SŽ reaguje: Zkrácení jízdních dob přinesou až rychlé tratě v nové stopě
Odbočka Bezpráví na trati 010 Praha - Česká Třebová. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
"Prodloužení jízdních dob v jízdních řádech souvisí také s moderními vozidly na železnici."
Takže třicet let staví koridory a pak přijdou na to, že potřebují novou stopu. Slušně dlouhé vedení.
Koridory se nestaví (až na drobné přeložky), koridory procházejí generální opravou, u některých úseků (místech) to na začátku oprav bylo odfláknuto, například poloperonizovaná Přelouč.
Tak před třiceti lety tady nejezdilo tolik vlaků (dneska je takt osobáku z Prahy do Českého Brodu půlhodinový), nejezdilo se tak rychle (nebyl takový rozdíl rychlosti mezi nákladními a osobními vlaky).
Před třiceti lety ještě měla železnice jako relikt 19. století (Klaus) zaniknout. Koridory se trošku rozjely až před dvacíti, po založení systemového financování SFDI za Zemana.
Koridori se staví od roku 1993 (byla kvůli nim nedokončena elektrizace Protivín Zdice) a začalo se u pana Boreckého v Úvalech. Původně se hovořilo o rekonstrukci na 160km/h. Nikoliv tedy o opravě.
Začít na trase, kde to využije nejvíce vlaků v republice, to je neslýchané. Kolín-Praha byl ale jinak poslední úsek dodělán někdy 2014-15.
Možná se něco původně hovořilo o 160, ale dopadlo to tak, že se touhle rychlostí jezdí jen tam, kde to směrové poměry trati dovolí. Viz ty vaše Úvaly, které se na 160 nepodaří rekonstruovat ve stávající stopě nikdy. Prostě to byla generální oprava s občasným vylepšením parametrů.
Je chyba, že ani po ďalšej šanci na modernizáciu koridoru existujúcej konvenčnej železničnej siete sa opäť nevyuživajú šance, na aspoň dielčie zvýšenie kapacity koridoru tam, kde to priestorové pomery umožňujú. To maximum, ktoré sa realizuje, je zriaďovanie výhybní (odbočiek) v medzistaničných úsekoch. Prečo sa ale nepridá aspoň niekoľko km tretej koľaje, keď už sa na niečo ide siahať. A tak to beží už 20 rokov histórie modernizácie železnice. A teraz nemám na mysli v zložitom tunelovom úseku Brno-Blansko, ale napríklad úsek Poříčany-Pečky nachádzajúci sa na šírej rovine. Vyhybne a odbočky sú fajn, ale ďalšia traťová koľaj, pridaná k existujúcej trati,… Číst vice »
Když se podívám v návrhu JŘ 2024 na dílčí jízdní doby Ex3 Praha-Brno, dojdu k jednoznačnému závěru, že několikaminutové prodloužení dob proběhlo pouze v úseku Praha-Kolín. Dále do Brna jsou doby prakticky identické jako před lety. Tak co bude na trojkolejce jinak? Skromně tipuju, že to bude o možnostech využití 0. koleje do Poříčan (současné nárokování v obou směrech) a změna oproti 2019 bude klidně jen v jiných časových polohách komerčních vlaků do Ostravy (které se mění ze všeho nejčastěji).
„Počty vlaků na síti Správy železnic stále rostou.“
No nevím, dopravní experti ze zdejších diskuzí pořád mluví něco o silniční lobby.
No ono to u vlaku je slozitejsi, protoze muzete menit jeho delku. Pocet vlaku urcite narostl, ale dramaticky se zkratila soucasne jejich delka.
Pravda. Některé spoje na Ostravu by uživily i dvojitou trakci Flirtů (Leo) či Pendolin/railjetů (ČD). Nikde se tak neděje (protože se to tak nikdy nedělalo, tudíž na to nejsou vlaky) a místo toho akorát posilové vozy v exponované dny chybí i na expresech z klasik, kde to je nejsnazší.
osoby, ktere jste oznacil za dopravni experty, bych ja vybavil nejakou psychiatrickou diagnozou.
Mne se to netýká, já jezdím přes Hory Kutné a nemíním to měnit, a mezi Českou Třebovou a Brnem jsem fakt nejel strašně dlouho, no, možná osm roků, ale vždyť je to logické, ne? Já jsem si teďka hledal, jakým vlakem to jel Maschinenführer v pensi Maxmilián Novák, alias agent brigádním Maxmilián Nováček, když jel s pravnukem ze Smíchova do Plzně Gottwaldovo nádraží, v roce 1982, a jeli „pařížákem“. No tak to bylo jednoduché najít, když přímý vůz ABm ČSD Praha hl.n. – Paris vezl jenom jeden vlak. No a při té příležitosti jsem se prohrabal v trati 17a, zjistil… Číst vice »
„Řád má být opakovatelný a spolehlivý.“ – Objev století v Dlážděné.
Takže v předchozích 20 letech existence SŽ stála koncepce tvorby jízdních řádů za: ……….*
* – doplňte si dle osobního naturelu a vztahu k objeviteli výše uvedeného principu tvorby JŘ/ GVD.
