SuVo: Místo koridoru cyklostezka, náves i železniční skanzen. SŽ půjčila obcím koleje
IV. koridor, estakáda u obce Radíč. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Trať měla být dle původních záměrů kompletně snesena, podle nových plánů zcela zmizí jen troleje.
Nadlouho poslední pěkná věc co se podařilo začít stavět.
Železniční muzeum zní zajímavě, ale lepší by bylo v Heřmaničkách tam už mají historické železniční artefakty (machanická návěstidla, machanické závory…).
Já pořád nechápu, že to nebude na 200 pro všechno. To tam jsou prudší oblouky, než ty 2000m?
Ano, trasování je projektované na souvislých 160 km/h.
Se stopou už se nedalo nic dělat, akorát se o nějaké milimetry zvýšilo převýšení pro dosažení Vk 170.
a zvysovala unosnost spodku…
No jaký je ekonomický efekt mezi 160 a 200 – náklady > zvýšená spotřeba EE (platí dopravce) versus zkrácení cestovní jízdy (o kolik) a jak toto zkrácení se projeví na úsporách dopravce ….
Kolik vozidel na V200 je / bude k mání … kolik vlaků těch 200 dosáhne ….
Tak pokud bude někdy celý koridor hotový, včetně nové Běchovické trati, asi by nebylo na škodu jezdit do ČB dvoustovkou s nějakou nejrychlejší vrstvou.
Dvoustovkou by na ČB mohlo jezdit v předdůchodovém věku Pendolino, ale takhle to asi nedopadne. Spíš bych sázel na 185 km/h pro railjety, co se uvolní z relace Pha – Vídeň, až se tam nasadí ty 9vozové „vectronové“.
pendolino teoreticky 200 umi, ale prakticky spis jen z kopce. 🙂
Ty se spíše upichnou na ex1
ona bechovicka trat ale lezi o tri koridory jinde… 🙂
Vlaků na 200 tu není zrovna málo a ještě víc se jich plánuje. V elektrické trakci se snad pomalejší vlaky na R a Ex už snad ani nebudou kupovat.
Pokud by se to projektovalo od začátku na 200, tak náklady na tuto rychlost budou oproti 160 poměrně malé.
Zvýšená spotřeba by se měla obecně zaplatit z ušetřenýho času.
Počet vozidel je irelevantní, tahle trať se nestaví na 10 let, nestaví se ani na 30 let, kdy bývá generační obměna vozidel. Vozidla se dají vyměnit, trať už tak lehce nepředěláte.
Prostě blbé rozhodnutí.
A blbé kecy o 200 ready.
A v podstatě s odřenýma ušima konkurenceschopný koridor po do končení dálnice.
Nový koridor je super v tom, že přinese zrychlení a zefektivnění dopravy z Prahy do Tábora a Budějovic. Využití původní trati taky dobrý – hlavně to železniční muzeum ve Střezimíři zní zajímavě. Super už ale není, že Ješetice, Červený Újezd a Střezimíř de facto přijdou o použitelné vlakové spojení. Když se podívám, kde ty zastávky mají vzniknout, tak se divím, že vůbec bylo ekonomicky obhajitelné tyhle 3 zastávky budovat… Jsou uprostřed polí, takže je v dnešní době nebude logicky vůbec nikdo využívat a do pár let tam vlaky určitě přestanou zastavovat. Jen o trochu lepší to mají Heřmaničky, které měly… Číst vice »
To nebylo o ekonomické efektivitě, ale potřebě zavřít obcím ústa, aby stavbu neblokovaly. Výsledná poloha zastávky Mezno byla právě požadavkem jejího vedení, údajně kvůli tomu, aby byla dostupná i z místní části Mitrovice.
