Sto metrů od nárazu. Podívejte se, jak blízko bylo letadlo Smartwings v Řecku nehodě
Let QS2258. Foto: MS FlightSimulator
Průběh letu ukazuje, jak blízko katastrofě bylo porušením předpisů.
Průběh letu ukazuje, jak blízko katastrofě bylo porušením předpisů.
A to se tady ani nemluví o tom, že na přistání musely doprovodit letadlo dvě místní vojenské stíhačky.
Tak tomu ÚCL dala tedy pěknou korunu, chápu vyjádření, ale celkem mě…
Hloupý dotaz, nevyznám se, ale v letadle není k dispozici žádná „výšková mapa“ okolního terénu, která by pilotovi umožnila „vidět“ terén i přes mraky?
Do určité míry takové výškové mapy existují (třeba modernější EGPWS právě z nich čerpá data). Nicméně to není relevantní. Pokud letí v režimu podle přístrojů, IFR, tak používají přibližovací mapy, kde jsou definované restrikce prostorů určující třeba minimální výšku, kam se nesmí zatočit atp. Řídicí se zase stará o to aby se nesrazili s jiným letadlem. Tedy je nezajímá až tak terén ale profil a omezení přidělené tratě kterou letí. Ta trať je vždy bezpečná pokud je dodržena. Pokud cokoliv letí vizuálně, tak zase musí zůstat ve vizuálním kontaktu se zemí a mimo oblačnost a neexistuje se spoléhat na jakékoliv… Číst vice »
Ono by taky pomohlo kdyby 737 nebyla masina z minulyho stoleti. Ono si to sice pulka pilotu porad tak autisticky chrani, jak je to jediny poradny letadlo a cisty litani. Ale kdyby mela ta avionika treba Synthetic Vision tak by se tomuhle krasne a jednoduse predeslo. Zrovna tohle je ukazkovej priklad, kde by synthetic vision zabranil podobne zbytecny situaci. 737 je sice hezka, ale tak na fotku na instagram, ale tim to dost rychle hasne. Kde jakej garmin 1000 nabizi vyrazne lepsi sitaw nez 737. Treba i ten zakladni garmin 1000 ve 172 tohle vsechno nabizi, na buliku clovek kouka… Číst vice »
tyjo celych 100m nad zemi to je jak kdyby jste osobakem 200km/h „tesne“ projeli 20m širokou ulici primo uprostred hotova katastrofa 😀
Pozor to nemusí být 100 m nad zemí, ale i méně pokud je tam zalesněný svah ještě o 10-20 m méně vlivem stromů. To je tak, když jeden šéfpilot letí s jedním motorem přes půlku Evropy a druhý šéfpilot ho chce trumfnout tím, že zkouší urazit o terén motory oba a doplachtit na letiště bez nich. Holt dobrej oddíl ten SmartWings!
A zvládl byste to v mlze, že byste neviděl silnici pod sebou?
Tak jo, zavážeme vám oči a pokud někde štrejchnete, tak je po vás, jdete do toho?
Funny or sadly enough – January 2019 Runway excursion in Moscow. Senior TRE and one of the most senior Captains at the controls omitted the FCTM practices, August 2019 Single Engine event. Flight ops manager flew with an airplane on single engine across the Europe. Initially very poor communication management by the company commenting the captains decision as correct and safest course of action. June 2023 CFIT Event in Greece. New Director of Flight operations, former Deputy director of flight operations with another very senior captain, former training manger failed to safely manage the visual approach. Both company and CAA… Číst vice »
Rozhodně všechno špatně. To je tak složité uznat chybu? Tak vážné porušení předpsiů a nic se neděje? Letěli jsme poprvé no, tak stalo se, že? Z toho mrazí. To ho jako nevyhodí? Takto to vážně myslí?Jen by mě zajímalo, těch 100 m od nárazu do země, když se hlásí, není to již hodně málo? Spíš tak těch 300 m aspoň, než člověk zareaguje také chvíli trvá a letadlo letí hodně rychle.
Ale oni nebyli 100 m od nárazu. To letadlo bylo ve výšce asi 460 metrů nad údolím, které má nadmořskou výšku 100 m n.m. a okolní kopce s vrcholy 240 a 380 metrů byly asi půl kilometru od nich na jednu a na druhou stranu a další kopce o výšce 320 a 370 metrů byly 2 a 3 km před nimi. Ano, je to velmi nebezpečná situace, protože klesali a ty kopce v oblačnosti neviděli, ale když dostali varování, zareagovali, zvedli to letadlo a když ty kopce přelétali byli už 500 metrů nad nimi. Tím je nijak neomlouvám, jen konstatuji,… Číst vice »
Posádka kokpitu. Letušek se to netýká.
Je tady hodne reakci na let a na piloty onoho letu i par info o pilotech (ze konci atp), tady se technicky zda byt vse jasne ALE !! –
ja bych tedy resil JAKO HLAVNI TEMA reakci UCL a Jagra. Pokud nebude Jagr vyhozen a s nim par dalsich UCL chodbochodu, tak se riziko opakovani amaterskeho chovani nekterych pilotu zvysuje, misto aby se snizovalo.
Takže piloti porušili procesní předpisy, ale do toho kopce nenarazili, takže ok. Pane jo, doufám, že je to „opět“ pouze vytržené z kontextu.
Tak to je ještě horší závěr vyšetřování, než kdyby to v tichosti zametli pod koberec. To si vážně dovolí ředitel ÚCL tvrdit, že GPWS varování před srážkou s terénem je jakási standartní „bezpečnostní bariéra“ a „posádka
nedovedla situaci svým chováním do takového stavu, který by vedl ke katastrofě“. Neskutečné, neuvěřitelné, ubohé. Jágr by měl být pro neschopnost chápání proč jeho úřad existuje okamžitě odvolán.
Tak když teda vy jste v pohodě, tak nám vysvětlete, co se tam dělo. Je to v pohodě, tak přece nebude problém, to přiznat.
To myslíte v kontexte všetkých informácií úplně vážne?
Jak to tak sleduji, tak mi tam něco víc a víc smrdí. Pokud by to bylo tak růžové jak tvrdí vrchní představitel úřadu, proč úřad nevydal oficiální zprávu?
„hodně zakomplexovaný jedinec“
Nesuďte ostatní podle sebe.
Docela bych si dokázal i tipnout jméno pilota. Letěli jsme s ním před měsícem a byl to nejhorší pilot, co jsem zažil..
A jak jsi to poznal? Seděl jsi v kokpitu?
