Švýcaři dokončili vyšetřování obří nehody v nejdelším tunelu. Úřad musí řešit problém přehřívání kol
Gotthardský úpatní tunel po vykolejení nákladního vlaku. Foto: SBB
Problém se týká kompozitních špalků, dopravci na ně přitom museli přejít kvůli hluku.
Asi je rozdíl „kompozity obecně“ a konkrétně LL, mající i jiné nectnosti (snížení brzd. účinku v malé rychlosti).
…no, ty LL jsou specifický v tom, že vykazují výrazně nižší součinitel tření (v porovnání s GG) při zastavení a zároveň ale při brzdění z nízké rychlosti (= „za studena“) mají naopak obvykle (výrazně) vyšší brzdný účinek. Samozřejmě, že K jsou součinitelem tření někde úplně jinde…
Nikde jsem se bohužel nedočetl, jestli bylo možné havárii zabránit pomocí HOA/FOA. Jedná se o traťové zařízení, které dokáže detekovat a lokalizovat zvýšenou teplotu dvojkolí konkrétního vozidla soupravy. V Rakousku je při detekci zvýšené teploty automaticky odeslána SMS na hnací vozidlo nařizující zavedení nízkotlakého přebití brzdového potrubí, či je zastaven v následné stanici a podstoupí fyzickou kontrolu stavu ze strany jízdního personálu.
Mají, nepomohlo.
https://www.youtube.com/watch?v=mwx_rumXUAw
Záměr je takový, že pokud některý ze senzorů zaznamená problém (přehřátí dvojkolí/brzd, narušení průjezdného profilu…), tak vlak ani nevpustí do tunelu. Nicméně…
Nakonec jsem se přinutil otevřít samotnou závěrečnou zprávu, kde je uvedena zjištěná odchylka při průjezdu kontrolního bodu (Radsatzlastcheckpoint (RLC) ), nicméně nepřesahující limit pro spuštění alarmu.
Problematika dodatečně vnášeného tepla do jízdní plochy kola a z toho pramenícího zvýšeného tepelného (zde tahového) namáhání je známá od počátku, kdy ERA byrokraticky tlačila nákladní dopravce ke snižování emisí hluku použitím LL kompozitních špalků, namísto ověřených G (litinových). Čili na staré designy kol, které byly odladěné na užití litinových špalků se najednou musely užívat špalky LL, které z důvodu jiného koeficientu přenosu tepla do hmoty LL špalku teplo z tření nepřevzaly jako G špalky a toto dodatečné teplo se vneslo do hmoty věnce kola. Spousta starých designů kol (odladěných původně na G šplaky ) se pak v kominaci starý… Číst vice »
Výmluvy. Tak se mělo přejít na kompozitní kola nebo nějaká jiná kola, ale znovu tady někdo chtěl ušetřit.
Kompozitní kola???
Promiňte pane Horeček, jsem velmi nedůvtipný.
Mohl byste prosím proto tuto vaší podnětnou myšlenku (alespoň pro mne) ještě trochu rozvést dopodrobna?
Děkuji, KvB.
Díky za odpověď na moji otázku níže
…tak já si myslím, že ono to k těm kotoučům stejně časem dospěje. A čím dřív, tím líp. Proč se jako první začaly prosazovat koutouče na nákladních vozech zrovna ve Švajcu, je taky nasnadě – Lärmbonus…
Oh, blaho, když k tématu píše někdo, kdo tématu rozumí! 👍🔝👍
Tedy dotaz: liší se v tomto kontextu nějak špalek L od špalku LL?
Pokud rozumím správně, špalek LL se používá zejména tam, kde je brzda nastavená na požití G špalku. Tudíž brzdová botka vyvíjí na obé stejný tlak a z tohoto důvodu má LL špalek záměrně nižší součinitel tření?
Oproti tomu u L špalku by měla být brzda tomuto uzpůsobena a botka na špalek vyvíjet menší sílu a „kompenzovat“ tak vyšší součinitel tření oproti LL špalku. Chápu to správně?
Pomohlo by přestrojení brzd na L špalky?
RUBOS…👍
Já teda brzdám moc nerozumím a rád bych si nechal vysvětlit, jaký vliv má druh špalků na přehřátí kola? Když se vůz brzdí třením, tak ta energie se mění na teplo ať je tam špalek jaký chce a musí se nějak „odvětrat“ pryč. Kola jsou kovová a nevidím důvod, proč by se měla nějak víc přehřívat při jiném typu špalků. Takže jaký je původ toho problému z hlediska fyziky?