Zrušení osobních vlaků může nastat klidně už od prosince, vedení Středočeského kraje se tím nikterak netají, viz: https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2021/06/mapastc.jpg
To není žádná novinka že to není moc efektivní, takhle to ale snáze prošlo přes dotčené obce. Ale tak tragicky bych to neviděl, samozřejmě v závislosti na tom jak budou nadále vlaky objednávány: – Heřmaničky – zastávka se trochu vzdálí ale hlavně obec získá novou náves, což bude nakonec asi největší přínos modernizace (spolu se zrušením přejezdu) – Ješetice – současná stanice je spíš v chatové oblasti než v samotné obci, autem se bude dát přiblížit i k nové zastávce – Červený Újezd – tam se poloha posune nepatrně, ale ta obec je maličká – Střezimíř – současná stanice je… Číst vice »
– Červený Újezd, doplnění – nástupiště se nepatrně přiblíží obci Dolní Nové Dvory, ale docela dost se přiblíží obci Horní Nové Dvory, a to díky vybudování nové komunikace, částečně po tělese zrušené tratě
Díky za doplnění. Já jsem se celkově divil tomu, že Ondřej tvrdí že Červený Újezd přijde o vlakové spojení. Je to obec se 350 obyvateli kde se vzdálenost na zastávku změní z 900 na 1000 m… a tuším že dnes tam auto nechat nejde a nově to půjde.
Jo, tak to jsem asi blbě pochopil, kde ta zastávka přesně bude. Podle té jedné z map se mi zdálo, že to má být až někde v úrovni té osady Horní Nové Dvory, což by nedávalo smysl. Ale jestli to bude v podstatě v úrovni té současné zastávky na staré trati, tak se pak samozřejmě nic nemění. A pokud tam půjde parkovat, tak tím líp. Ale stejně – ony tam asi fakt žádný vlaky nakonec stavět nebudou…
A ta zastávka Mezno má být tedy přesně kde? Já měl za to, že v podjezdu pod bývalou státní silnicí Benešov – Tábor.
Pro polohy zastávek doporučuji videa a odkazované články s mapkami na této stránce. V případě Červeného Újezda je nová zastávka asi 100 m od původní.
https://www.koridory.cz/modernizace-stavby-sudomerice-votice-videa-postupu-v-listopadu-2021/
Až Lidl konečně udělá 7 kg skládací koloběžku na Parkside Team 20 V baterky za 5000, tak budou 2 km na zastávku optimální vzdálenost.
Začátek stavby IV. koridoru: 2005
Konec stavby (možná): 2030.
1/4 století…
A to nepočítám novou trať Praha – Bystřice.
A nyní kontrolní otázka: jestlipak víte, jak dlouho stavěli v 19. století původní trať.
V 19. století to byl prakticky jediný dopravní prostředek použitelný na větší vzdálenosti a schopný vozit větší objemy. Takže dávalo ekonomický smysl vytáhnout hromadu peněz a trať rychle postavit (s využitím obrovského množství levné a dnes v tomto objemu nenasaditelné pracovní síly).
Dnes se tím odehrají jednotky procent dopravy mezi ČB a Prahou a má to status díry na peníze jak z pohledu investic, tak z pohledu provozu. Divení se proč někdo nespěchal s co nejrychlejším financováním provaru proto úplně není na místě…
No, sice to je úplná kravina, ale dobře. Zkusím to srozumitelně i pro vás:
Praha – Benešov. 2005-2021.
Já to taky zkusím srozumitelně:
Praha – Benešov. 2005-2009
Doufám, že jste už klidnější.
Člověče, neplácejte blbosti. Od kdy jsou hotové Vršovice, kdy dodělali Zahradní město?
Zjistěte si alespoň základní informace.
Uhříněves je taky v Praze.
no psal jste praha – a tohle fakticky byl nejdulezitejsi-nejzatizenejsi usek, ktery se pomerne svizne udelal.
proc se zacinaly vsechny koridory timto stylem a proc se cekalo tak dlouho na (prestavbu vrsovic fakt netusim.
puvodni nezrekonstruovana trat mela na spolehlivost i jizdni doby relativne zanedbatelny vliv).
V druhém odstavci to nejsou fakta, ale spekulace, a váš subjektivní záporný názor na stavbu tohoto koridoru.
Škoda pro vás, že vás EU a ČR nezve k projednání toho, kde mají být koridory a dálnice.
A v tom 19 století stavěli 2 koleje, za provozu, s autoblokem, elektrickou trakcí, se spoustou tunelů a půlkilometrovou esstakádou. Už tehdy ta štreka unesla 22 tun nápravu.