Nevím proč, ale po přečtení zdůvodnění SŽ (tak rychlého, pravdivého a srozumitelného) se mi mimoděk vybavil projev Miloše Kopeckého na sjezdu spisovatelů v roce 1987.
https://www.youtube.com/watch?v=t3mPz3myImM
Hlavní je po čerpání dotací vykázat časovou úsporu, později doby natáhnout a požádat o novou dotaci na úspory…
Nepřímo mi to zní jako přiznání, že před rokem 2021 byly tamní jízdní doby až příliš utažené.
Jinak ty argumenty jsou dost „na vodě“ – už tehdy byl počet dálkových i příměstských vlaků okolo Prahy/Brna vysoký.
Mně osobně přijde, že v tom vyjádření se Správa železnic celkem solidně „odkopala“ (= asi už musela:-)) – asi kouzlo nechtěného, když přiznala optimální kapacitní stav pouze v úseku Česká Třebová – Rájec-Jestřebí. Když se totiž podívám třeba do Studie proveditelnosti VRT Praha-Brno, tak tam se v X-tabulkách dočtu pouze to, že dnešní situace se pohybuje někde mezi optimem a kritickou hodnotou a ve špičce je dokonce situace zcela optimální >>> což ostře nekoresponduje se skutečným dnešním stavem. Na druhou stranu se férově v SP zmiňuje, že studie při kapacitních výpočtech vůbec nepočítá s jakoukoliv nákladní dopravou (!) – potom… Číst vice »
EDIT: jako jisté pozitivum vedoucí k větší stabilitě GVD se dá označit nedávná aktivace systému ASVC (= automatické stavění vlakových cest) v úseku Odb. Parník – Moravany a pak taky na Odb. Dluhonice. To samé se zvažuje i pro úsek Praha hl.n – Pečky (mimo).
Řekl bych, že to bude hlavně kvůli dalším modernizačním a udržbovým pracím po cestě, co teď budou přicházet.
Zvláštní, v roce 2019 tam bylo asi jiné vedení, když se proti tehdy platným jízdním dobám plánovalo zkracování jízdních dob do Brna i bez VRT o dalších 15 minut:
https://zdopravy.cz/prehledne-kde-a-jak-se-ma-zrychlit-spojeni-z-prahy-do-bratislavy-o-35-minut-37370/
to asi kalkulacko blbe pocitas, pac zkraceni jizdnich dob na zrekonstruovanych puvodnich stopach tam odhaduji na dohromady 10 minut. zbytek je dany novou stopou.
Jo pardon, Choceń-Ústí myslí tunely, ale stejně 10 minut mínus a teď jsme najednou plus…
no a ta dvoustovka z pardubek do chocne uz je? 🙂
ta nikdy nebude
To je BC ve stávající stopě, žádná VRT. Ono taky VRT na 200 VRT prostě není, je to obyčejná konvenční trať
Rychle trate v nove stope…. super… proto se planuje 1. etapa Choceň – Pardubice na 200km/h UŽ v roce 2029? Dekujeme za vysvetleni…
ne, planuje se vrt polabi a vrt stredni cechy. jestli jsi to nezaregistroval, tak je asi chyba v prijimaci, sorry jako.
v roce 23456 se možná začne stavět
Takže do Béček se nastupuje rychleji než do Interpanterů. Pokud by nadále jezdila béčka, tak by se předepsané pobyty daly stíhat. 🙂 A proto se neprodlouží pobyty, ale jízdní doby.
A stále se nebudou dělat výlukové GVD, jenom se protáhnou časy, aby za podmìnky že je výluka na začátku trasy, bylo možné zkracovat zpoždění.
Jo to dává logiku, hlavně do Béček, ve kterých nejsou automatické uzavírání dveří a průvodčí musí běhat kolem vlaku. To je určitě rychlejší než Panther nebo Ibalgin …
Dobrá Správa nepřímo naznačuje, že do nových vlaků se nedá naskakovat za jízdy, čímž sám dopravce způsobuje zpoždění.
Nutno říct, že až na toto vyjádření s dalšími body souhlasím.
#nonic #bezkomentáře
Konečně reakce kterou bych u tak významné a hlavně státní organizace očekával. Vyjádřit se k aktuálnímu tématu v poměrně brzké době a ještě poměrně slušnou formou – celkem pokrok a doufám, že ne jen vyjímka, ale standart. Samozřejmě je fajn, že vyjádření SŽ, tento web publikoval…
Třeba se jejich píáristi už něco naučili…
Třeba používat dotazy do chatu umělé inteligence :-). DOTAZ: Odpověď na aktuální otázky na železnici; vstřícně; přizpůsobit pro čtenáře Zdopravy…
😀
Takže by se dalo říct, že kdyby nejezdili ti cestující, tak by se ta trať provozovala líp. Přitom třeba v Brně se neustále pracuje na vylepšeních: – cestujícím neříkáme zbytečně předem, odkud to pojede, protože kdyby to věděli, tak zdržují ještě víc. A navíc v rámci nástupiště stejně ten vlak pokaždé zastaví někde jinde (vepředu nebo vzadu), aby se ti zlí cestující, nedej Bože, nenachystali tam, kde budou dveře. – logicky jsme přečíslovali koleje, díky čemu už nehrozí, že by někdo nemohl najít, odkud mu to jede v té jedné až dvou minutách od chvíle, kdy se odtajní místo odjezdu… Číst vice »
Ale teď bez ironie. Konečně aspoň přiznali, že proklamované jízdní doby nejsou reálné. Souhlasím, že je lepší pomalejší JŘ, než neustále zpoždění.