Strašidelná firemní kultura, pocit ze jsou nejlepší piloti světa, a hlavně skandalni kolaborace ÚCL, absurdni bagatelizace a zametení kauzy pod koberec. Šéfpilota, který považuje přelet Evropy na jeden motor za normální nahradil šéfpilot, který si myslí že posádka spolupráci nepotřebuje když tam sedí machr jako on. Všechno špatně. Jasné znaky systémového problému uvnitř spolecnosti, regulátor opakovaně selhal. Člověk se nestačí divit, že to je možné v 21.stoleti v Evropě.
Tak tohle je trefa na hlavičku. Tento článek jasně vše trefil. Nálada ve firmě 0, mezilidské vztahy 0 a na vedoucích pozicích lidi, kteří si myslí, že se jim nic stát nemůže, přitom všechny poslední průsery udělali oni sami. Počínaje vyjetím do sněhu v Moskvě až po toto brutální ohrožení lidských životů. Vše zameteno pod koberec. Vik a Šimáně mají dlouhé prsty.
V kontextu událostí posledních 2 let tahle firma jde průseru hodně naproti, z čehož si pro sebe beru varování, abych s nimi pokud možno vůbec nelétal, protože u toho budoucího průseru (který s tímhle jejich farizejským přístupem jednou musí přijít) fakt být nechci.
Reditel UCL je zjevne dalsi nesestrelitelnym zametacem. A bude to tak az do doby, co se smrtwings „konecne“ nejaka akce podari dovest do smutneho konce.
A jaky vzdy…to bude zase diveni…
Jsme nepoucitelni.
To je pořád dokola…jak může začít přiblížení za vidu, když vid evidentně nefungoval? A ty obhajující kecy od ÚCL, opravdu už běžte někam drahé ÚCL…
Tak snad piloti museli nalítávat podle ILS tam je to jen o přístrojích a jasně nastavených výškách klesání viditelnost neviditelnost. Kdyby tohle dodrželi tohle by se nestalo.
V tomto případě jim ILS nepomůže. ILS funguje pouze v ose finálního sestupu na dráhu. Jenže oni se přibližovali na dráhu obloukem.
Tam ILS vůbec být nemusí, je to malé letiště kam létají tak dvě dopravní letadla denně. Kromě toho je tam vojenský provoz. Map volně po internetu moc není, tak těžko říci. Je tam VOR, ale otázka je jestli byl aktivní. https://airportnavfinder.com/airport/LGSY/
Tak ke katastrofě chybělo 100metru ale odpověď je taková,ze se vlastně nic nestalo…tahle společnost mě nepřestává udivovat…
Pull up! Terrain.
Jágr? On je jak postavičkou ze Švejka… Bizár.
Uff. Dekuji UCL za uklidneni, ze se nic nestalo a je to vsechno v cajku. Vzdyt od toho tam ty pojistky jsou ze ano?
Příště se spolehnou na pásy?
No bude ještě veselo, už to převzal i Blesk…
Zaujala mě poznámka, že data z ADS-B jsou přesná na desítky metrů. Měl jsem za to, že do nich „teče“ poloha z GPS, případně augmentovaná výškoměrem. Chápu, že v letadlech je stále ještě GPS-only na jedné frekvenci, tak není přesnost optimální, ale s 31 satelity na obloze jich bývá ve Středozemí aspoň 10-11 vidět pořád, a to už by mělo dát poměrně slušnou přesnost nejen v horizontu, ale i ve výšce (přesnost, ne integritu).
Máte k tomu bližší info?
Data ADS B jsou uz z podststy uplne stejne presna jako data ktere ma letadlo. Poloha bude vypocitana prumerna z FMC, v danem pripade tedy asi ze dvou GPS, Barometricka vyska z ADIRU. Takze v poloze do nekolika metru, ve vysce tak do 20 ft. Pokud vznika nejaka dalsi chyba, tak az pri zobrazeni dat napriklad v nejakem.mapovem podkladu.
Zdroj polohy pro ADS-B musí splňovat požadavky na integritu a k tomu je potřeba SBAS, tedy v podmínkách evropy EGNOS. Tam je přesnost minimálně na úrovni RNP 1 včetně RNP APPCH. Výška je u ADS-B barometrická s přesností 25 ft.
V režime C je zdrojom barometrický výškomer pevne nastavený na štandardný tlak. Takže ten údaj môže byť v absolútnych číslach nepresný, ale je rovnako nepresný pre všetky lietadlá v oblasti (dôležité napr. pre TCAS – lietadlo náhle neposkočí o pár stovák stôp pri prelete prevodnej vrstvy). Riadenie letovej prevádzky má rezervy na rôzny skutočný tlak započítané v MSA (minimal sector altitude). V režime S a cez ADS-B sa prenáša tých údajov viac (napr. aj nastavenie výškomerov), ale neviem, či služby ako FR24 alebo ADS-B Ex. započítavajú korekciu.
Nejste trochu puntičkáři?
Zase řídil ten „jednomotorák“??
Ten snad dostal padáka. Tohle je asi jiný borec od SW přes přistávací manévry. 😀
Nedostal. Létá pro SW i nadále.
Na to že je MSA v jižním sektoru (R-120 – R-240 SKS VOR) 5000 ft a jinde 3000 ft a je to letěný mimo příletovku, tak letět 1500 ft bez vizuální reference a na speed brakes na který pak zapomene to není ani na výkon žáka/žadatele o IR. Tam je blbě snad úplně všechno. Pro doplnění, publikovaný přílet AMISI 1A má minimální výšku 6000 do přeletění SKS pak je už procedure altitude 3000 a otáčí se zpět k letišti na D17 SKS. Pak je tam ještě ATROX 1A přes DME Arc 11 ve 3000 kterej je nad vodou a je… Číst vice »
Jako, dokážu si představit, co tam dělali. Potřebovali zůstat mimo mraky a nechali se stlačit dolů. Takový to, jak když neIFRový PPLkař náhodou vletí do mraků a snaží se dostat níž a niž, aby z nich vyletěl, načež to napálí do země/stromů. Asi to není výkon hodný TRI/TRE na typu, ale je to představitelné. Ale pořád mi chybí nějaký celkový obraz toho, co se tam dělo. To byla snaha letět to vizuálně na 35 nebo to celou dobu plánovali na 17, chtěli pravý okruh, akorát se dostali z nějakého důvodu níž? Pokud jo, tak proč to nebrali přes moře. Proč… Číst vice »
Pokud letěli VFR tak těžko usuzovat jak to vypadalo z okna. Letět VFR dopravákem může sice být legální, otázka je zda-li je to i rozumný.
Každopádně se zdá že porušili VMC minima: odstup od oblačnosti a minimální výšku letu (500ft / 150 m nad terénem) – pokud to tedy Řekové nemají jinak.