Protože když se tře kov o kov, tak se teplo přesune i na ten špalík, když je ale „gumový“, tak teplo zůstane na kole.
Jenze hmotnost toho spalku je vzhledem k hmotnosti kola prakticky zanedbatelna, tudiz i prenesene teplo. Pan Tichavsky ma pravdu. Vsechno teplo se musi vyzarit predevsim z kola a mnozstvi energie nezavisi na typu spalku.
Zeptal bych se na telepnou vodivost LL špalků a litiny. Od jisté teploty také na schopnost obou materiálů vyzářit teplo, ne jen odvádět.
Myšlenka je taková, že litinový špalek se relativně rychle prohřeje a teplo pak vyzáří celým povrchem (krom plochy ohřívané třením o kolo, samozřejmě). Špalek, který teplo nevede, pak dosáhne na třecí ploše vyšších teplot při stejném zpomalení.
Jenže nevím, jak LL vede teplo v porovnání s litinou, tak se ptám.
Tak nejaky vliv tam jiste bude, ale pokud jede zabrzdeny vagon, tak vysledek bude +- stejny bez ohledu na material spalku. Nejlepsi vodic tepla tam je porad to masivni ocelove kolo a do nej prechazi dominantni cast tepla.
No jo, ale zabrzděný vagon se chová úplně jinak.Kolo se neprotáčí, ale smýká po kolejnici.To vede k vzniku plochých kol.
Nadokážu posoudit, jaký to má reálný vliv v tomto případě, ale každopádně litina má tepelnou vodivost kolem 50 W/(mK), zatímco pryskyřičné kompozity jsou v řádu jednotek.
Teplo skoro nevede
…no, kromě té tepelné (ne)vodivosti je tu ještě ta věc, že litina odbrušuje povrchovou (a tedy potenciálně vznikajícími trhlinami napadenou) vrstvu kola, zatímco LL ji jenom leští. Jinak taky viz kap. 2.3: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/147468862/Provoz+nákladních+vlaků+délky+740+m%2C+díl+II..pdf
LL brzdí jiným způsobem než klasická litina. Může za to součinitel smykového tření. U litiny při brždění nabrzdíte a postupně tlak snižujete, přitom se snižující se rychlostí brzdy lépe brzdí u LL špalíků je náběh podobný jako u kotoučů, brzdíte vlastně stále stejnou silou. Pro ukázku se musíte mrknout na výpočty, druh materiálu atd.
Tyto špalíky dokonce profilují jízdní plochu dvojkolí a dvojkolí není vyrobeno ze žádného „bláta“
Protože ten litinový špalek má stejnou tepelnou vodivost jako kolo a proto teplo odvádí. Ten laminátový ho jen vytváří.
To je novinka. To se vědělo hned od začátku.
Fiha, vysetrovani a zaver neni jen to, kdo podle nejakyho predpisu je hlavni vinik? To by se u nas stat nemohlo.
Nechlubili se v nějaké PR, že kontrolují vozy v soupravě a vlak který bude problémový pošlou automaticky oklikou?
Bohužel moje Němčina je dost slabá, tak se zeptám. Předpokládám, že k přehřátí kola došlo kvůli tomu, že se konkrétní kolo neodbrzdilo. Vyplývá z vyšetřování nějaký poznatek ke vztahu neodbrzdění a materiálu LL špalku? Děkuji.
Pokud se neodbrzdilo konkrétní kolo, není primární příčinou LL špalek, ale to, co neodbrzdění způsobilo. Dle článku předpokládám, že k přehřátí došlo při normálním provozním brzdění.
Díky. A jaká je příčina toho, že dojde k přehřátí během provozního brzdění?
Souhlasím.
Dlouhá jízda po spádu, nedodržení technologie brzdění pilovým diagramem, vyšší účinnost LL špalků oproti litině, vyšší teplota tření a neodvádění tepla, rozdílné nastavení brzdového mechanismu…
Ono sem tam se nějaká brzda „sekne“ stačí že se zanese nějaký kanálek v rozvaděči,sekne se stopex..atd.
Nakonec jsem ten report prohnal přes ChatGPT (na zpracování dokumentů je to super) a dostal jsem z něj tohle: Jaká byla hlavní příčina nehody? Hlavní příčinou nehody byla zlomenina kotouče kola na pravém kole první nápravy vagónu číslo 11. Zlomenina nastala v důsledku tepelného přetížení povrchu kola, které vedlo ke vzniku únavových trhlin ve svislém směru v důsledku příliš vysokých tahových napětí. Tyto trhliny postupně pronikly do středu kola, až došlo k odlomení částí kotouče kola. K závažnosti nehody přispěla i konstrukce použité výhybky typu Hydrostar (W386). Její zamykací a přestavovací komponenty, umístěné nad povrchem pražců, byly vážně poškozeny vykolejenou… Číst vice »
Děkuju za objasnění…
Díky. Chápu.