S tím si dovolím souhlasit. K čemu je v JŘ nereálná doba? Pravidelný cestující se pravdu stejně dozví, tak během měsíce a začne s reálnou dobou i počítat. Co ale někdo, kdo jede danným spojem jednou za uherák a ještě jak na potvoru věří JŘ, pro případný přestup na jiný vlakový spoj/bus. Nebo podle toho oficiálního příjezdu se třeba řídí MHD a tady „standartních“ 10-15min hraje sakra roli. Mně takhle na R11 při standartní sekeře standartně ujížděla MHD. Zlepšilo se to jen pří pátku, kdy se 10-15 min. změnilo na 25min a to už jsem pomalu chytal následující linku. 😀… Číst vice »
Tehdejší jízdní doby byly reálné a EC podle nich běžně jezdilo, není zase tak dávno, největším problém té doby byla permanentně zpožděná Avala už někde ze Srbska.
Jo, to tajení nástupišť v Brně je mi také záhadou … před reko za 2 miliardy byly nástupiště všech vlaků jasné, po reko se nástupiště člověk dozví tři minuty před odjezdem …
Pro koho stavíme koridory?
1) Pro dálkovou osobní a nákladní dopravu
2) pro příměstské a městské vlaky
Pokud platí varianta jedna, tak je třeba příměstské a městské vlaky omezit, popřípadě ve spolupráci s Prahou a kraji připravit pozemky pro koleje pro tuto dopravu. Jinak nám budou dál jezdit po silnicích kamiony a po koridorech jednotky pro 60 – 120 cestujících.
Koridory jsou průjezdné tratě skrz stát. Staví se pro všechno.
Platí obojí, proto se pro dálkovou dopravu připravuje VRT, stávající tratě vedením a rychlostí jsou pro příměstskou a nákladní dopravu vyhovující. Nemá cenu stavět nové tratě pro příměstskou dopravu, protože tím dálkovou dopravu nezrychlíte.
Nové tratě v citovaném ohledu nejsou potřeba, další koleje na stávajících úzkých hrdlech (3 a 4 kolej) však ano.
Občas jsou ty hrdla hodně dlouhé.
Jako třeba Praha – Česká Třebová
Ty elektrické příměstské vlaky v okolí Prahy přepravují téměř 20% všech cestujících na české železnici. Pokud chcete snížit procento lidí co používá železnici, pak je omezte, dálkovou dopravou to nedoženete.
Ač někdy je činnost molocha #mynic# mírně řečeno podivná, tady nezbývá než s tímhle vyjádřením souhlasit. Zdůvodnění je pravdivé a určeno i pro laiky. Samozřejmě děkuji předem ( za mínusy), hezky se bavím.
Ono je pravdivé, jenže kromě toho jde tomu omezení propustnosti a plynulosti provozu v mnoha případech SŽ dost výrazně naproti. Dokonce se nebojím říct, že ty situace SŽ velmi často vytváří. A jak strojvedoucí i provozní zaměstnanci si můžou nad některými výplody chorých mozků ukroutit hlavy.
Je to takové neočekávané nalití čistého vína. Bylo to už nanejvýš zapotřebí.
NKÚ před pár lety správně upozornil, že modernizace I.koridoru stála mezi Prahou a Břeclaví už přes 100 miliard, stále není hotová (třeba dnes dodělávaný úsek přes Bezpráví) a zkrácení jízdních dob je ve srovnání s 30.lety tristní. Proto jsme utratili dalších 10 miliard a jízdní doby potom ještě natáhneme. A to nemluvím o tom, že I.koridor jehož modernizace začala v roce 1993 stále není hotový.
pred 30 lety se mezi prahou a breclavi jezdilo pres vysocinu, bo elektricky provoz byl az od roku 1999 (https://spz.logout.cz/infrastruktura/brno_ct.html)
zkraceni musi byt docela velke, doporucuju dohledat.
Psal jsem, že NKÚ srovnával jízdní dobu s 30.lety, tedy první ČSR a Slovenskou Strelou, která v roce 1938 jela z Prahy do Bratislavy 4 hodiny a 18 minut.
No jak to vychází dnes snad ani radši nebudu psát.
Před 30 lety se jezdilo něco kolem 3:30 až 4 hodin, když to dobře šlo.
Dalo by se tomu i věřit kdyby SŽ nebudovala paskvily, které tomu hodně napomáhají. Jako skvělý příklad mohou posloužit dvě rekonstrukce kolem Brna. Na úseku Maloměřice -odb. Židenice přinesla rekonstrukce za miliardy výrazné omezení rychlosti cca 80% projíždějících vlaků směr Brno hl.n. díky neviditelným návěstidlům návěstícím zkrácenou zábrzdnou vzdálenost (kód červené), jako bonus naprosto nesmyslně doplněné dolním žlutým světlem nesmyslně omezujícím rychlost na 40 km/h i přesto , že k tomu není žádný důvod. Druhý takový případ je rekonstrukce ŽST Brno-Horní Heršpice, kde je tatáž situace jako přes kopírák a to jsou jen dvě z mnoha staveb na kterých se… Číst vice »
Zase výmluvy. Moderní soupravy mají bezpečnostní zařízení atd.
Například Krušnohory. Soupravy Interjet.
Pobyty Karlovy Vary 1 minuta !!! Dosti lázeňských hostů s kufry, vozíčkáři.