Na 35 jsou v ose sestupu u letiště překážky ve výšce okolo 1200 ft AMSL. Podle mapek je přiblížení konstruované jen jako VOR 17, na 35 je pouze circle to land západně letiště a PAPI mají úhel 4°.
Tady je mapka z AIPu:
https://aisgr.hasp.gov.gr/aipgr_incl_amdt_0724_wef_08aug2024/cd/ais/eaip/pdf/AD%202/AD2-LGSY/LG_AD_2_LGSY_IAC-1_en.pdf
Tak memu ctrnactiletemu synovi se GPWS dari triggnout docela casto…Kazdou chvili slysim z jeho pokoje „Terrain, pull up!“… 🙂 On, odkojeny Top Gunem, tak lita schvalne. To se da pochopit.
U dvou zkusenych pilotu dopravaku s padesati pasazery za zadkem uz ponekud mene…
Tohle mě také udivuje. Jsou někde volně dostupné charty pro tohle letiště?
https://aisgr.hasp.gov.gr/aipgr_incl_amdt_0724_wef_08aug2024/cd/ais/indexaip.htm
Vlevo AD 2 Aerodromes, a dole AD 2 LGSY, je to online řecký AIP
Očividně nic z toho nepoužili, žádný standardní přílet neletěli.
Piloti musí provádět vizuální manévr za odpovídajících meteorologických podmínek tak, aby viděli ven z kabiny a vyhnuli se překážkám na final apr./ předpis L 8168/ . Musí dodržet vlastní navigací a pilotáží minimální bezpečnou výšku na terenem ./ mimo sektor konečného přiblížení/. Musí dodržet podmínky pro let za vidu (VMC – Visual Meteorological Conditions), které stanoví min. dohlednost a vzdálenost od oblačnosti (horizontální a vertikální).Pokud ho upozornil GPWS a začal prudce stoupat až 5000f/min, tak nevědel kde jak vysoko je a byl v oblačnosti. Jednoduše porušili letecké předpisy. A v dnešní době bohatších rychlokvašek pilotů, mně to vůbec nepřekvapuje. Spíše… Číst vice »
Přece SW nebude házet špínu na své piloty, byla by to špatná reklama, zlatá Jugoska s autem
To není možné
Tohle je obrovská chyba! Ještě horší je, chybu bagatelizovat a snažit se ji smést ze stolu. Jsou to šmejdi!
Tak Smartwings jsou šmejdi, všechny své chyby vždy bagatelizovali. Letos jsme letěli stejnou trasu, z Chiu na Skyros. Proletěli jsme nad letištěm, pak prudká otočka o 180 st doleva v docela nízké hladině. Byl to adrenalin, ale za hezkého počasí krásné přistání.
Popravdě, takhle to mohli/měli udělat i ve zmíněném případě. Je to běžná procedura…
Přesně tak! Začnou řešit až se něco stane jako vždycky, ale to už bude pozdě
No, hlavně že vy víte, jak to bylo všechno v pohodě. Když to teda bylo tak v pohodě, proč je tak složité vysvětlit, co tam tvořili?
Kdo by to byl rekl, ze lidi co ctou specializovany zpravodajsky server o doprave a komentuji na nem znaji zkratku pro slovo pasazer… a UCL je preci primo v clanku.
Let Chios – Skyros (QS 2258) jsem letěl jako pax o spoj později. Ten ostrov je i z hlediska lajka zrádný – vysoké kopce střídají rovinky, velkou část dne se tvoří nárazová oblačnost, navíc často do toho vane silný vítr… Každopádně ale nebýt POSLEDNÍ pojistky, je třeba 40 mrtvých a podle ÚCL je to jakože skoro cajk? Tvl, máme hodně nízké nároky.
Taky mohl pilot tam dát-zpátečku !!
Ale v té rychlosti to nejde
Jsem tedy jen pax, ale neco mi rika, ze kdyz let zachrani POSLEDNI pojistka, tak je neco hodne spatne. Asi bych se na misto reditele UCL hodil lepe – pri takhle nizke latce
Ještě chvíli a na její hledání bude potřeba lopata.
A podleze ji pouze krtek. Ale dost se u toho nadře.😀
ÚCL se Smartwings stále v dobrém rozpoložení a žehlí další průser. Ještě mohli letět na jeden motor.
To už tady bylo.
To hledají šéfpiloti nějaké výzvy na TicTocu?
Takže dle ředitele úřadu se bezpečnost jen snižovala a ohrožena by byla až v případě katastrofy.
To je podobné, jako u našich drah. Vidím, že si mohou navzájem předávat zkušenosti.
Asi se inspirovali od Drážního úřadu.
Takový magoři si nezaslouží nic než okamžitý vyhazov a společnost pěkně mastnou pokutu
Ještě tam chybí poměrně zásadní informace že při tom terrain escape manevru zápomněli zavřít speedbreaky
Odkud je info?
Hodně informací tady jde z přímo ze SW, z firmy, kde je atmosféra mezi lidmi na bodu mrazu a většinou na svého zaměstnavatele jen nadávají (aspoň mezi sebou). To vážně čekáte, že vám tady dotyčný napíše jméno insidera, od kterého to má? Samozřejmě, že ta informace je z interních zdrojů.
To jste si dovolil hodně, takhle špinit naší nejkvalitnější a nejúspěšnější leteckou společnost, kterou jsme kdy měli!
To vám její vyznavači a uctívači pěkně vyčiní!
Zabudnuté speedbrakes- AA accident Kali. História sa bude opakovať dovtedy, pokiaľ sa človek nepoučí. Ukažková štúdia v SW by sa mala prednášať vrámci CRM.
Pardon, mělo to být odepsáno sem. Tak ode mě je to info. Report jsem viděl, ve firmě pracuju. Od koho asi by to info tak bylo..
Trochu klidu. Jen me zajimalo ci to byla septanda nebo z nejake zpravy.
Ode mě. Ve firmě již pracuji x let
Jak to bylo, tak to bylo, ale už tak mizerné pověsti SW to neprospeje…
Ať si pindá ředitel co chce. Pokud vám zazní gpws v kokpitu tak jste prostě někde udělali chybu (výjimku představují ztížené přiblížení v místech jako je Innsbruck nebo Paro, případně GPS jamming a GPS spoofing, který dokáže zapnout gpws varování i letové hladině FL400
Systém GPWS teoreticky nemusel v případě tohoto letu fungovat korektne, zejména v souvislosti s tím, že v blízkosti Řecka pravidelně dochází k podvržení GPS, viz:
https://www.flightradar24.com/data/gps-jamming.
a v kontextu toho, že Skyros je převážně vojenské letiště (podle wiki jsou tam dokonce baterie Patriotu) s minimálním civilním provozem.