Protože mezi tehdejší štrekou a dnešní štrekou někdo nevidí rozdíl, je to pro něj furt ta samá čára na mapě.
A taky to stavěli ručně. Bez strojů. Chápeme? Trochu…
Jak už psal Jarek. Dráha byla v 19. století prakticky jedinou alternativou. Proto do ní směřovaly dnes nepředstavitelné prostředky. Proto bylo nasazeno obrovské množství chlapů, kteří měli navíc pracovní dobu 12 – 14 hodin denně , nikoliv 8 jako dnes. Nevím jak v neděli, ale v sobotu se v té době normálně pracovalo, takže místo 40 hodinového pracovního týdne, byl minimálně 72 – 84 hodinový. To vše víceméně za almužnu. Z těchto důvodů, se v 19. století dalo stavět výrazně rychleji. Jistě by šlo takhle rychle stavět i dnes, ale vzhledem k tomu, že si zaměstnanci vymohli lidské podmínky a… Číst vice »
Na tehdejší dobu tam byly slušné výdělky, proto nebyl problém sehnat na stavbu železnice dostatek pracovníků, i když jich tehdy bylo vzhledem k tomu, že nebyla mechanizace, potřeba řádově víc než dnes.
Jenže „na tehdejší dobu tam byly slušné výdělky“ byly ve srovnání s dneškem pořád almužna. Těch řádově více pracovníků prostě tehdy stálo méně peněz, než co stojí těch dnešních „pár“ dělníků.
Je to i kvůli tomu, že dnes mají lidé mnoho jiných způsobů, jak si vydělat peníze. AFAIK je dnes obecně problém sehnat lidi na stavby.
Já si rejpnu trochu jinak. Jestlipak víte, jak dlouho stavěli Karlův most… 🙂
co karluv most, ale takovou svatovitskou katedralu!
Copak katedrálu.. ale jmelí! A že se ho letos urodilo!..
A neměla by se původní trať nechat jako záloha? Co kdyby se na nové něco stalo…
Nová trať tu starou několikrát protíná, takže by takové řešení bylo dost složité.
Ty trate se nekolikrat krizi. Pricemz v nekterych tech krizenich je kazda o trochu jinak vysoko. Pro dokonceni te nove budou v tech mistech muset starou prekopat/zaasypat. Jak uzitecna by jako zaloha asi byla trat, v niz by bylo nekolik x-metrovych der?
Ona je co to také otázka ekonomiky. Udržovat v provozuschopném stavu trať, po které by se jelo 3 (například) dny v roce.
Záložní v tomto případě je mimo jiné i to zdvojkolejnění úseku 🤔
Tak na tu odpočinkovou zónu v Ješeticích jsem fakt zvědav. Předpokládám, že myšlenka je, že Ješetičan vyleze kopec k současnému nádraží, tam se z toho chvíli vydýchá na lavičce a půjde zase zpátky.
Jinak mi teda přijde dost škoda, že když už se tam udělá cyklostezka, tak se uměle zhorší její sklonové parametry zasypáním zářezů. Opravdu by se nenašlo nějaké místo, kam složit haldu hlíny, aniž by to čemukoliv vadilo?
Ono by se naslo, ale tam by to nebylo zadarmo, ono mluve o nakladech na prepravu – asi tezko to budou vozit nekam na Moravu…
Místo by se našlo, třeba nedělat ty viadukty tak dlouhé a místo toho více náspu… zejména na So-Do. Ale pozdě. 🙂
Vozit hlínu z Mezna někam na SoDo by teda asi krapet lezlo do peněz…
Co to vozit do Austrálie výměnou za uhlí pro Ostravu? Aspoň se lodě nebudou vracet prázdné, to by mohlo vyjít levně. 😀
Jen abyste se trochu dostal do obrazu – ta vaše „halda hlíny“ je výrub ze dvou tunelů o celkové délce přes kilometr a dvou obřích zářezů. Trať je rychlá, takže přímá a kolizí s terénem má hodně…
A líné kůže, co mají problém jet na kole trochu do kopce, bych poslal ze Smilkova do Oldřichovce….
Vyšlapat z Rožnova na Čarták, 430 metrů převýšení.