Minuta je dle tvůrce jízdního řadu dost. Chomutov město a Jirkov 30 vteřin. To se nedají ani za tu dobu ani otevřít dveře.
Moderní soupravy mají bezpečnostní zařízení atd. Co si pod tím představit?
Také mě dost překvapilo zmínění toho že počítají s dobou odbavení vlaku. To u těch Krušnohorů počítá #mynic s tím že pokud fíra využívá centrální ovládání dveří že mu těch 10 sekund tam bliká modrá ikonka dveří? To jak jste zmínil, minuta na odbavení vlaku a i dokonce půl minuta na zastávce, je hodně nereálné. Ale připomeňme si proč ty Vectrony tam dávají, kvůli zkrácení jízdní doby při častých změnách rychlostí. To jim ale vůbec nedávám za zlé, jenom je jaksi nemožné aby ve směru z Chebu nepřijel do Varů s pár minutami zpoždění 🙂
A co tím chtějí říct, že se už nedá rozjíždět s otevřenými dveřmi? Navíc ani to není pravda, protože InterJety v plané se s otevřenými dveřmi (u průvodčího) běžně rozjíždějí. Mimochodem, to by si ve Švýcarsku nikdo nedovolil.
Nestalo by za pokus na par let vymenit vedeni SZ?
Tentokrat se SZ naprosto souhlasím.
No stačí si dát mapy.cz, zazoomovat na koridor kolem Adamova a pak mapy z 19 st. A i laikovi dojde, že tam k žádnému zrychlení nemůže dojít. Krásný je taky koridor IV pod ČB, kde to mnohdy krásně kopíruje trasu koňěspřežky.
Neuvěřitelně trapné výmluvy…
Hlavně tahle: Železniční síť je nutno neustále udržovat,
Čestli jste snad článek o údržbě tratí v Japonsku? Tak vidíte, údržba je zbytečná.
Dokonce existuje i video o údržbě infra v Japonsku, pravda u nás se noční už moc nenosí :
https://www.youtube.com/watch?v=xMvGw14H8-s
Žel infra se udržuje zcela jistě po celém světě, otázkou je jak ?
Kde je vůle, tam je cesta. Takhle se by se měly dělat rekonstrukce tratí: https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A
A kdy se tedy dočkáme těch nových tratí? Já beru jako lakmusový papírek ohledně zamýšlené sitě VRT trať Brno-Přerov, která ani není VRT. Je to konvenční trať s maximálkou AŽ 200km/h projektovaná ve stavebně bezproblémovém území, žádné kopce, žádné velké mosty, řeky nic prostě ideál.
Mluví se o ní jako o prioritě už přes deset let! A ani jeden z úseků dosud nemá pravomocné ÚZEMNÍ ROZHODNUTÍ!!!!
Presne tak, ty bajne VRT jsou v nedohladnu a stavajici trati kvuli tomu k nicemu. Dokonaly prunik negativ.
https://mapy.cz/s/pazemanofe
Žádné mosty? Kopců je tam taky nemálo, proto tunely.
Úseky Nezamyslice – Kojetín (včetně) – Přerov má územní rozhodnutí.
Ještě před cca dvěma měsíci měl územní rozhodnutí jen úsek Nezamyslice – Kojetín mimo
Zrovna Brno až zhruba Němčice nad Hanou je zvlněná dost. Ne tolik aby si toho všiml člověk jednoucí autem, ale pro VRT, který bude potřebovat co nejrovnější koleje, to bude most-most-tunel-most-most a tak dokola
VRT má přípustný sklon 35 promile, konvenční trať pro smíšenou dopravu nejlépe do 12,5 promile. Kopce vadí víc konvenční trati než VRT.
s tim uzemkem kecas. vypada to, ze se tenhle usek trochu pohnul, i kdyz samozrejme zadne vitezstvi to neni…
Je bohužel pravda, že u moderních vozidel je otevírání dveří tak zdlouhavé, že se to již musí řešit i v rámci jízdních dob. Doby, kdy se dveře daly otevřít či odjistit i při rychlosti do 5 km/h jsou pryč. Takže sice zvyšujeme rychlosti na tratích, ale čas pak ztrácíme zdlouhavým otevíráním dveří.
Snad největší extrém jsou nové verze slovenských motorových jednotek z Vrútek, kde proces od uvolnění dveří strojvedoucím až do otevření dveří trvá snad 10 – 12 sekund. Po tu dobu dveře pípají a vysouvá se schůdek. Na každé zastávce to tak je velká ztráta času.
To je ovšem konstantní přirážka. Kupříkladu Moravie oproti Honeckerům pobyty ve větších stanicích spíše zrychlí, protože se nemusí šplhat do velkých schodů (cestující jsou rychleji ven z vlaku), což ten čas navíc vyrovná či přebije. Nicméně expresní vrstvy se toto netýká.
Nebo zastávky na znamení. Těším se až v následujících týdnech budou jezdit pantery z HB do Kolína.
Kdy se vrátí spěšné vlaky od Kolína? Byla to tradice ty elefanty v ČT a najednou už se tam dlouho žádný neukázal kromě služebních jízd.
Fajn, klidně jízdní doby nezkracujte.
Ale co je tahle taky po rekonstrukci neprodlužovat!
Já nevím, četl jste vůbec to vyjádření Spržel v článku?