Jenže … proč nezačali stoupat, když měli vizuální přiblížení a zjistili, že v tom mraku nic nevidí?
Mám z toho pocit, jakoby udělali předposlední chybu v životě, ještě jednu a bylo po nich.
Piloti samozřejmě udělali chybu. Úřad však tvrdí, že se nic vážného nestalo, protože je zachránil systém GPWS. Každopádně ani EGPWS nemusí fungovat zcela správně ( viz můj předchozí komentář ).
Proboha, nebuďte tak u všech dopravních témat tak chytrej, prý to škodí mozku:-)
Vy v husté mlze na neznámé silnici v serpentinách pojedete stejně rychle jako doma na suchu v poledne?
Ten by měl snad být na bázi krátkodosahového směrového radaru (dopředu v ose a dolů pod určitým úhlem).
Tam by to dokonce mělo být uvedeno v mapě pro přiblížení jako varování, ale stejně, pokud tam pilot letí na vizuál a nemá kontakt, tak už by měl být dávno pryč a nečekat na signál.
každý může podat safety report a upozornit EASA na takový bezpečnostní problém. pokud UCL tento close call nepovazuje za zásadní, je třeba to oznámit EASA přes aviationreporting.eu a uvést, že regulato vykonává nedostatečný dohled nad provozovatelem. stejně tak že UZPLN nechal vyšetřovat tento close call přímo provozovateli, přičemž z toho doslova kouká konflikt zájmů.
stává se relativně běžné, že národní úřad neprovádí adekvátní dohled, nebo inspektoři úřadu selžou v provádění dohledu. zde měla bez jakékoli debaty být ze strany UCL požadovaná výměna nevolého.
Zbytočná kŕč. Všetko čo rieši úrad ide aj do EU. Smart naviac každý druhý rok absolvuje audit IOSA a ten sa “ cinknúť “ nedá. Takže sa obávam, že plačeťe na špatnom hrobe …
používáte česká slova v slovenstine.. pracujete pro smart? iosa audit maji/meli i ini kowboji jako sw.
Pracoval som 5 rokov v Prahe, teraz som v BA. Aktuálňe na acmi v Polsku 🙂 môžem Vám ešťe voľajako pomôct? Vy robíťe pre denník “ plzeňská drbna”?
Další zakomplexovaný slovák?
S tvrzenim ze IOSA audit neda cinknout, bych byl velice opatrny. Ackoliv bude tezko primo podplaceny o realnem prinosu si dovolim velice vazne pochybovat. Jestli jste nekdy videl jak IOSA audit probiha, tak je to tak ze prijde par kravataku v mercedesu, ktery dostanou plne obcerstveni a nekolik dni/tydnu se hrabou v priruckach a rochni se v naprosto byrokratickych marginaliich – s realnou bezpecnosti provozu to ma pramalo spolecneho. Jedina vizitka IOSA auditu je diplom ktery firma predhazuje potencionalnim ACMI partnerum a nekonecne predelavani pulky manualu, kde misto smysluplnych veci neustale a do nekonecna odkazujete na IOSA kapitoly aby byli… Číst vice »
Pokud to je něco podobného jako ISO pro firmy, tak tam byla nejdůležitější správně udělaná nástěnka, vyplněné všechny papíry, kterými se dokazovala požadovaná činnost a za pár dní přišlo poštou krásně zalaminované potvrzení o úspěšném absolvování.
„Upozornil současně, že při vyhodnocování letu a manévru po aktivaci systému GPWS pouze na základě zaslaných snímků z aplikace Flightradar24 bychom se dostávali do roviny spekulací a dohadů.“ – Tak si možno treba začať robiť svoju robotu, spracovať a zverejniť normálny final report. V informačnom vákuu sa holt špekulácie šíria ľahko. Inak teda keby bezpečnosť nebola ohrozená, nedošlo by k aktivácii GPWS. To je systém „poslednej záchrany“ pred katastrofou a teda ak vydá varovanie, celkom jednoznačne bezpečnosť ohrozená je (výnimkou by bol len prípad ak by varoval pred prekážkou s ktorou piloti rátajú). Regulátor ktorý sa tvári že smerovať lietadlo… Číst vice »
90m je koľko sekúnd? Aký mali klesajúci rate?
Stačí drobná turbulence a najednou to je z+100 -2 m. A to hodně pasažéry zabolí.
Mno… slysel jsem, ze to ve skutecnosti bylo jeste o neco mene. A ze ten makak za kniplem za to vzal az po tretim varovani GPWS… Predpokladam, ze ze zaznamniku urad tyhle data ma, jen se o ne nechce podelit. (nejsem si jist, jestli jsou data na FR24 ocisteny o rozdil tlaku oproti standardu)
Nicmene Jagr opet dokazuje svoji absolutni nekompetentnost. Coz na odkladisti byvalych lampasaku a stbaku zvanem UCL neni sam, co si budem…
Zkoušel jsem si trasu letu nasimulovat v mapy.cz a vyšlo mi toto https://mapy.cz/s/pakocogura V místě nejnižší výšky 1500ft (457 m), což je přibližně na konci 4.úseku měření (tj. pátý bod), je terén ve výšce cca 90-100 m. Takže v tom místě měl pod letadlem cca 350m. Což při klesání, které měl do té doby (750 ft / 220 m za minutu) není fakt moc. A to ještě letěl tím úzkým údolím, kde po obou stranách jsou kopce. Nalevo max výška 250 m a vpravo kopec stoupající do cca 380m. To údolí má ve výšce 150 metrů šířku cca 400m a… Číst vice »
To by bylo fajn, kdyby je byl schopen videt. Ale cumulus granitus je svine.
Já to tak právě myslel, bůh ví, jaké podmínky byly a co vlastně viděl.
Měl kliku, kotel v podstatě tím nejideálnější kurzem, kopíroval nejnižší terén a po stranách měl rezervu o desítky metrů nižší.
Vůbec neomlouvam způsob letu, klesal rychlostí, kterou by to skončilo CFIT, možná ne do prvního kopce s 350m, ktery mel pred sebou, ale do toho dalšího s 350m už určitě ano.
Taky o tím svědčí ten velký climb na myslím až 5 tisíc ft za minutu
Ne kotel ale letěl 😀
Před kousek ním byl 350m kopec.
Takže bezpečnost letu byla snížena, ale nebyla ohrožena?
Tak to jo.
(moje dovolená byla zkrácena, ale nebyla ohrožena, můj plat byl zkrácen ale nebyl ohrožen, moje noha byla při zákroku zkrácena, ale nebyla ohrožena, moje práva byla zkrácena, ale nebyla ohrožena, moje ..)