Nenašel jste tam ještě nějakou konkrétní příčinu, že k tomu vyhřátí došlo právě na tomhle jednom kole? Napadá mě více únavových trhlin z předchozího života kola než u „průměrného“ kola s těmito špalky?
…pokud si dobře vzpomínám, tak (aniž bych teď měl čas tu zprávu študovat) trhliny se ale našly na všech dvojkolích onoho vozu (tedy u nich lze předpokládat stejné kilometrické proběhy). Tohle jedno kolo mělo prostě jen smůlu, že to na něj „přišlo“ někde kolem vjezdu do GBT…
Děkuji za výborný dotaz – skutečně se nabízí otázka, proč došlo k přehřátí a prasknutí právě tohoto jednoho konkrétního kola. Odpověď se skrývá v kombinaci několika faktorů uvedených ve zprávě: 🔍 Zpráva konkrétní příčinu přehřátí právě tohoto kola neurčuje jednoznačně, ale uvádí tyto zásadní body: 1. Zbytková tahová napětí a únavové trhliny – Metallurgická analýza ukázala přítomnost výrazných zbytkových tahových napětí na běhounu kola. – Tyto napětí buď urychlily růst existujících trhlin, nebo způsobily vznik nových. – Trhliny vznikaly pomalu, během delšího časového období, nelze však přesně určit, jak dlouho. – Zpráva připouští, že prasklina mohla vzniknout už dávno a… Číst vice »
Ono každá nehoda je souběh různých okolností 🤷
Což znamená, že po posledním soustružení jízdní plochy kola zůstal příliš tenký obvodový věnec kola. Tudíž tam bylo málo materiálu a ještě k tomu slabého. Výsledkem tak bylo to, že menší množství materiálu se prohřálo na vyšší teplotu daleko dříve než kdyby věnec kola měl patřičnou tloušťku. Navíc měl tenký věnec kola menší mechanickou pevnost.
Ve finále, když se oba faktory sečetly kolo nevydrželo.
Proč se na nákladních vozech vlastně dodnes nepoužívají kotouče jako u osobních?
Některé vozy to mají, ale moc jich není, řekl bych že hlavní důvod bude cena
Jednak, zadruhé i náročnější údržba či výměna „špalků“
Brzdové destičky se mění mnohem snadněji než špalky.
Když nemáte kanál tak teda ani prd. A tahat se s každým vagónem nad kanál jenom kvůli výměně destiček….
Destičky vydrží mnohem déle než litinové špalky i přes několik provozních ošetření, tak nechci vědět jak se u vás dělají provozní ošetření bez kanálu.
Keď som pozeral portfólio Tatravagónky, tak základná jednostranne obrzdená Y25 bola skoro o tonu ľahšia, než podobný podvozok s dvojicou kotúčov na nápravu. Samozrejme, keď bolo použité obojstranné obrzdenie a uzavretý hlavný rám, rozdiel s výrazne zmenšil. Pre nejaké auto alebo kontajnérové vozy to bude asi jedno, pre kotle a sypáky, ktoré sa častejšie ložia na plných 22,5 t/nápravu, to tiež môže slúžiť ako argument.
A lze v soupravě kombinoval kotoučové a špalíkové?
Béčka s Honeckery v jedné soupravě. Přinejmenším v osobce tedy ano.
Minus za dotaz? dobře… ale radši bych odpověď.
Proč? Protože do roku 2008 se normálně používaly litinové špalky. Špalek stál 6,35Eur/ks. Brzdy pro brzdové špalky byly vyvinuty, odzkoušeny, do nákladní dopravy nad kotouči nikdo ani nepřemýšlel kvůli ceně a vlastně ani nebylo proč. Vše fungovalo, jízdní plocha kola byla „hlazena“ špalkem a v podstatě se tím „ošetřovala“ od různých povrchových vad. Abyste použil kotouč, musíte mít jinou mechanickou část brzdy a částečně i pneumatickou (jednoduché válce nahradíte brzdovými jednotkami), dále musíte použít jinou nápravu, jiný typ podvozků, převařit držáky na voze… životnost nápravy je bez problémů 25-45let, dle nájezdu a počtu přelisů monobloků. Cena nápravy cca 1100,-Eur plus… Číst vice »