Koridory Jablunkov – Praha – Německo. Břeclav – Brno – Praha. Tam všude mají být dávno 3 koleje , z toho jedna pro dálkové spoje, kde je rychlostí limit klidně 250.
Jezdit na dvě koleje a ještě 160km/h je fail.
Stejně jak dálnice D1. Ova – Brno – Pha – 130km/h a dva pruhy v jednom směru, kde je velký provoz kamionů je taktéž ostuda. Prostě to tu nefunguje.
Dávno měla být vrtka PL – Ova – Brno – Pha – DE – Paříž.
Stejně tak Budapešť – Bratislava – Brno – Pha.
Ano, „všude mají dávno být“. Ale ony tam nejsou. A proto musí být v jízdních řádech dostatečná vata na vykrytí běžných mimořádností.
Někdo neví, co by chtěl dřív. Akorát taková jednokolejka na 250 km/h a namísto dostatečné drážní kapacity další pruhy na dálnici nejsou zrovna do důsledku ideálním nápadem.
A ta jedna by byla směr Praha nebo Brno?
By se na ní křižovalo v Křižanově.
Samozřejmě, že do Prahy. Kdo by taky jezdil z ní. 😉
250 km/h na třetí koleji … pro oba směry je špatně už od návrhu.
Pojedou 2 vlaky za hodinu každým směrem a každých 15 minut se budou vyhýbat navzájem, takže budou pomalejší, než 160 km/h na dvou kolejích.
Jenže to křižování neznamená zastavení na 0, to znamená jízdu po krajní koleji (Někdy celých 160, někdy na blok za pomalejším jako dneska)
Už vidím těch spojek mezi kolejema na 160…
Jedna ze tří kolejí na 250 km/h? Podívejte se do norem a zjistěte si něco o převýšení v oblouku, přechodnicích atd. Rozdíl trati do 200 včetně a nad 200 je asi takový jako mezi plaváním na hladině a pod vodou.
Snazi se ohajit neobhajitelne trapnymi vymluvami. Meli 25 let na to aby napr. UO-Chocen byla novostavba, nedokazali nic. Ten chlivek je treba vymest a konecne na SZ dosadit nekoho schopneho.
Kdyby to dělali před 25 lety, bude mít Brandýs leda zastávku na mostě 2 km za městem dostupnou akorát po silnici, a mezi Chocní a Ústím budou už napořád jen dvě koleje. Pravda, možná by místo zastávkových vlaků od Třebové jezdily už jen autobusy (protože nač obsluhovat tunely a pole), takže by se tam rychlostně tloukly akorát osobní s nákladním tranzitem.
Blbost. Kdyby byly tunely mezi Chocní a UO, tak by jimi jezdila rychlá vrstva a osobáky s náklady by zůstaly na současné trati, takže v Brandýse by nádraží zůstalo tam, kde je.
Svoboda se stal ředitelem SŽDC v roce 2018 a za 5 let novostavbu ani nepřipravíte. Chybou bylo, že se záměr plynule nepřipravoval pod předchozím vedením, které pro rozvoj železnice neudělalo mnoho. Strategické projekty podobného typu jsou na desetiletí, zvláště v českých podmínkách. K tomu vždy je třeba vnímat, že SŽ funguje na přání zejména státu.
Ano. Tady se pořád argumentuje, jako kdyby SŽ o něčem sama rozhodovala. SŽ je servisní organizace, jejíž náplní práce a povinností je plnit něčí zadání; ten někdo je stát, tzn. my všichni občané zastoupení politiky, kteří by měli pro SŽ to zadání připravovat. Je to jenom naše chyba, že k tomu politiky nenutíme. Veřejný zájem je něco, co tu zoufale chybí – nejen pokud jde o koncepci dopravy. Za 30 let ho nikdo nebyl schopen ani zformulovat, natož připravit opatření k jeho prosazení a plnění nebo je dokonce realizovat. Jenže politici dělají to, co jim dovolíme. Když je necháme nedělat… Číst vice »
Ale rakušané dneska otvírají KoramBahn, začali v březnu!
… roku 2001 …
no, neotviraji. az za 2 roky.
Ne. Stavbu začali v prosinci 2008, ražbu tunelů v lednu 2013, prorazili je v červnu 2020.
Proč se pořád přidávají vlaky, proč se radši neprodloužej? Na západě běžně jedou dvě soupravy zapojené do sebe.
Šlo by spojovat vlaky na Brno/Ostravu/Valašsko do jednoho vlaku a v Třebové rozpojit. K tomu vy se hodily jednotky typu Interpanter, tam to bude nejrychlejší. Třeba Německu se tento způsob spojování vlaků ve stejném směru praktikuje.
To by nešlo, nikdy se to tak nedělalo… To samé je aby se třeba Praha – Ostrava vysoutěžilo a jelo těch spojů méně ale delších, to by byla úleva, ale taky to nejde…
Právě že se to tak dělalo ale rozhodně ne ideálně. Například slovácký ex měl na konci 5 vozů na Valachy. Odjel předek směr Otrokovice a k těm zadním 5 vozům připojili 163 a jelo se. Akorát teda jízdní doba +12min myslím . Dneska by to s jednotkami bylo rozhodně lepší
Ale dělalo… Nekecejte.
Ano. A už dost dávno. Např. v Týništi nad Orlicí se v 70. letech trhaly rychlíky Praha – Hradec Králové – Jeseník a Praha – Meziměstí. A rychlíky Praha – Brno a Praha – Přerov se dělily v České Třebové už za I. republiky.