Reakci ředitele UCL považuji za šílenou. A to nikoliv poprvé u společnosti Smartwings. Zjevně mají majitelé dlouhé prsty.
Takovou bohorovnou reakci bych čekal snad v počátcích létání, kdy bylo všechno možné nebo od nějakého sovětského papaláše. Tímhle přístupem by letectví nikdy nebylo s bezpečností tam, kde aktuálně je (prakticky bezpečnější než se vydat ve městě na procházku do parku).
Ke svému jmenování David Jágr řekl: „Náš cíl je předem jasný a jediný – udržet a zvýšit laťku bezpečnosti, kterou zde drželi naši předchůdci…”
https://www.flying-revue.cz/novym-reditelem-uradu-pro-civilni-letectvi-se-stal-david-jagr
Jágr už tu laťku v bahně svého působení nemůže najít. Postupná degradace ÚCL za něj úspěšně pokračuje. On za to snad ani nemůže, nikdy neměl s velkou dopravou nic společného…
Co je na ní bohorovného? O dopravnim letectví něco vim když jsem se tím živil.
A průšvihy šéfpilotů SW jsou faktem. Stejně tak reakce UCL na ně.
Blábolíte nesmysly.
Omluva, špatně jsem váš příspěvek pochopil. Bohužel mou reakce nelze smazat.
dlouhé prsty a dlouhé prachy
Děkuji redakci Zdopravy.cz za profesionální informační servis. Jsem moc rád, že díky vám máme možnost se dozvědět takovéto informace z provozního, technického, i právního úhlu pohledu. Velice oceňuji postupné doplňování nových informací a vysvětlování kontextů. Skvělá je i tato vizualizace, perfektně to popisuje situaci. Výborné bylo i popsání GPWS systému. K této situaci, ještě budu zvědavý, jak se to bude vyvíjet po personální rovině, zda skutečně k incidentu mohla přispět i špatná Mult crew cooperation, a zda to nebylo o bohorovnosti lidí v kokpitu. Ještě k takovýmto pochybením, není to o senzaci a pranýřování konkrétních lidí, ale i kvůli poučení… Číst vice »
Děkujeme, poděkování patří v této souvislosti i řadě čtenářů, kteří dodali zajímavé údaje například z placených databází. Nepřejí si být jmenováni, což chápu, ale rád bych jim znovu poděkoval.
Děkuji moc za nabídnutou vizualizaci. Mě, jako cestujícího, spíše děsí ta interpretace ve smyslu (Budu parafrázovat), že tam letěli prvně, tak, maj nárok na chybu, nic se nestalo, tak navždy dobrý. No doprdele!! Pánové, já když se chystám někam poprvé, tak se připravuju o to více se vší vážností a respektem. Ne, že si namlátím hubu a že už příště budu vědět, tak se mi to snad nestane…. Tohle je šílený….
Prostě buď to dáme nebo to zvednem a příště už budeme vědet… 🙂
S tímhle přístupem by žádný příště už nemuselo být. Jestliže úmyslně letěli na vizuál, kdy na to nebyly podmínky a navíc tam, kde to neznají, tak je to na sebrání papírů. Jenže tam byl šéfpilot Smartwings, tak se to nějak okecá. Až moc mi to připomíná ten prů.er z Budapešti. Nástupce ČSA, jo? No potěš koště.
Berou málo a zapomněl na to, že nesedí v buldozeru? Chtěl si prorazit cestu?
Kdyby se podobným způsobem stavěli k leteckým incidentům před 30, 40, 50 lety, tak dodnes padají letadla jak švestky.
Všichni víme, že to bylo kurňa špatně a stejně tak všichni víme, že stejně špatně je závěr ÚCL. Toto je ČR, kde prachy dokáží zamést každé hovno. Nemá cenu to tu rozebírat, Fakta jsou jasná a stejně se spravedlnosti nikdo zde nedočká.
Zatímco rakety s plochou dráhou letu umí dokonale kopírovat terén, tak v dopravním létání jsme se dodnes zmohli pouze na výstrahu „hold up“ a čekat na adekvátní reakci zmatených pilotů namísto toho, aby automatika sama zvedla letoun do bezpečné hladiny, což by v tomto případě znamenalo, že by to cestující ani nezaznamenali, protože stoupání o které by se postaral počítač by nebylo dramatické. To samé platí pro riziko srážky dvou letadel ve vzduchu, kdy systém dává pouze doporučení, ale sám nezasáhne. Nechápu…
U těch raket nejspíš nevadí, když třeba v 1% selžou a fláknou to předčasně někam do země.
U civilních letadel by to asi trochu vadilo.
… aniž by se počítalo s tím, že poletí podruhé.
To by samozřejmě byla krása pokud automatika funguje správně. Ale taky si dokážu představit dost situací kdy to automatika převezme neoprávněně jak z důvodu chyby v databází, nebo nedostatku dat. Koukněte se kdy vzlétla první 800, ten software byl od té doby samozřejmě upgradován, ale jeho základ je z té doby. Do toho ještě stále létají i o generaci starší letadla než je NG…
Neoprávněný zásah automatiky byl v médiích již 2x. A viděli jsme, co umí software pohrávající si se stabilizátorem bez zásahu pilotů.
To, že v automatu může být chyba, ovšem není důvod, proč automaty nepoužívat. Úplně stejně byste totiž mohl argumentovat, že i lidský pilot může udělat chybu – takže by se ke kniplu neměli pouštět ani lidé? Navíc výhoda automatu je, že když se jednou na tu chybu přijde, opraví se všechny automaty a pak už stejnou chybu jiný automat neudělá. To u lidí neplatí, ty dělají dokola pořád stejné chyby. Takže problém není obecně v automatech. Problém je v tom, že asi zatím nemáme automat, který by tuto konkrétní situaci zvládal o dost lépe, než průměrný pilot. (Nebo podle některých… Číst vice »
Software si se stabilizátorem u většiny letadel pohrává pořád i bez zásahu pilotů. Dělá to kvůli vyvážení. U Boeingů když letí pod autopilotem, u Airbusů v jakémkoliv (běžném) režimu.
U těch dvou zmíněných případů byl úplně jiný problém než softwarové řízení stabilizátoru (které má i NG). Byla to zvoraná implemetace MCAS (slušnými slovy), logika závislá na jediném vstupu bez křížové kontroly relevance dodané hodnoty.
Maníci s kalkulačkou šetřili a neposlechli letecké inženýry. A to je problém Boeingu, kdy v čele společnosti stojí kalkulačka a šetří absolutně na všem a na všech.
