.
Pamatujte, že většina lidí nejsou „šoutouši“. A railjet je pro ně často jenom lepší vlak.
Ten status rychlovlaku jako má pendolino u většiny lidí není.

xyz

Zejména by se hodily na pokrytí všech rychlíkových spojů na trase Praha – Cheb, kde mezi Berounem a Chebem by povětšinou mohly jet vyšší rychlostí (i o desítky km/h více) než klasické soupravy.

Ale žel, jsou nasazovány tam, kde naklápění nevyužijí skoro vůbec.

švestka

Ono by se i ČD hodně ulevilo, kdyby mohli pendolino komplet strčit pod dotační deštník, blbý je, že nám kdysi vtloukali do hlavy jaký to bude kasovní trhák a vydělá si na sebe i bez dotací.

Jiří Kocurek

A teď si představte, že by místo Pnedolin na relaci Praha – Ostrava někdo nasadil Bdmtee, aby se využilo jejich 160 km/h, protože za Brejlovcem do Jihlavy je to nevyužitý potenciál.

xyz

Bdmtee s brejlovcem vůbec do Jihlavy nejezdí.
Jinak zcela mimoběžné přirovnání i v dalších ohledech.

D.S.

Klidně by tam mohla jít naše Pendolina a na Ostravu a Košice koupit něco vhodnějšího pro danou relaci.

PeterC.

Kosice su vhodna trasa pre Penda…ved to je trat samy obluk.

D.S.

Hlavně že na Slovenku můžou klopit 😀

PeterC.

O klopeni Sloveniek sa v clanku nepise 🙂

Twix

Ale taky samá pomalá jízda, takže Košičan téměř nemá šanci přijet zpět do ČR včas 🙁

Ketchup1970

Alespoň se můžeme kochat krásou Slovenska a Sloveniek ..:-)

PeterC.

Ano, precital som clanky o klopeni Pendolin na SK, sypem si popol na hlavu. Pomale jazdy by som cakal na vedlajsich tratiach, nie tu na hlavnom tahu.

Partneři

Škoda transportation