Rakousko taky. Jel jsem vlakem, který měl tři nebo čtyři lokomotivy, protože spojili v Salzburgu jeden vlak ze směru Mnichov a druhý z jihu.
Hlavně se to musí vejít k peronu, kde je limit 400 m a zdale ne všude.
Jo, Valašské Ex by se daly spojovat se Zlínkýma v Olomouci, to by vyšlo. Jenže vyčítej Leošovi tramvaj a František bude řvát za zachování Regionovy: https://www.zelpage.cz/razeni/23/vlaky/cd-15022
Tak tam zrovna jede v dost okrajový čas. Nebo jestli by se vím lépe líbila souprava o čtyřech kusech a třiceti lidech..
Z hlediska vytížení trati je to výhoda, ale pro cestující to výhra není. Manipulace nějakou dobu trvá, druhý vlak čeká, až ten první odjede, pro zpáteční směr se to zase spojuje dohromady a zpoždění jedné části vlaku zpozdí celý vlak. Nástup cestujících se neurychlí, když musí nastoupit do určité části vlaku, a někteří dojedou jinam, než zamýšleli.
Protože je pro někoho výhodnější mrsknout další linovou stavbu do Polabí a Benešovsko směrem na Brno a nejlépe i Prahu nechat na dálnici, aby lidé více volali po D35 i D3.
benesovsko ti na smer brno sere, frantisku. tam je skutecne zapotrebi silnice do prahy.
a mimochodem uzemni pruchodnost z prahy na benesov ma problem i se zapisem do zur
Pelhřimovsko a Humpolecko by už na Brno tolik srát nemuselo, Tábor rychleji do Prahy taky, nebo i do Brna.
Protože nejsou vagóny.
Nejsou vagony na to spojit dva vlaky do jednoho.
Teda jako nechci tvrdit, že trochu větší vata na dálkovce je špatně, ale to, proč se to zavádí zrovna teď, je zcela jasné. To, co je uvedeno v článku, se mi zdá spíš jako trapné výmluvy. Zrovna trať Praha – Brno je v nejproblematičtějších úsecích přetížená už x let a další vlaky ve špičce se tam prostě už nepřidávají, protože se prostě nevejdou. Takže nevím, proč v minulosti tahle vata také nebyla, to samé platí o rekonstrukcích/modernizacích. Co se týče nových vlaků, tak by mě opravdu zajímalo, jestli někdo věří, že plecháče s honeckrama mají rychlejší odbavení cestujících než pantery… Číst vice »
Zrovna do B a rj se šplhá úplně stejně, navíc mají poloviční profil dveří. 🙂
No nezapomeňte na to, že pokud navíc ta béčka mají zkřížené gumy na dveřích, tak je musí vytrhnout nějaký silák z perónu. Štíhlounká, drobná panička na to tu sílu opravdu nemá.
Doba pobytu se většinou vyčerpá pouhým otevřením a zavřením dveří a výpravou vlaku. Případná výměna cestujících už ten pobyt prostě prodlužuje, a to se občas dveře zaseknou a musí se k nim dojít. Mohou z toho být i 2-3 minuty navíc. A jsou vlaky s pobytem 0,5 minuty.
„A jsou vlaky s pobytem 0,5 minuty.“
To byly vždycky. Dokonce i za reálně socialistických ČSD.
I s pobytem kratším než půl minuty.
„Data ukazují, že optimální kapacita trati Praha – Brno je pouze v úseku Česká Třebová – Rájec-Jestřebí. Ve všech ostatních je propustnost dráhy kvůli velkému počtu spojů omezená.“ – toto je zásadní důvod. Správa železnic se jen bojí veřejně říct, že trať Praha – Česká Třebová je fakticky přetížená.
A proto po 20 letech zrekonstruovali Kolin-Poricany opet jako dvojkolejku? Pretizena je, to vidi kazdy, ale problem je ze SZ pro reseni problemu naprosto nic nedela a ceska zeleznice je v cim dal vetsim srabu a soucasne to stoji desitky naprosto promrhanych miliard. A je dobre ze se o tom pise a konecne se zacnou s temi nymandy na SZ kyvat poradne zidle.
Načež začnou akorát ještě více bastlit, protože politické zadání musí být splněno jakkoli, hlavně hned. Takže systém „furt nějaká tramvaj, přípoje neděláme“ převáží nad efektivnějším využitím zdrojů, kde by se ale pracně musely upravit vazby a podmínky k jejich dodržení. Pořád ještě není druhá kolej Libice – Hradec – Choceň, další jedna až dvě koleje v úseku Lysá – Poděbrady – Libice společném prakticky pro dvě hlavní tratě, ale tady by se boural kus Kolína (jasně, jde to hodit i pod zem, ale…), přestože se sem cpe VRT původně mající pomoci Benešovu společně pro směr od Budějic i Brna. Vyhození… Číst vice »
Se skřípějícími zuby (i přes ten flašinet s tím Benešovem), jsem dal plus.