V minulosti Boeing stavěl tak dobrá letadla jenom proto, že tam rozhodovali inženýři a kalkulačky jim dělali finanční podklady. A přes bezpečnost nešlo nic.
Samozřejmě, že se pokaždé vše nepovedlo, ale nikdy to nebyla ani desetina takového průšvihu jak má teď.
Nebezpečí automatiky snad dostatečně prokázaly nehody Maxů.
– „Pull up“, ne „Hold up“
– Minimálně Airbus má na A350, A380 a novějších modelech A320 funkcionalitu TCAS zapracovanou do systému autopilota a tudíž i sám na nebezpečí reagovat. Je to tedy možné, ale jako vše to nějakou dobu trvá, než se to zavede u všech výrobců, případně jako povinost.
– Opatření proti letu do terénu už dlouhá léta vyvíjí Lockheed s NASA a je zaváděn do stíhaček F-35. Je otázkou pár desetiletí, kdy bude i v civilním prostředí.
Nechtěl bych být na palubě letadla, co kopíruje terén.
Tam by se poblil snad každý.
Za prvé je to terrain, terrain pull up a za druhé tcas umí zasáhnout do autopilota a u dvou letadel letících v kolizním kurzu to udělá tak, že jedno začne klesat a druhé stoupat. Pokud o tom víte prd a možná jste viděl dva díly leteckých katastrof, tak by se komentářem na tohle téma radši vyhnul.
Ano, umi. na a380. a jeste nekolika malo letadlech.
na 737 ne, pokud me pamet neklame.
Nemůžete chtít od šedesát let staré konstrukce zázraky.
Pridaj roky, 737 je derivat Dash 80. Tvarom, systemami aj sposobm lietania
Spoléhání na kvalitní techniku je předstupeň sebevraždy. Automatika pouze zpomaluje reflexy, protože mozek bez rozhodování se začne zpomalovat a přepne se na automatiku, což je předstupeň usnutí. Do plného (nouzového) režimu neskočí okamžitě a musí mít čas na seznámení se situací. Proto u silničních „autopilotů“ je spousta havárií, kdy to technika dotáhla k hraně katastrofy a poté se ozvalo: je to tvoje.
Články ohledně tohoto letu celkem mi dost změnily perspektivu ohledně bezpečnosti českého letectví. Kromě samotné události mě ovšem děsí reakce úřadů. Proto jsem se začal trochu zajímat o to, co se vlastně musí vyšetřovat a myslím, že by se na toto měl nějaký novinář zaměřit. Ocituji zde z čeho vycházím, protože by to mohlo zajímat i někoho jiného a také aby se k tomu mohl vyjádřit někdo znalejší než já, pokud se tu v diskuzi objeví. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010: Článek 2: Pro účely tohoto nařízení se rozumí: 16)„vážným incidentem“ incident, který souvisí s provozem letadla,… Číst vice »
Bych pana Jágra za jeho prohlášení okamžité vyhodil na dlažbu!!!! Vypustit z huby takovou kravinu, může jen amatér!!!!
Jestli toto dle pana Jágra nebylo ohrožehím bezpečnosti letu, tak by měla zajímala jeho představa takového ohrožení …
Fláknout s tím do Země a zabít dalších X lidí……
To vyjádření ředitele ÚCL je fakt síla. Oni letí postupem, kterým letět nesmí, vletí při něm do mraku a pokračuji, což nesmí, míří (nejspíš) do země a před katastrofou s desítkami mrtvých je zachrání až úplně poslední „plátek sýra“. A stejně prý „Bezpečnost nebyla významným způsobem ohrožena.“ Fakt nevím, jak víc mohli ohrozit lidi aby to už nebyla katastrofa. Navíc se, na rozdíl od většiny incidentů linkovaných na odvedení pozornosti, nejednalo o chybu, ale o záměrné jednání vysoce postaveného pilota, už druhé v té samé společnosti během pár let. A to ještě se v prvním případě ta (ekonomická) motivace dala… Číst vice »
Porad chtel usetrit par minut a kg paliva…zkratou skrz oblacnost. Neznam detailni stav oblacnosti v dany momemt. Ale spravne by bylo jit levym okruhem na 35 a klesat az mimo IMC – tj. takovych dalsich cca 8-10 minut ve vzduchu.
Jasně, ale ta úspora za 10 minut letu je v celku zanedbatelná. Na rozdíl od toho odstavit letadlo v sezóně na letišti, kde není firemní servis.
Souhlas, ale mentalita je tam stejná.
Kvůli jiným zájmům můžu kašlat na bezpečnost, protože jsem šéfpilot=bůh.
A 10 min na leg mu za to stálo…
Asi si osobně dlouho neustlal čumákem na zem a zapomněl, že je tvrdá a neuhne mu.
Podle pana ředitele jim zbývalo ještě několik vteřin do nárazu, takže žádný stres.
Vyjádření pana Jágra je poněkud JALové.
Jako první mu měl poslat pětimetrovou bílou hůlku, když už se spoléhá na techniku poslední záchrany.
A tam by stačil blbej střih větru nebo nějakej propad a na trase letu by byla ohnivá koule.
100m a co jako??? to by se pod nej veslo jeste 5 Boingu 747
Ani jede, vzdušné proudění je svině: https://www.youtube.com/watch?v=tZLXMKMgnS8
ty jsi chytrej jak radio já nerikam NIKDE ze by pod nim mohli letet jen ukazuji ze 100m NAD zemi neni zadna tragedie mohli jeste klidne o 4 letadla niz a nic by se NESTALO
Mám obavu, že je to jen otázka času. Bohužel.
Jágr dělá ze sebe tady těmato vyjádřeními akorát piču.
Zásadný je postoj úradu a nie čo si myslí verejnosť. Podstatný je aj ukazateľ početnosti incidentov. Z toho čo vieme tak smart nijak nevybočuje.
A pročpak je třeba ten ukazatel početnosti incidentů tak nízký? Že by se zametaly pod koberec, jako třeba tento?
Vezměte si pro Úřad jadernou bezpečnost.
Ten v atomové elektrárně eviduje i výměnu rozbitého plováku na toaletě.
Sice to je jen evidenční poznámka, ale když rakušáci aktivně bojovali proti Temelínu, tak to počítali do incidentů v elektrárně.
Proto mají incidenty rozdělené podle závažnosti, podle toho, kde se odehrály a byla li jakýmkoliv způsobem ohrožena bezpečnost.
Takto závažné incidenty by se vůbec neměli vyskytovat, oba byli porušení předpisů a šli proti výcviku.
Odstraňte A z názvu letecké společnosti. Takhle to mohlo dopadnout a Jágr řká, že se vlastně nic moc nestalo, když to přežili.
Tak to vyjádření mě vyloženě uklidnilo …
Pojetím kultury bezpečnosti jsme pořád ve východním bloku a Sovětský svaz je náš vzor. Když zafunguje ta nejposlednější bezpečnostní pojistka, nic se nestane, nerozfláká a neumře, tak to neřešíme a maximálně vydáme drobné upozornění. Na druhou stranu, když se něco rozfláká a umře, tak je potřeba najít a potrestat viníky, a kdyby za to náhodou nemohli, tak stejně potrestat aspoň někoho, čistě pro ten pocit.
Uf, upřímně je mi z toho videa úzko.
Panu Jágrovi evidentně ne.
Ještě by se tam dala doplnit zvuková stopa řvoucí PULL UP.
Hezké záběry. Vcelku by mě zajímalo, zda-li se podobné věcí stávají i ostatním pilotům nebo jenom problémy šéfpilotů Smartwings jsou takto medializované.
A také bych měl dotaz, jestli byla nějaká proběhla nějaká komunikace mezi kapitánem a druhým pilotem ohledně toho, že letí do oblačnosti.
V diskusi pod jinym clankem zde zaznelo, ze PIC Nevole udajne letel s nekym, koho uprimne nesnasi (pry take velmi zkusenym pilotem, instruktorem a examinatorem), a vzhledem ke vzajemne nevrazivosti byla komunikace a spoluprace v podstate nulova…
Uprimne bych se vubec nedivil, kdyby nakonec vyslo najevo, ze na zasah GPWS zareagoval prave F/O a prevzal rizeni od neschopneho kapitana…
Nebyl to FO. Byl to vysoce zkuseny pilot. Kdysi training manager TVS.
No dobre, tak to byli dva kapitani…ale sedel napravo, takze funkcne F/O…
Přesně z tohoto důvodu už zahynuly stovky lidí při mnoha leteckých neštěstích… 😿 A přestože alespoň ty kvalitní letecké společnosti se z toho poučily a přijaly potřebná opatření, u nás se to zase zamete pod koberec a UCL jim ještě kreje záda. S těmihle dobrodruhy do těch hladoletů může sednout fakt jenom hodně otrlá povaha.
Děje se to i jinde, například i ve všemi glorifikovaném ČSA, okolo přelomu tisíciletí měli také 2 průsery, kde to málem skončilo kraksnou. Jedno bylo pitch okolo 40 stupňů UP po vzletu z BUD, kde pilot myslel že připnul autopilot což se nestalo a poměrně dlouho si toho nikdo nevšiml. Další byl myslím v Rize, kde chyběly řádově metry od toho aby si škrtli křídlem v trávě vedle dráhy. Nicméně v této době nebylo internetové veřejné lynčování ještě tak oblíbené, takže to víceméně zůstalo jako drb mezi leteckou komunitou.
Pamätám si aj incident ČSA keď kapitán pristál v Barcelóne na obsadenú dráhu tak že preskočil lietadlo na prahu dráhy.
A tento kovboj je teď inspektorem Flight Safety Smartwings
A o které společnosti to vypovídá víc?
Tak 40st UP v BUD nebylo. Poklesla tam rychlost, ale ne pod rychlost V2. Takže ani stick Shake nebyl aktivován. Ano, bylo to nedodržení SOP a oba dostali dodatečný výcvik a přezkoušení.
Asi tak
Stick Shaker
A jak to bylo s tou Rigou?
Bohužel to nevím, tuto závěrečnou zprávu jsem neviděl, nemohu tedy k tomu nic napsat. Vy máte nějaké informace?
Nemám, tehdy jsem to slyšel od pilota v ČSA, a nejsem si jistej jestli to byla zrovna Riga, 100% to byl jeden ze 3 pobaltských států, ale nepřijde mi, že by ČSA létaly Talin nebo Vilnius na jetu. Taky je možné že tam skutečně došlo k letmému doteku který téměř nepoškodil letadlo, vím že jsem si tehdy říkal “a sakra” ale je to 20 let…
ČSA v té době létali Rigu, Vilnius i Tallinn. Vše v té době 737. Ten případ byl v roce 2004 v Rize. Detaily neznám, ale pokud si pamatuji, kapitán byl na nějaký čas přeřazen na pravou sedačku.
Tady taky zrušili T.N. po incidentu instruktorování na 737, obdobná logika jeden stupeň dolů. To že mu zůstala manažerská funkce je jiná věc, na druhou stranu, jsem slyšel že na tuto funkci se tlačí lidi exČSA, kteří už v SW většinu funkcí stejně ovládají…
ostatním pilotům ne, např. cpt. Hana Možná, letěl jsem s ní posledně a sedla s námi jako s miminkem do postýlky, na rozdíl od jiných, kteří s tím praští jako cikán s lopatou
Ale no tak… Vaše hodnocení přistání z pohledu cestujícího má jenom velmi malou (téměř nulovou) souvislost s bezpečnostní.
Měl jsem na mysli různé úrovně pilotů u SW
Jak to poznáte ze sedadla cestujícího?
Nemá modrou sedací část zad.😀
Už?
Asi nemá cenu to znovu rozebírat. Těch informaci je moc málo na to , abychom to mohli posoudit( tady v diskuzi). V Kerkyře také sedáte podél kopců . Ti chlapi v kokpitu chtějí přeci také v pořádku domů, tak doufejme , že to nebude takhle fungovat častěji. Je to na ÚCL, i když v poslední době to tam “ chodí “ dost divně
Co vy na to ?
Rozebírat to je naopak potřeba, protože to není první incident u SW, kde panuje silná indicie, že se to snažili ututlat. Jenom medializací budou příště více v pozoru a snad si to už nedovolí.
Jaká indicie, že se to snažili ututlat? Vždyť se sami nahlásili, nebo ne?
Niektorý sa tu snažia opakovat furt to isté dookola aby vytvorili ilúziu že to tak bolo. Nemá zmysel incident zľahčovať, ale ani robiť z toho jak hovoríte velblouda. Ale chápem že to je téma na ktorom sa pár ľudí urobí lepšie ako s manželkou v posteli 🙂
Tak to nebylo nahlasene uplne z jejich dobre vule nebo umyslu. Pokud pilot dostane varovani od GPWS „PULL UP“ , tak ma povinnost to nahlasit. Chyby se delaji a chyby se budou delat, dulezite je ale se z nich poucit a prijat zodpovednost tak aby chyb bylo co nejmine. Tu ale existuji indice, ze smartwings dela opak a chyby se snazi ututlat ( let na 1 motor a zde to priblizeni taky ). Mnoho diskutujucich zde srovnama kolik incidentu maji jine letecke spolocnosti. Spise bych venoval pozornost pozdejsimu postoji letecke spolecnosti a uradu. BTW jine urady ve svete vydavaji reporty… Číst vice »
Ano, mají povinnost to nahlásit. Kdyby tuto povinnost porušili, tak neřeknu, ale právě by mě zajímalo, na základě čeho předřečník soudí, že se to SW snažili ututlat. V případě letu na 1 motor, k tomu už je závěrečná zpráva, takže víme, co se přesně dělo. Tady ne.