Asi nechápete rozdíl mezi rekonstrukcí a výstavbou. Poříčany – Velim byla pouhá rekonstrukce v rámci, které opravdu třetí, čtvrtou (nebo kolik by jste jich přál) kolej nedobaslíte. Pokud by se kolej přidávala, byla by to příprava na mnoho let bez nejasnýho výsledku, jelikož by došlo výkupu pozemků, demolicím atd. Na jednu stranu fňukáte nad promrhanými miliardami a stavěl by jste úplně nesmyslně kolej v místech, kde jsou naplánovány čtyři koleje VRT…
Myslite tu VRT kterou u nas nikdy nikdo neuvidi a pokud ano tak jeste hodne dlouho napojenou prave na tu vycerpanou dvoukolejku na Kolin? Navic Poricany-Velim nebyla nejaka obycejna oprava, to byla v podstate opet stavba nove trati od zakladu a v techto pripadech musi dojit i ke generacnimu posunu. Jinak se dostaneme do situace zname z 90. let.
To že nevěříte ve výstavbu VRT je vaše věc, ale potom nechápu jak můžete věřit v přidání třetí koleje do současné trasy Poříčany – Kolín. To je totiž větší scifi než samotná výstavba VRT. Já jsem psal o rekonstrukci, ne o opravě. Mezi novou stavbou a rekonstrukcí je obrovský rozdíl a máte pravdu, že v případě rekonstrukce Poříčany-Velim se jednalo o kompletní rekonstrukci, ALE v původní trase a pořád to mělo status rekonstrukce, takže se nemuselo řešit územní plánování, výkup pozemnků, stavební povolení, posouzeni vlivu na životní prostředí a spousty dalších formalit, jejichž kladné posouzení trvá dlouhé roky, což vlastně… Číst vice »
Vsak na to mely nejmene 10-15 let. Ten stav pretizenosti koridoru prece nevyvstal nahle vcera nebo loni ale je to zalezitost nejmene poslednich 10. Tak co delali tech 10 let? To je dost dlouha doba vse vami jmenovane pripravit a realizovat. Ale proc se to nedelalo? Protoze prece v roce 2020 zacne vystavba VRT ! Mame rok 2023 a VRT zacne optimisticky 2030…..uz chapete ten stav?
Už by jste si měl uvědomit dvě zásadní věci. SŽ není organizace, která si může libovolně zahájit výstavbu čehokoliv. Strategie a dopravní koncepce vzniká na MD. Pokud MD nepodpoří nebo přímo nenařídí výstavbu, SŽ jako podřízená organizace s tím těžko něco udělá. Druhá věc je to, že SŽ je v podstatě politická organizace v jejíž vedení sedí lidi, kteří jsou převážně členy současně vládnoucí politické strany. Díky tomu dokáží značně ovlivnit veškeré dění na železnici. Vzpomeňte si například na panu Bártu z VV, který ze dne na den zakázal investice do infrastruktury. Železnice před 10-15 lety rozhodně nebyla pro žádného… Číst vice »
A kde ten boom vidite? Ja jestli vidim nejaky boom tak ve vystavbe dalnic. Zeleznice naopak cim dal vice zaostava.
Boom vidím v každoročně stoupajících číslech přepravených cestujících a s tím spojenému zájmu o železnici. Asi nikdy železnice neměla takovou podporu jako v posledních letech. Nevím kolik vám je, ale já pamatuju železnici před 30 lety a věřte mi, že je v tom obrovský rozdíl, kus práce se udělalo a úplně nejhůř na tom ČR není. I když je samozřejmě vždy je co zlepšovat. Ale myslím, že ten správnej okamžik na podporu železnice, zažíváme právě teď-snad to k něčemu bude.
No to ze do zeleznice tecou rekordni penize je pravda, ale videt to nikde neni, vse to jsou naprosto promrhane prostredky, narozdil od silnic, kde se neustale otevarji nove dalnice, obchvaty….
Jo tak ono to na první pohled tak vypadá, že ty investované prostředky nejsou nikde vidět. Když narvete 15 miliard do trati, kde se jezdilo 160 a po takto drahé rekonstrukci se jezdí zase 160 tak to opravdu vypadá, že to bylo zbytečný – ale není to tak. Protože kdyby jste do trati neinvestoval tak z původní rychlosti 160 se zachvíli díky špatnému technickému stavu stane 100 pak 50 a nakonec možná 20 km/h. Většina současných investic šlo právě na to, aby nedocházelo k propadům rychlosti. A v tom stavu v jakém to tu zůstalo po komančích, to nějakou tu… Číst vice »
Akorát VRT je v nedohlednu. Asi jako se u otřesné silnice I3 z ČB do Dolního Dvořiště čekalo na dálnici.
A kam byste chtěl v Kolíně tu třetí kolej dát?
Jeste pod Masarykovym mostem je trat stale 3 kolejna, pak se jedna o cca 500 m trati k zastavce, kde na strane trati k rece je prakticky nevyuzivana mistni komunikace a nekolik staveb vice mene v dezolantnim stavu. Vykoupit, zbourat, nevidim tam problem.
Ono to také před řadou let bylo takto naprojektované.
Aha, takže to, že se bude stavět VRTka aby se navýšila kapacita železnice je asi podle vás tajná informace, která nechtěně unikla z kanceláře generálního ředitele. :-))
Napište mi, prosím, jaká se navýší (uvolní) kapacita v úseku Praha – Česká Třebová výstavbou VRTky.