Nahlásili to úřadu, protože museli. Vyjádřit se k tomu veřejně nemusejí –a nevyjadřují se. Tak bych v tomto případě chápal slovo „ututlat“. Transparentní by bylo, kdyby se k tomu veřejně vyjádřili, i když nemusejí.
Tady je největší průšvih v tom, že oba závažné incidenty mají na triku šéfpiloti, tedy ti, co stanovují letecký a profesní standart společnosti. O to to je pro společnost horší profesní vizitka ve světě a snižuje to její rating bezpečnosti. Bohužel nebylo slyšet, že by se Smartwings aktivně snažila situaci řešit ještě před rozhodnutím úřadu.
To také o něčem svědčí.
Já si naopak myslím že to klidně rozebírat můžem.
Ty vole, Nevole! Jak říkají bývali kolegové tohoto egomana – na každou svini se voda vaří. Na Skyrosu přišlo i na nevoleho. Díky za to, že tímto svým nedbalostním jednáním nikomu neublížil a nevzal život dalším 50 lidem. Jako nepovedený vtip zní text z jejich pracovních inzerátů, kdy od pilotů požadují čistý rejstřík na UCL. TN nemá morální právo řídit jakýkoli letecký provoz anilen letadlo v kolotočový manéži. Sám jako letový ředitel byl zodpovědný za to, že na palubě nebyla dostatečná dokumentace (která byla doplněna až na základě vyšetřování) nebo provedena dodatečná analýza rizik, kterou si měl on jako letový… Číst vice »
…plus funkcia examinátora je vykonávaná tiez z poverenia CAA. Keby veci fungovali normálne TN skončí pre hrubú nedbalosť na ulici resp. minimálne na pravej sedačke. Ale UCL ma zrejme tiez maslo na hlave pretoze riesia veci aby sa vlk nazral a koza zostala cela ( vid tiez pripad jednomotoroveho Pavla) tak teraz nezostava iba mlzit, zatlkat a zlahcovat.
…pane radovan, kašlete na to. pokud bychom měli psát o vás, nebylo by to příjemné čtení.
len do toho, tesim sa na „příjemné čtení“
Asi budu jediný, ale nezdá se mi to tak tragické, přirovnal bych to k tomu, že se fíra blíží k STŮJ a adekvátně na to nereaguje, tak zasáhne ETCS.
Nepřijde vám to tragické?
300ft hravě zvládnete za 5 sekund, možná i méně, navíc ještě ten průlet byl provedený ve špatné konfiguraci co jsem četl, tj. cokoliv i během toho průletu se mohlo podělat. Jestli vám 5 sekund přijde dostatečná rezerva v letadle, které se pohybuje vysokou rychlostí, tak by bylo dobré si někdy do toho letadla sednout, protože při průletu, pokud přidá tah, tak několik sekund trvá než boeing vůbec dostane potřebné otáčky a rychlost ke stoupání.
ETCS je instrumented, nikoliv VISUAL!!
Vůbec do toho mraku neměl vletět a když vletěl, měl ihned stoupat.
Možná bude jednodušší si o ETCS něco nastudovat, než budete ostatním sdělovat, co se vám zdá.
Jenže ETCS zasáhne samo a vlak zastaví. Tady to ještě záviselo na tom, že piloti uposlechnou toho varování.
Ani nie, toto má bližšie k situácii, keď by sa fíra pozrel na návestidlo, uvidel „stoj“ a povedal si „kašlem na to, trať vyzerá voľná“ a išiel. Na to by mu volal výpravca „vole, prešiel si ‚stoj‘, ideš proti vlaku“ a on mávol rukou „to dám“. A až keby sa mu ozval ten nový systém upozorňujúci na zblíženie vlakov, tak by teda opatrne začal brzdiť.
jak říkají bývali kolegové tohoto egomana – na kazdu svini se voda snad. a na skyrose přišlo i na nevolého. Díky za to, že tímto svým medbalostním jednáním nikomu neublížil a nevzal život dalším 50 lidem. Zvláštní je přístup UCL. posedka porusila předpisy – je jedna věc. Ale to za jakých podmínek se poleti na Skyros je přece v pravomoci letového ředitele nevolého. pokud byla identifikována systemová pochybení, hovoří to jednoznačně o neschopnosti letového ředitele řídit provoz firmy. proto by se od UCL očekávalo, že akceptuje výsledky setření a nápravná opaření vůči nevolnému jako pilotovi, ale nebude ho dále akceptovat… Číst vice »
Všiml jsem si, jak po aféře s letem z Řecka na 1 motor, kdy kapitán lhal rakouskému Austro control o důvodech žádosti o nižší letovou hladinu, kdy měl nejpozději v Makedonii přistát, začali někteří otevřeně varovat před lety s touto spol. I jeden známý letecký youtuber si přestal brát servítky. Tato událost mě značně znepokojuje. Když si vzpomenu, jak s kamarádem v malém Chalegeru vždycky hledáme díru v mracích, abychom mohli bezpečně přistát v Portoroži nebo ve Vrsaru a to nám stačí 500m dráha a tady se 737 jdou do takového rizika na letišti, které očividně nikdy před tím neviděli… Číst vice »
Máte pravdu, tohle není první incident. Ta společnost si koleduje a fakt velký průser. A vyjádření Jágra zní, že je jejich právník.
Jmenuje se to Úřad pro civilní letectví
„nedovedla situaci svým chováním do takového stavu, který by vedl ke katastrofě“
Takže jen SNÍŽENÍ bezpečnosti? K tomu ,aby došlo na OHROŽENÍ by bylo potreba to privést do stavu, který by VEDL ke katastrofě? Vedl, tedy nikoli „približil pravděpodovné katastrofě“? Dokud nekdo neumře, tak to není ohrožení?
Trochu se nestačím divit…
Tato vyjádření mi bohužel připomínají vyjádření SŽ a DÚ z poslední doby. Bylo by nešťastné, kdyby se i ÚCL vydal touto cestou…
Asi by musel dostat pokutu za rychlost, když se podvozkem dotkl silnice 😀
Sovetska logika – kdyz nenarazil do toho kopce, tak vlastne dobry , ne?
Souhlas, Jágr si za postup svého úřadu zaslouží pořádně podusit.