Tak, že vlaky mezi Poříčany a Prahou budou jezdit po VRT Polabí. A na staré trati zůstane osobní doprava, případně nákladní. Dneska končí osobáky S7 v Českém Brodě, Hradecké rychlíky jezdí z Poříčan přes Nymburk, takže mezi Poříčany a Kolínem je intenzita menší.
Až bude VRT Praha – Brno – Ostrava, tak se veškerá rychlíková doprava přes Českou Třebovou zruší.
A co úsek Běchovice-Libeň?
Tam má být nově „doinstalována“ čtvrtá kolej.
Takže aglomeraci co sahá od Jaroměře po Chrudim a obnáší bratru 250 000 lidí necháte bez rychlíkové dopravy, kterou poženete přes relativně liduprázdnou Vysočinu? A z Prahy do Olomouce se pojede nahoře na uhlí?
Presne tak, jestli si nekdo mysli ze po vystavbe VRT klesne nejak zasadne pocet rychliku na koridoru tak je mimo. Presne jak pisete, problem VRT je ze miji aglomeraci HK – PCE ktera dnes generuje vice cestujicich na Prahu nez cele Brno. To je jeden z velkych problemu CR a VRT, roztristenost velkych sidel. Podivejte se na Italii, nebo Japonsko, Tam jsou aglomerace narovnay pekne za sebou a jedna linka obslouzi velmi efektivne desitky milionu lidi.
Velká změna https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb
Poříčany – Pardubice bych řekl až brutálně. Nechápu, ze moc nelobbujete za tuto cast RS5, to bude něco jako Moravská brána z pohledu přínosu pro ND.
Obyvatelé Pardubic, kteří si zvykli, že mají vlak do Prahy co 10 minut, se budou dopravovat jak?
Po té RS5.
Přetížená (= červená barva) je podle Správy železnic pouze mezi Brnem a Prahou ve dvou úsecích, a to konkrétně:
– Pardubice – Poříčany,
– Brno-Adamov.
viz screen níže:
https://ctrlv.cz/I9G3
V úsecích Praha – Poříčany, Pardubice-Česká Třebová a Rájec-Jestřebí-Adamov je kriticky zatížená a přetížení se blíží. Ve zbytku trasy je to OK.
A ještě k tomu v pracovní době čtou noviny.
Nebo návrat výpočtu odměn do původního stavu, že ano?
Proč do původního. Rovnou by všem přidělili JŘ pro naklápěcí soupravy. To by se zrychlilo! A byla by to jen neschopnost dopravců, že by tam jezdili se zpožděním s klasikou. 😀
Zdůvodňovaní by nám šlo bravurně.
Teď se ještě naučit řídit dopravu a zase budeme o krok před nimi.
Docela by mě zajímalo srovnání intenzity dopravy třeba v roce 1983 kontra 2023
Těžko říci, nicméně tehdy to taky jezdilo podle plotu.
Nejtrapneji je ta vymluva na nove soupravy. A co ty stare, kde zase musel pruvodci bezet 2x kolem cele soupravy, protoze mu nekdo vlezl do vagonu a nezavrel za s sebou dvere. To bylo asi rychlejsi. To jsou trapaci, ze to snad ani neni mozne.
Jízdní řády z roku 1989 jsou na Želpage:
https://www.zelpage.cz/trate/ceska-republika
Můžete se pokochat jízdní dobou Olomouc-Praha za necelé 4 hodiny.
A co tehdejší nákladní doprava???
Teď prosím napište na ŘSD, proč se nezrychlila doba dojezdu po rekonstrukci D1. 😉
Špatný příklad. Legislativní omezení na 130 km/h. Dnes se tam dá frčet daleko rychleji bez toho, aby vám už někde u Větrného Jeníkova začaly vypadávat plomby 😉
Myslím, že přeřečník to myslel jako sarkasmus 🙂
Neni tak špatnej. Kapacita kdy se to začne courat a blokovat se tam totiž taky při reko nezměnila.
I ta železnice má legislativní omezení na 160 km/h.
Ona se po rekonstrukci jízdní doba zpomalila?
Ne, ale záleží vždy na provozu. Akorát D1 nemá pro všechny dané jízdní řády, že.
A co rekonstrukce chodníků, vedla někdy ke zrychlení pěšího provozu? 🙂
Ano, ale ještě máme co dohánět. Chodníky na některých sidlištích stále schází a logická cesta je po dešti bahenní koupel.
Právě, že paradoxně opravdu i ano. Tohle moc nevyšlo… Vše je to o tom, jak a kudy ty chodníky vedou. 😀
Rekonstrukce čistírny odpaních vod. … Pere se vám lépe? 😀
Už mockrát mě napadlo, jaký pohled na zpoždění by ve společnosti vznikl, kdyby každá jízda auta měla na minutu stanoveny jízdní rad pro každý kilometr trasy – s tím, ze v žádném bodě by nesmělo projet dříve, nebolí nebylo by příliš možné mít “průměrnou rezervu”. Kolikrát by se pak podařilo na 200+ km trase asi tak dojet do +5min…
Až dojde na autonomní silniční vozidla, asi se dočkáme i takových situací…
Tak určitě by to zlepšilo propustnost dopravy v místech typu Los Angelas.
🤦♂️🤦♂️🤦♂️
Nesmyslné „kdyby“ – auta s jízdou „na dohled“ nic takového nepotřebují.
Navíc jedna věc je zpoždění samo o sobě, jiná věc ujetí přípoje vlivem zpoždění (což u auta nehrozí).